В Якутии уже летают экранопланы. Будущее наступило (12 фото)

ну ты тролль

так нужно, чтобы не имело аналогов... а аналогов оно иметь и не может в силу убожества как идеи (ага, это про экранопланы вообще), так и исполнения.

Вы,тюлень прочтите пост. Экраноплан это совсем не самолет. По эксплуатационным характеристикам ближе к воздушной подушке. Со всеми вытекающими плюсами.

Не устроил тем, что АН2 требует аэродрома.
Этот же можно же эксплуатировать "За тем топляком высади, э!"
Как Газельку. Только быструю.

грузоподъёмность

Минусами! Экраноплан - куда в большей степени сочетание минусов, чем наличие плюсов.

В реале - не выше самолётной при скорости вдвое ниже

Очень аргументировано. Могли ничего не писать

Оля, Вам бы на Чукотке пожить в каком-нибудь Снежном или Ламутском, короче - где волки срать боятся, а про аэродромную площадку слышали только от вертолетчиков, которые прилетают зимой только при удачно сошедшихся звездах. Экраноплан - отличное судно(только хрен пойми какое) для медвежьих углов ибо менее зависим от погоды в отличие от Аннушки, от полосы и площадки, а так же от состояния водных путей.

_Крайне_ зависим от погоды, потому что летает низко. И имеет гигансткие проблемы по устойчивости. И по прочности. И очень дорог поэтому.

Ни для чего, кроме туристических покатушек, толком не годится.

могу и больше:
суть экрана в том, что волна давления, создаваемого крылом, отражается от поверхности и возвращается к крылу раньше, чем оно пролетит мимо. Давление под крылом в результате повышается, подъёмная сила бесплатно растёт.
Волна в воздухе распространяется со скоротью звука, соответственно, экран начинает проявляться, когда время путешествия со скоростью звука от крыла и обратно меньше, чем время пролёта крыла над точкой.

Обычно выгодная высота полёта - порядка половины хорды (ширины) крыла.

Чем меньше высота и чем меньше скорость полёта - тем сильнее проявляется эффект экрана. Из этого следует автоподдерживающаяся высота: опустился ниже - выросла подъёмная сила, вернула тебя на "эшелон" и наоборот.

Однако не всё так просто: меняется не только величина прибавки, но и точка её приложения. Выше скорость и высота - волна приходит только в заднюю кромку крыла, ниже - ближе к передней кромке. То есть меняется балансировка.

Вроде бы становится ещё лучше - при увеличении высоты не только падает подъёмная сила, но и создаётся пикирующий момент, облегчающий возврат на заданную высоту. При уменьшении высоты - наоборот, растёт подъёмная сила и возникает момент на кабрирование.

Третий слой эффектов: при пролёте неровностей (волн, пролётов над судами, прибрежные неровности) возникают несимметричные вредные смещения центра давления не только вдоль, но и поперёк направления полёта. Крен при развороте тоже порождает несимметричные экранные эффекты, которые не всегда совпадают с желаемым. Не случайно о полётах экранопланов над сушей никто и не говорит, хотя высоту полёта для крупного можно сделать выше основных препятствий.

Да и автоматическая устойчивость приносит сюрпризы - далеко не обязательно изменение пикирующего момента именно вернёт на заданную высоту полёта. Может, например, привести к потере скорости, и "подпрыгнув", аппарат свалится. Может возникнуть резонанс, если мощности движков (переменной!) и стабилизатора не хватит, чтобы парировать возмущения. Очень нелегко приходится и пилотам - навыки управления нужны совсем другие.

Конечно, есть средства противодействия вроде того же треугольного крыла Липпиша (уменьшаются перемещения центра давления за счёт некоторого снижения эффективности), но принципиально они проблемы не решают.

По всему по этому знакопеременные нагрузки на аппарат заставляют делать его прочнее и тяжелее самолёта, что съедает пользу от эффекта экрана. Плюс - стабилизатор приходится делать очень большим относительно самолётного, что тоже в минус как по массе, так и по сопротивлению.

Остаётся добавить неаэродинамические, но специфически экранопланные проблемы:
- ресурс авиационных движков в приводном слое низок.
- движение в зонах и высоте наибольшего скопления птиц (это если по рекам или недалеко от берега моря летать), что само по себе просто убийственно. Это, кстати, одна из самых неразрешимых проблем.

Извиняюсь, что отвечаю отсылкой к моему ответу ув. Arrrk. Но уж очень длинно получится. Хотя можно ещё экономический анализ провести... даже у ЦКБ по СПК получалось, что перевозки экранопланами вдвое дороже, чем самолётами. Что такое "ЦКБ по СПК" - разъяснять надо?

При современном уровне развития автоматики - более чем спорное утверждения: четыре двигателя с палками летают устойчиво.

какую шикарную думалку не имей - нужны управляющие поверхности или двигатели. И они будут работать постоянно, тряска самолёта вблизи земли - это детский лепет по сравнению с тем, что достанется экраноплану. Отсюда - очень большие потери на балансировку и управление, отсюда крайне низкая эффективность.

Увы.

Кхм. У экраноплана плоскости совсем другие. СВП не сильно трясет, эффект - тот же.

какие такие другие плоскости? Это про схему Алексеева или про схему Липпиша? А в чём разность плоскостей?
Или просто в ход пошла последняя ерунда?

Не сильно трясёт - у воздушной подушки эффекты существенно другие. Даже у скеговой. Снова выдавать длинное описание разницы?

Описание разницы не нужно - знаем. Оля, ЭВМ и БЦВМ в частности сделали большой шаг вперед, да и исходя из Ваших постов (и довольно таки убедительного диспута) я смею предположить что у Вас есть хорошее представление об авиации, но считаю что Вы недооцениваете уровень развития техники. Пендосы заставили летать самолет без киля, так в чем же проблема автоматизации управления экранопланом? Если у него есть те же закрылки, элероны и элевоны, то стоит добавить достаточно быстродейственные приводы и десяток чувствительных датчиков и думаю, что эффект экрана можно будет использовать на полную катушку.
В условиях РКС эта машина реально нужна - там нет дорог, а подходящей погоды приходится ждать иногда неделями.

Да дело не в автоматизации управления - хотя это важно, эксплуатировать без неё вообще практически нереально.

Наличие возмущений и компенсирующих их управляющих воздействий требует дополнительной прочности от конструкции. Кроме описанной мной проблемы перемещения центра давления есть и проблема собственно полёта на малой высоте - постоянные изменения плотности воздуха (например, при изменениях влажности). У экраноплана неизбежно высокая чувствительность к этому, потому и трясти его будет сильнее самолёта в несколько раз (это не преувеличение). Опять - требования к прочности конструкции... Плюс посадка на воду (гидросамолёты сильно проигрывают сухопутным по эффективности, это широко известно). Ответ "давайте летать над сушей" для экраноплана не подходит (уже написано, почему, та самая пляска центра давления).

рука дрогнула - допишу.
Экраноплан мог бы быть неплохой машиной, но... требования к прочности, как у катера, а к материалам и конструкции - как у самолёта. Получается нечто тяжёлое и очень дорогое.

Ну и, для перехода к практике, можно взять Ан-2, выбрать из существующих конструкций экранопланов нечто с аналогичной мощностью, и сравнить грузоподъёмность и дальность. Получается - Ан-2 много выгоднее! И при том не имеет ограничений по маршруту, не лупит по птицам, летая на основной высоте их полёта, не боится неожиданно возникающих препятствий...

насчёт ЭВМ, БЦВМ и современного состояния - боюсь Вас расстроить, но это моя непосредственная работа, так что...

Загоняют использованием только отечественных компонентов? Мы сейчас автопилот для опрыскивателей проектируем на основе uSOMIQ модуля - вроде мощностей с избытком и вес получился меньше кило (без исполнительных устройств) - учет давления в магистралях, АД, крена, тангажа и ускорений + лидар, радар(на Ме препятствия) и крены штанги - вместе с датчиками около 900 грамм...

а при чём тут это? ЭДСУ не решает проблем избыточной массы (у самолётов удалось чего-то добиться, у экранопланов ничего всерьёз не изменится).

Мда... Я по ВУСМ - РЭОшник, по сему просто наивно полагал, что при достаточно мощной БЦВМ можно компенсировать негативные эффекты за счет просчета поведения судна при изменении давления под плоскостями...

ну, как же. Если 10% подъёмной силы переместилось на четверть хорды - нужно это ведь компенсировать чем-то? Гляньте на экранопланы Алексеева, какие там _гигантские_ стабилизаторы. Не рули даже, а стабилизаторы. У самолёта размер стабилизатора уменьшают, делая самолёт неустойчивым. Здесь как раз комп отлично отрабатывает своё - когда надо _небольшими_ усилиями компенсировать попытки самолёта уйти с направления. А у экраноплана _порядок_ возмущений иной, в том-то и дело. Напомню, у Орлёнка кончилось тем, что хвостовая часть просто оторвалась. Благо, дочапали до берега в водоизмещающем режиме на носовых движках. Это - те самые проблемы с потребной прочностью.
А КМ - проблемы с управляемостью, на них и гробанулся, весьма показательно. Для такой крупной машины такие проблемы с балансировкой показывают очевидно системные причины.

За то в СШП развивают во всю. СССР не хватило просто времени жизни самого СССР.

блииин минус - я же теперь не засну)) ахах
как ты думаешь -важен ли для меня минус на говносайте, под говноновостью, от говнометателя интернетовского?

Да, многовато говна вокруг тебя.

Это не распальцовка, а разбивневка. Мамонт крут.

Это, камрад, другая сторона большой страны. 1200 км в Европе это пипец как далеко. В Польше только по кругу катаясь можно набрать. А тут получается, от одной точки WIFI до другой.
Специфика.

Биплан????

ну, ессно, к этому чуду-юду применять чистые авиационные термины нельзя, но, всё-таки, формально говоря - да, это биплан. Две плоскости, производящие подъёмную силу, в наличии.

Олень тоже не летает, но его хотя бы можно съесть. Или её - на снимке олениха вроде.

Простите, не ветеринар.

Чему удивляться? Считали, не выключив двигатель просто. В Якутии такое часто бывает.

Там две запаски