9k
12 лет назад · 46 фото · 14951 просмотров · 109 комментариев
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо! (46 фото)
Метки: #Sukhoi Superjet 100 #ОАК #авиация
Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.
Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки — место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами.
Но все начинается здесь — на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль.
Но собрать конструкцию самолета — это еще даже не половина дела — это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины.
Прокладка жгутов системы дистанционного управления производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых проводов - отдельными трассами с учётом резервирования потребителей 1-й категории.
Работы ведутся в три смены — круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.
Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два - в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B - базовой и LR – увеличенной дальности) — 12 690 килограмм.
К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года по 2014 уже выпустили 50 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу.
Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета — разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках.
Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. Еще смотря на реставрацию Ил-14, я поражался сложности электропроводки в этом относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути, является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный порядок больше. Общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах, заняты девушки.
Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут — это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны только разъемы с одной стороны жгута. На Суперджете в процессе освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу части монтажа электропроводки на другие площадки. Проведена значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты
На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями — специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди).
Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке.
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры.
Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения сверлятся и заделываются на месте, после пространственного выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и центропланом является особо ответственным соединением, то сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.
Монтаж закрылков.
Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме.
На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013 года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей «малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний левый борт — одна из первых серийных машин, которую сейчас вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера бизнес-версии самолета — Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ, проходит испытания на герметичность.
Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней.
Сейчас 10, а к концу 2014 года такт планируется сократить до 5 дней, что позволит выпустить в этом году около 50 самолетов.
Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы.
Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий, мотивации персонала, изменение технологии работы и ее оптимизации.
Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей.
Законченная электропроводка самолета и его сердце — блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления).
Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления.
Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика) для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета авиакомпании-заказчика.
Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых.
Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.
Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.
евероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов — это защитная пленка.
Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ – они усилили ее замком :) Ну, вы же помните Мимино? :)
Основное при сборке самолета — выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту — то еще искусство!
Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления — А380. Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток.
Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок.
Часть системы кондиционирования воздуха.
Изучая документацию, наткнулся на систему нейтрального газа. Оказывается, она предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках, путем снижения содержания в них кислорода и наддува их азотом, который с помощью мембранного сепаратора выделяется из забортного воздуха. Подобная система установлена на отечественных самолетах впервые и она выдает военное прошлое авиастроителя: Сухой также проектирует и военные машины — там система наддува баков азотом уже давно используется на истребителях.
Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на SSJ100 будет показывать сдвиг ветра.
На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива, вычисляют несливаемый остаток. Если все нормально, то происходит расконсервация моторов и ВСУ.
Как рассказали летчики-испытатели ГСС, двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012 года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установке пережила и это.
Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок передает эстафету первому, где только-только начинают собирать новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех систем.
Далее дорога в ЛИС — где его ждут заводские испытания и первый полет.
Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр (95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года
В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013 года.
Панорама бывшего малярного цеха, который не так давно был переоборудован под задачи ЦОС. В центре — машина 95025 — версия full для Аэрофлота. Про ее выкатку и некоторые интересные подробности в следующем посте.
Метки: #Sukhoi Superjet 100 #ОАК #авиация
Ой ой ой. Сколько инженеров то собралось. Вот как на линию выйдут, опробуем, тогда и можно о чем либо говорить. Последний совмесный Россия-Украина АН-148 мне очень понравился.
Если прочли этот пост, потратьте время и на другое мнение, причем, как мне кажется по нашим реалиям оно более правдоподобно.
http://malchish-org.livejournal.com/96552.htmlhttp://malchish-org.livejournal.com/96552.html
После прочтения тоже минусовать будете?
Нормальный человек с адекватным восприятием действительности минут не поставит, а так. глядишь, поймем сколько троллей работает в этом после, как мне кажется немало.
Это пост для таких недалеких вроде тебя.Вроде уже количеством выпущенных самолетов таких горе экспертов послал подальше.
А так старая сказка.Суперджет не нужен.Нужен устаревший Ту-334 который разрабатывался ещё при СССР и производится должен был на Украине из украинских комплектующих.
Уже по-моему последнему валенку понятно,что Суперджет локомотив авиапрома,ибо единственный конкурентоспособный самолет гражданский.Надеюсь МС-21 будет не хуже
+1, считаем дальше
внесу ясность я работаю на Новосибирском авиационном заводе им.В.П.Чкалова на ЛИСе я не много в курсе что происходит в КнААПО у нас много людей от туда работает так вот супер джет это так сказать фигня полная его сборка на много интереснее чем пишет автор у него там все красиво и четко это показуха на камеру у нас также делают когда ктото суется осветить жизнь завода. хвостовая часть фезюляжа( ХЧФ) клепается у нас в новосибе и крылья потом это все везется в Комсомольск а там это все пытаются состыковать и начинается самое интересное размеры не совпадают и пошли в ход доработки либо спиливают либо наклепывают чтобы подошло. еще автор написал что БРЭО ставили уже на полностью собранную машину так вот это вообще ****ец это я как авиатехник говорю соблюдения норм производства и монтажа БРЭО летит к чертям конечно там перегрузки на много ниже чем в боевых машинах. потом ЛИСовцы охеревают от того что к ним приходит из цеха окончательной сборки и доводят машину до ума я не говорю что в ЦОСе одни раздолбаи пускают на изделие не обученных людей и спешка это когда начальники желая прогнуться торопят всех и вся но спешка хороша только при поносе и ловле блох а это авиация вот так.автору: снимки хорошие но это только для фотографа показуху сделали
Когда-же народ поймёт, что руки надо из другого места растить, грустно товарищи.
Обидно за то что нашу гражданскую авиацию поставили на колени американцы. Молодежь даже и не знает и не интересуется кто стоит за разорением всех АКБ, кто подрывает наш технологический процесс и тому подобное! Даже фамилию великого Павла Осиповича пишут на латинице - позор!
баян-был в прошлом году в это же время
маркетинговый отдел ОАО «Компания «Сухой» план выполняет по улучшению имиджа компании в СМИ
А ведь работают люди в стране! Самолеты собирают, сталь выплавляют, десятки археологических экспедиций организовывают, геологических партий... Но тут слышно в основном тех, кто брызжет слюной и визжит о "кровавом режиме". Видимо у тех, кто работает, времени нет потоки дерьма выливать на сайты!
Если ещё кто не догоняет: именно самолёты гражданской авиации - ключ к господству в небе. Можно сколько угодно пиарить Т-50, нахваливать устаревшие "сушки" и "миги", пока в российском небе летают восновном боинги и аирбасы, капитан очевидность говорит об обратном. Именно достижения в строительстве самолётов гражданской авиации и являются основой для прорывов в военной. Если суперджет не завалят и не задавят, а нормально раскрутят и разовьют - это будет началом возрождения авиастроительной отрасли после развала СССР. Выпустить ломучий истребитель за кулиард нефти - это не достижение, а вот выпустить сотню надёжных, современных, комфортных и эффективных пассажирских самолётов - это прорыв.
ветрогенератор супер
а вот про красные чехольчики я не фига не понял
почему они Евероятно красивые?
Вот смотрю на сборку и не удивляюсь почему самолеты такие не надежные. Там же все сделано на пределе прочности. Чуть больше усилия чем рассчитано - и все, крантец, форма развалится.
Пенни, Пенни, Пенни)
Больше 20 лет отработал в авиакомпании, летал на всем что летает.
На Sukhoi Superjet 100 боюсь...
Признайтесь, что большинство сюда заманила девушка на фото к теме)))
Одно не ясно, почему НАШЕ предприятие написано английской транскрипцией?
Интересно, спасибо!
А скотч на ветрогенераторе - это часть конструкции или технолонического процесса?
Прикручен винт что бы не крутился.
Замотанный голимным скотчем ветрогенератор, сборщики с видом ПТУшников… Лучше буду на поезде ездить
увидел эти пуки проводов и охренел.
как-то не оптимизировано.
ну вот нафига так подробно!? - теперь ждите китайский АНАЛог...:) PS: плюсую+