Джон ДеЛореан и его детище (20 фото)

Родившись в автомобильной колыбели — Детройте, в 1925 году, он начинал свою деятельность с корчевания в батином гараже. Там стоял семейный «Ford Model A». К слову, Джонов батя (румынский эмигрант) работал у Форда на чудесной и престижной должности "принеси-подай-пошел на***-не мешай", а мамка-училка все время ныла, пытаясь втулить сына в музыкальную школу. А пацана всё к технике тянуло, но без образования на завод не брали. Так вот, глядя на должность и достижения батяни, Джоша понял всю нужность высшего образования, поступил в ПТУ и параллельно, в технологический универ, и стал ботанить и получать стипендию. Но…военкомат не дремлет, и Джошу скоро призвали защищать родной ЮЭсЭй (вроде даже на фронте был и заслуги имеются).
Дембельнувшись, он не забыл былое и, все-таки, закончив универ бакалавром, поступил после этого в институт Крайслера и стал там магистром автомобилестроения! Это вам не современный СНГшный автотранспортный коллЕдж со стеллажом КСЗ ГАЗ-53, к которому хрен подойдешь, потому что ПАЛАМАЕШЬ-ДВОЕШНИК-СЯДЬ-Я-СКАЗАЛ-У-НАС-И-ТАК-НИЧЕГО-НЕ-ОСТАЛОСЬ!
Позже Джона позвали на работу в «Packard», где он под руководством опытных специалистов разработал новую гидротрансформаторную АКПП «Twin Ultramatic» для новых моторов V8 с 4-камерным карбом. А возглавляя КБ фирмы, он создал неповторимый «Packard Carribbean», ставший примером для подражания.

Именно с Packard Carribbean срисована ГАЗ-13 Чайка ;)

Но, несмотря на все новшества, «Packard» не мог угнаться за «большой тройкой» в обновлении модельного ряда и вскоре загнулся.
После ухода с «Packard», в 1956-м Джону предложили работу в одном из пяти (на его выбор!) подразделений «Chrysler». Но он выбрал «Pontiac» :) Позже Джон охарактеризовал его как…"дом престарелых" — настолько там был старый и неактуальный модельный ряд. Вообще, подразделение было не в лучшей форме, чем «Packard». Это было поле для творчества!
Джон Захария ДеЛориан, Симон Эмиль Кнудсен (сын бывшего президента «GM» и топ-менеджер «Pontiac») и Элиот Эстес (главный инженер «Pontiac») полностью обновили модельный ряд марки, сделав ставку на спортивные характеристики. Кузова новых машин стали ниже и длиннее, колея максимально расширилась, подвеска стала жестче, а двигатели прибавили в мощности. Как результат, в 1958-м купили 220 тыщ машин фирмы, а в 1962-м — уже 560 тыщ!


ДеЛориан, Кнудсен и Естес (слева направо)

В то время Эмиль Кнудсен произнес фразу, которая на долгие годы стала концепцией развития всего отделения: «Вы всегда продадите старикам молодежный автомобиль, но не наоборот». В подтверждение этого из-под пера ДеЛориана вышли такие красавцы как «Bonneville», «Grand Prix», «Tempest»…


Bonneville (1961) и Grand Prix (1962)

Несколько лет спустя, летом 1963-го, мистер Джон сидел в душном кабинете и думал, как бы развеяться. Он думал, какую машину взять себе на выходные, чтобы с ветерком погонять. Но понял, что ЕМУ СЕЙЧАС ни одна не подходит: «Bonneville» — мощный, но огромный, а «Tempest» — маленький… И тут он схватил телефон, позвонил на производство и дал задачу впихнуть самый мощный 6-литровый V8 в маленький 2-местный «Tempest». К пятнице задача была выполнена, и мистер Джон отрывался на выходных от души :)
В понедельник он вернулся на работу с новыми идеями, и в скором времени (в 1964 г.) появился…та-да-да-дам…«Pontiac GTO», ставший first-true-muscle-car! Это была невероятная машина: море мощи в простом кузове, без понтов и наворотов в салоне, без специальных систем безопасности, и поэтому с невысокой ценой.
«Я помню, как нам дали эту машину на тест-драйв и мы в прямом смысле слова чуть не наложили в штаны всей компанией, – вспоминает Дэвид Дэвис-младший, основатель журнала Automobile. – Я вообще не понимал и не понимаю, как можно было выпускать этого убийцу на дороги общественного пользования».


Tempest GTO (1964) и Firebird (1967)

В 1965 году Джон стал самым молодым президентом подразделения, создав следом за «GTO» еще и «Firebird» и сделав «Pontiac» на ближайшие годы самым прибыльным подразделением «GM». Так-то :)
Работы ДеЛориана позволили марке к концу 60-х занять третье место в отрасли после «Chevrolet» и «Ford».

Работая в «Packard» и «Pontiac», Джон запатентовал более 200 изобретений и нововведений! Его детищами считается поворотный сигнал, "шарнирные" дворники, резиновый бампер, торсионная подвеска и многое другое.



Мистер ДеЛориан — президент Chevrolet (1970)

В «GM» ДеЛориан проработал до 1973 года и дорос при этом до вице-президента по производству легковых и грузовых авто, возглавляя параллельно «забуксовавший» «Chevrolet» и вытянув его на уровень продаж в 3 млн. тачек в год! Так, на горизонте замаячило кресло президента крупнейшего автопроизводителя мира. Не каждый день такое светит! Но скандальный образ жизни Джона (бухал-гулял), его манеры (вместо строгого костюма стал носить итальянские майки-брюки и битловские баки), сенсационные фигурирования в прессе, слишком вызывающее поведение (стал гонять на…«Maserati»!), многочисленные романы (развелся с женой и нашел на 20 лет моложе) и гипертрофированное самомнение дали возможность занять это кресло другому — Эстесу.
ДеЛориан ушел из «GM».


Вроде как та самая Maserati ДеЛориана…

По распространенным данным, через год после ухода из «GM», Джон, обидевшись и раскритиковав своих бывших коллег и боссов в книге «GM в истинном свете», соавтором которой он стал (кстати, была и в СССР в качестве изобличительного материала), создает свою компанию — DMC (DeLorean Motor Company), с острым желанием показать «GM», где раки зимуют и как реально нужно строить автомобили.

Мистер Джон показывает землякам Kyz'kiny mat'. Так-то!

Так он начал воплощать в жизнь свою мечту — создать новую автомобильную империю, пополнить «великую автомобильную тройку», создать 4-дверный седан, минивэн, и, самое главное, дешевый, быстрый и долговечный спорткар с мощностью 1250 л.с., неокрашенным футуристическим кузовом из нержавейки, клееными панелями по авиационным технологиям, подушками безопасности, бортовым компьютером! Благодаря последнему Джон собирался вытеснить с рынка «Chevrolet Corvette»! Амбиции, аднака.
Для строительства завода и запуска конвеера необходимо было найти 100 млн. баксов. С помошью 4000 энтузиастов и спонсоров деньгу нашли и запустили тендер на размещение завода в месте, страдающем от безработицы. У Детройта и Мичигана тендер выиграл…Белфаст (ВБ). С учетом предоставленных налоговых льгот так получилось даже дешевле 100 млн :)
Над новым проектом ДеЛориана работали ведущие специалисты мира: за кузов взялся Джуджаро, за подвеску — Чепмен, основатель Lotus'а (по другим сведениям, Билл Коллинз).


Прототип DMC-12

В 1976 году уже был готов прототип, который произвел фурор в публике благодаря своему внешнему виду и скандально известному создателю. Но дальнейшие работы осложнились. Сначала американское правительство ввело ограничения на выхлоп, следом грянул нефтяной кризис, и инвестиции в проект перестали поступать как раз тогда, когда они позарез были нужны. Из-за невыполнения некоторых обязательств со стороны ДеЛориана, Джуджаро не доделал кузов, прислав Джону только полноразмерный макет. Пришлось все доделывать самим с катастрофическим отставанием от графика и внесением изменений, упрощений и ускорений. Вместо разрывного, но дорогого «роторника» пришлось взять 132-сильный V6 от «Renault», хм… Дошло до того, что рулевое и некоторые узлы подвески для "убийцы Корвета" взяли у…Корвета!


DeLorean Motor Company

DMC-12 и Lotus Espirit S2

Также по пути к конвейеру авто лишилось энергопоглощающего пластика, клеевых соединений, подушек безопасности и большинства других революционных инноваций. На заводе уже работали не самые квалифицированные рабочие. Цена авто при этом уже догнала «корветовскую». При таких обстоятельствах, в 1981-м «DMC-12» все-таки пошел в серию. Но изначальный бешеный спрос на неё быстро упал, и после этого британское правительство вовсе перестало поддерживать завод, а банки не стали давать кредиты.


DMC-12

Джон искал и искал их. И тут, казалось бы, счастливый случай! Ему позвонили и предложили 2,5 млн баксов, но не наличкой, а…коксом! Ему предлагалось продать его по своим каналам в высоком обществе. Джон отчаянно согласился, и его, конечно же, замели, пришив сбыт 25 (по другим данным 100!) кг кокса. Позже в суде он с большим трудом и без адвокатов отмазался, доказав, что дело с коксом — это подстава FBI и «GM» (книгу ему не забыли). Репутация ДеЛориана в конец испортилась, и о дальнейшем производстве машин не могло быть и речи.
В итоге в 1982 выпуск «DMC-12» прекратили, собрав всего 8583 экземпляра, а «DMC-24» и вовсе не пошел в серию.


4-местный DMC-24

Уйдя в тень, Джон не сломался и продолжал мечтать и думать, и позже, в конце 90-х консультируя «Nissan» и «Mack», он искал возможности создания люкс-внедорожника и сверхдинамичного кабриолета по цене 20-30 тыщ баксов :)
После выхода фильма «Назад в будущее» старик ДеЛориан снова стал мелькать в прессе и обществе, а его машины стали дорожать, как и положено всем коллекционным вещам. Их пародировали, их берегли, о них снова мечтали.


DMC-12 в фильме «Назад в будущее»

1988 год. Джон ДеЛориан со своим творением и женой Кристиной Феррари (вот так автомобилист! даже жена с автомобильной фамилией!)

В 2000-м Джон начал разработку проекта «DeLorean II», а в 2004, в возрасте 79 лет даже снова женился. Но…
В 2005 году от осложнений после инсульта Джон ДеЛориан умер, оставив за собой шикарный жизненный путь, кучу достижений и достойную память…

К слову, сейчас в Техасе существует компания «DeLorean Motor Company», никак не связанная с Джоном ДеЛорианом, которая продолжает выпуск «DMC-12» под заказ.



Современная DMC-12