34k
11 лет назад · 10 фото · 4923 просмотров · 15 комментариев
Приключения самолета в Шамбери (10 фото + 2 видео)
Метки: #Boeing 737 #denokan #авиация #шамбери
Очень интересный рассказ о приключениях самолета, пилотов и пассажиров при вылете из Шамбери.
Шамбери (Франция) - горнолыжный курорт, недалеко от Женевы, столицы Швейцарии и знаменитого Куршевеля.
Сам по себе аэропорт считается одним из сложных в Европе - вокруг горы, что с одной стороны (Заход с севера) потребовало установиться очень крутую глиссаду (4.5 градуса) для захода по ИЛС, а с другой (с юга) заход возможен только по процедуре маневрирования по предписанному пути (circle-to-land with prescribed flight tracks).
Длина ВПП составляет 2020 метров.
Сам по себе аэропорт считается одним из сложных в Европе - вокруг горы, что с одной стороны (Заход с севера) потребовало установиться очень крутую глиссаду (4.5 градуса) для захода по ИЛС, а с другой (с юга) заход возможен только по процедуре маневрирования по предписанному пути (circle-to-land with prescribed flight tracks).
Длина ВПП составляет 2020 метров.
Прилетев туда в субботу, 21-го, выяснили, что обратно лететь с данной коммерческой загрузкой (все 160 пассажиров, плюс традиционно много багажа) - не получится. Расчеты предельных взлетных масс показали, что при данном попутном ветре, она "неувозимая" :( Причем, ситуация довольно глупая. Ветер, казалось бы, не такой уж и сильный (сначала 5-6 узлов попутного, потом, правда усилился до 11-14, но к вечеру снова "стих" до 5-7), физически особо и не ощущается, однако, на каждый узел попутного ветра - 500 "с хвостиком" килограмм взлетного веса - "в минус". Взлет в другом направлении (с ВПП 18) даже не рассматриваем, т.к. там по расчетам предельная масса значительно меньше (в той стороне горы еще выше).
Даем команду пассажиров не сажать, связываемся с ЦУП компании, обсуждаем варианты решений. Как один из них- вылет с промежуточной посадкой где-нибудь по пути, чтобы взять из Шамбери меньше топлива, следовательно, быть легче. Но вариант не проходит, т.к. самолет уже был заправлен, а слив топлива, как выяснилось, в аэропорту не производится. Другие варианты тоже откидываются по разным причинам.
Ждем следующий наш рейс - он прилетает через пару часов после нашего. Там летит другая 800-ка, и ее отличие от нашей в том, что двигатели имеют бОльшую тягу - 27 тыс фунтов на каждый двигатель, в отличие от 26-ти, что мы имеем на новых двух самолетах (BKV - герой рассказа и BKW). Следовательно, они могут увезти на несколько тонн выше, что и показывают расчеты, так же у нас имеющиеся. Возможно, повезет, и, если они не будут так же "битком", надеемся, что заберут часть наших пассажиров и, возможно, нам этого хватит, чтобы улететь.
Ждем следующий наш рейс - он прилетает через пару часов после нашего. Там летит другая 800-ка, и ее отличие от нашей в том, что двигатели имеют бОльшую тягу - 27 тыс фунтов на каждый двигатель, в отличие от 26-ти, что мы имеем на новых двух самолетах (BKV - герой рассказа и BKW). Следовательно, они могут увезти на несколько тонн выше, что и показывают расчеты, так же у нас имеющиеся. Возможно, повезет, и, если они не будут так же "битком", надеемся, что заберут часть наших пассажиров и, возможно, нам этого хватит, чтобы улететь.
А самолеты летают. Один за другим. Неудобная ситуация - ведь пассажирам, которые это прекрасно видят, невдомек, что они летают по Европе, и значительно легче нашего, т.к. лететь недалеко.
Ветер усиливается до 14-ти узлов. С таким ветром и следующий наш "борт" отсюда не вылетит. Становится все интереснее.
Начинаем рассматривать варианты с размещением в гостинице, учитывая то, что аэропорт ночью не работает. Сообщаем об этой возможности в ЦУП компании.
Прилетает BND(регистрационный номер борта). Ветер стих до 6-7 узлов попутного. Нам он все равно никак не подходит, однако, идем "здороваться", узнать, могут ли они забрать часть наших пассажиров. Увы, удача и тут была не на нашей стороне. Несмотря на то, что их загрузка была неполной, но она была как раз такой, чтобы взять не более 500кг сверху. Одну семью с багажом все-таки взяли и улетели.
Ветер усиливается до 14-ти узлов. С таким ветром и следующий наш "борт" отсюда не вылетит. Становится все интереснее.
Начинаем рассматривать варианты с размещением в гостинице, учитывая то, что аэропорт ночью не работает. Сообщаем об этой возможности в ЦУП компании.
Прилетает BND(регистрационный номер борта). Ветер стих до 6-7 узлов попутного. Нам он все равно никак не подходит, однако, идем "здороваться", узнать, могут ли они забрать часть наших пассажиров. Увы, удача и тут была не на нашей стороне. Несмотря на то, что их загрузка была неполной, но она была как раз такой, чтобы взять не более 500кг сверху. Одну семью с багажом все-таки взяли и улетели.
Понимаем, как это выглядит для наших пассажиров, находящихся в зоне вылета (на тот момент о том, что они там находятся я не знал, так как практически сразу после того, как приняли решение не вылетать, попросили местных, чтобы они вернули пассажиров в вокзал): наш зеленый стоит, прилетает точно такой же, стоит и улетает...
Чувствуем, что с большой степенью вероятности заночуем в Шамбери...
Таковы правила. Мы бы с удовольствием улетели и, конечно же взлетели бы при таком ветре, ведь расчеты учитывают вероятность отказа двигателя, поэтому предельная масса посчитана именно под этот случай, да еще и с консервативным запасом 150% а двигатели отказывают редко... Однако, эту соблазнительную идею отметаем. Правила - есть правила. Их надо соблюдать, более того, сам постоянно на командирских курсах пропагандирую эту политику будущим капитанам, уверяя их, что "компания стремится работать по правилам и в этом наш огромный плюс". Это здорово - работать в компании, соблюдающей правила. Будет неправильным самому их нарушить, поддавшись "соблазну"...
Чувствуем, что с большой степенью вероятности заночуем в Шамбери...
Таковы правила. Мы бы с удовольствием улетели и, конечно же взлетели бы при таком ветре, ведь расчеты учитывают вероятность отказа двигателя, поэтому предельная масса посчитана именно под этот случай, да еще и с консервативным запасом 150% а двигатели отказывают редко... Однако, эту соблазнительную идею отметаем. Правила - есть правила. Их надо соблюдать, более того, сам постоянно на командирских курсах пропагандирую эту политику будущим капитанам, уверяя их, что "компания стремится работать по правилам и в этом наш огромный плюс". Это здорово - работать в компании, соблюдающей правила. Будет неправильным самому их нарушить, поддавшись "соблазну"...
Приходит наземный работник. Сообщает, что с пассажирами проблема - они не хотят выходить в вокзал и мешают посадке/прилету других рейсов, спрашивает, не мог бы кто из экипажа придти для переговоров с ним. Для нас сам факт нахождения пассажиров в зоне вылета становится неожиданностью (см. выше). Сразу соглашаюсь, вместе с моим коллегой, другом, командиром (я выполнял в тот день т.н. "провозку"), едем через усилившийся дождь на электрокаре к пассажирам.
Заходим в здание. Мда, их тут действительно очень много, да и жандармы уже подтянулись. Собственно, микрофон в руки и вперед - за работу. Иногда командирам приходится это делать - выходить к пассажирам в самолет или в вокзал, иначе будет только хуже - ситуация может выйти из-под контроля, учитывая состояние пассажиров, видевших, что "все летают, а наш самолет - нет", да и изрядно уже прорядивших запасы алкоголя из дьюти-фри.
Это было, скажу я вам, на самом деле, испытанием, большой нагрузкой. Мне пришлось провести там полтора часа (или даже больше), то объявляя информацию по громкой связи, то общаясь лично, отвечая на разные вопросы, претензии, жалобы, упреки и даже "наезды". Однако, как всегда оно бывает, большинство людей оказались адекватными, но нашлись несколько, своим поведением (кто-то истерил, кто-то перепил), заводившим остальных.
Заходим в здание. Мда, их тут действительно очень много, да и жандармы уже подтянулись. Собственно, микрофон в руки и вперед - за работу. Иногда командирам приходится это делать - выходить к пассажирам в самолет или в вокзал, иначе будет только хуже - ситуация может выйти из-под контроля, учитывая состояние пассажиров, видевших, что "все летают, а наш самолет - нет", да и изрядно уже прорядивших запасы алкоголя из дьюти-фри.
Это было, скажу я вам, на самом деле, испытанием, большой нагрузкой. Мне пришлось провести там полтора часа (или даже больше), то объявляя информацию по громкой связи, то общаясь лично, отвечая на разные вопросы, претензии, жалобы, упреки и даже "наезды". Однако, как всегда оно бывает, большинство людей оказались адекватными, но нашлись несколько, своим поведением (кто-то истерил, кто-то перепил), заводившим остальных.
Основной идеей волнений пассажиров было две - что их "кинут" в вокзале и не разместят ("Вы же знаете французов, они такие ленивые, не будет никаких автобусов"), и "кто заплатит за гостиницу". Так же были те, у которых пропали стыковки... Объясняю, что никто никого "кидать" не собирается, иначе компании не поздоровится. Про стыковки объясняю, что если дальнейший рейс - на S7, то страшного нет ничего. Однако, выяснилось, что некоторые должны были улетать из (!) Шереметьево, причем в те города, куда и мы летаем. Объясняю, что в этом случае им придется писать претензию к нашей авиакомпании и, видимо, решать вопрос в судебном (увы), порядке о возмещении ущерба в связи с потерей стыковки. Тут я не специалист, о чем тоже сообщаю.
Поток вопросов не прекращается. Стою под прицелом не одного десятка фотоаппаратов и видеокамер (видимо, надо смотреть на Ютубе). Чувствую, что идем уже по третьему кругу. Девушка, русскоговорящая, работавшая, как я понял, на аэропорт, уже начинает срываться (она там с самого начала, представляю, что ей пришлось выдержать!) и предлагает после того, как это "все закончится, выпить водки", на что ей напоминаю, что мы пьем только квас.
Поток вопросов не прекращается. Стою под прицелом не одного десятка фотоаппаратов и видеокамер (видимо, надо смотреть на Ютубе). Чувствую, что идем уже по третьему кругу. Девушка, русскоговорящая, работавшая, как я понял, на аэропорт, уже начинает срываться (она там с самого начала, представляю, что ей пришлось выдержать!) и предлагает после того, как это "все закончится, выпить водки", на что ей напоминаю, что мы пьем только квас.
Много переговоров со старшим менеджером аэропорта, милейшей строгой женщиной, которой тоже пришлось принять участие в конфликте. Еще раз уточняю, что все отели уже найдены и с автобусами проблем не будет. Принимаю окончательное решение - сегодня не лететь, всем ехать в гостиницы, надо его сообщить в ЦУП... но не могу найти телефон с корпоративной симкой. Приходится моему товарищу срочно ехать на самолет...
Продолжаю общаться с пассажирами. Отвечаю на одни и те же вопросы, чувствую, что начинаю постепенно сам сходить с ума, но приходится сдерживаться. Возвращается товарищ, телефон найден. Звонок в ЦУП, решение принято. Едем в гостиницу, о чем однозначно сообщаю по громкой связи. Девушка делает информацию (видимо, не впервые за день) о том, что всем нужно пройти в терминал.
Продолжаю общаться с пассажирами. Отвечаю на одни и те же вопросы, чувствую, что начинаю постепенно сам сходить с ума, но приходится сдерживаться. Возвращается товарищ, телефон найден. Звонок в ЦУП, решение принято. Едем в гостиницу, о чем однозначно сообщаю по громкой связи. Девушка делает информацию (видимо, не впервые за день) о том, что всем нужно пройти в терминал.
Народ начинает выходить, однако, у одной женщины случается истерика "Люди, ну куда вы идете, вас обманывают, оставайтесь здесь, не будет никаких автобусов" и в том же духе. Один из дядек срывается и уже достаточно по-хамски пытается со мной говорить. Кричит, что я его обманываю, что нет никаких автобусов, никаких гостиниц. Спрашиваю его: "Завтра, когда все выспятся в гостиницах и мы полетим - у Вас останется смелость извиниться по громкой связи за такие обвинения?". Тот переходит на откровенное хамство, мне приходится ему сообщить, что за подобное поведение он рискует не улететь вообще. Замолкает...
Постепенно здание пустеет. Остаются три жандарма, старший менеджер, русскоговорящая девушка и две француженки-работницы, которые все это время тоже что-то делали в этой зоне. Последние стесняются, улыбаются и что-то лопочут по-французски русскоговорящей девушки. Та переводит: "Они интересуются - правда, что мы (мой друг и я) - два командира)?" Подтверждаем. Сам по себе такой интерес удивителен, причину так и не поняли :)
Тепло прощаемся с жандармами и менеджером, они улыбаются, желают нам удачи, мы извиняемся за то, что причинили им столько неудобств. Возвращаемся на самолет.
Постепенно здание пустеет. Остаются три жандарма, старший менеджер, русскоговорящая девушка и две француженки-работницы, которые все это время тоже что-то делали в этой зоне. Последние стесняются, улыбаются и что-то лопочут по-французски русскоговорящей девушки. Та переводит: "Они интересуются - правда, что мы (мой друг и я) - два командира)?" Подтверждаем. Сам по себе такой интерес удивителен, причину так и не поняли :)
Тепло прощаемся с жандармами и менеджером, они улыбаются, желают нам удачи, мы извиняемся за то, что причинили им столько неудобств. Возвращаемся на самолет.
Через час уже ужинаем в неплохом отеле в 100м от вокзала. Предварительно удостоверившись, что пассажиров тоже разместили (правда, в других отелях).
На следующее утро едем в аэропорт. На привокзальной площади 4 автобуса. Знакомые лица - наши пассажиры. Спокойные, даже улыбаются. Успокаиваюсь - видимо, действительно, разместили хорошо (так в итоге и оказалось).
Готовимся к вылету. Пассажиры садятся. Приветствую их по громкой связи, еще раз извиняюсь и объясняю причины задержки.
В-общем, улетели. Хотя с утра ветер тоже начал было дуть, но удивительно, что все-таки к вылету стих. И не только по словам диспетчера, но и визуально - по "носку", который безвольно повис (значит, ветра нет). И с другим повезло - за ночь ветер по трассе немного изменился и нам требовалось меньше топлива до Москвы, учитывая то, что за много часов работы с ВСУ спалили около 500 кг (что тоже пошло на пользу). Улетели. Слава Провидению!
На следующее утро едем в аэропорт. На привокзальной площади 4 автобуса. Знакомые лица - наши пассажиры. Спокойные, даже улыбаются. Успокаиваюсь - видимо, действительно, разместили хорошо (так в итоге и оказалось).
Готовимся к вылету. Пассажиры садятся. Приветствую их по громкой связи, еще раз извиняюсь и объясняю причины задержки.
В-общем, улетели. Хотя с утра ветер тоже начал было дуть, но удивительно, что все-таки к вылету стих. И не только по словам диспетчера, но и визуально - по "носку", который безвольно повис (значит, ветра нет). И с другим повезло - за ночь ветер по трассе немного изменился и нам требовалось меньше топлива до Москвы, учитывая то, что за много часов работы с ВСУ спалили около 500 кг (что тоже пошло на пользу). Улетели. Слава Провидению!
Departing from DME to CMF
Approach at CMF, Chambery
Метки: #Boeing 737 #denokan #авиация #шамбери
Блин, круто так быть пилотом большого самолета...
Очень интересно. Кстати, что за штуки в кабине крутятся постоянно, со звуком пш-пш-пш?
триммер
А, что за триммер, для чего он нужен? Тоже очень заинтересовался.
Любой установившийся режим полёта самолёта выполняется с отклоненными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолёта относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на штурвале должно быть ощутимым, в противном случае, любое случайное отклонение могло бы ввести самолёт в штопор. При затяжёленном управлении пилоту будет затруднительно вести пилотирование. К тому же, если самолёт разбалансирован по усилиям его трудно пилотировать, так как любое ослабление усилия толкнет штурвальную колонку в ненужное положение. Поэтому, чтобы зря не утомлять лётчика и избавить его от ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия[1].
Триммер фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, для того чтобы самолёт мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полёте без приложения усилий к штурвальной колонке.
Уважаю! С большой буквы У!!!
Вот кто распределяет борта по рейсам.
Знают - взлёт сложный, даже несильный ветер ставит взлёт под вопрос. И всё-равно на рейс ставят слабый самолёт.
Спасибо вам ребята!
Денис за работой.
Хороший пост! Понимаю, что лучшего "ПРОМО" для компании придумать сложно. Но респект пилотам!
Представляю каково это объяснять бухим ламерам на пальцах, почему что-то не работает, и при том искать выход из ситуации.
Ну ламеры в Куршавель не ездят. А вот припонтованных - много.
Ну то, что они в Куршавель ездят, вовсе не говорит об их осведомлённости в вопросах авиции, а вот понтов дохрена.
Мягкой посадки, всем и всегда!)
Чтобы количество посадок равнялось количеству взлетов!