Чайная болтанка (15 фото)

Эта неделя удалась!

Целых два рейса - в Сочи и Новый Уренгой! В которых я бессовестно воспользовался правом "сильного", и выполнил все четыре полета в качестве пилотирующего. Работа офисного пайлота не позволяет летать часто, а навык пилотирования в кресле за компьютерным столиком не получить, даже если на этом столике будет стоять компьютер с запущенным Microsoft Flight Simulator.

Поэтому, увидев в ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил их потратить на себя, тем более, что в обоих случаях коллегами по кабине были весьма опытные товарищи, и им парой "лэгов" больше, парой меньше - не суть важно.

В отличие от меня.

Конечно же, такого не бывает, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что делает не более 4-х полетов в месяц.Когда ты это делал на протяжении многих лет подряд, навык вгрызается очень глубоко.

Ручное пилотирование (особенно без использования директорных стрелок) позволяет не только вбить на подкорку чувство самолета пятой точкой, но и научиться видеть все необходимые приборы, и этот навык сложно переоценить, так как он будет работать всегда, и неважно, выключен автопилот или включен.

Так что, если ты это умел делать и тренировал навык на постоянной основе, то и резкое сокращение числа взлета и посадок не несет угрозы при выполнении полетов. Другое дело в том, что ты начинаешь чувствовать некий дискомфорт от сомнений - насколько ты готов, насколько красиво ты можешь выполнить взлет, заход, посадку. Без суеты, дерганий РУДов, спойлеров, выдержав параметры вблизи идеальных значений?

А кроме пилотирования есть еще более важная вещь - взаимодействие. Уметь выполнять необходимые процедуры и быть готовым действовать в изменившейся ситуации. Опять же, если Читатель давно знаком с моим блогом, он знает вторую мою "заморочку" - четкое знание и следование стандартным процедурам. И важность этого также сложно переоценить, хотя тенденция к недооценки, надо признать, все еще широко распространена.

Но опять-таки, если ты из рейса в рейс работал в соответствии с опубликованными процедурами, а не по "личным понятиям и привычкам", учился видеть работу коллеги по кабине и сам работал так, чтобы коллега твою работу контролировал, то и значительные перерывы в полетах переносятся менее болезненно.

Хотя следует признать, что даже считаясь "гуру SOPs" ты чувствуешь определенный дискомфорт от больших перерывов, т.к. обеспечение взаимного контроля является делом более мозгозатратным, нежели банальное пилотирование самолета. И если раньше ты легко и изящно справлялся с давлением возникающих ситуаций, замечал свои ошибки и подсказывал своему коллеге, то без постоянной тренировки этого навыка ты чувствуешь себя примерно так, как чудак на летней резине в первый день заморозков.

Не совсем корректное сравнение, но эмоционально выдержанное.

Если бы это зависело лишь от меня, я бы обязал летных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц летать "по чесноку", без каких-либо условностей и ограничений, как обычный рядовой командир, а иногда и как рядовой второй пилот - если планирование назначит тебя в качестве FO (first officer).

Считаю, что это было бы очень полезным - как с индивидуальной точки зрения поддержания летных навыков, так и ознакомительной - изнутри видеть всю "кухню" жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из офисного окна.

И как минимум раз в год в течение некоторого периода заниматься непосредственной инструкторской работой - для поддержания своего навыка, как инструктора. Быть экзаменатором, проверять пилотов, гораздо проще, нежели учить так, чтобы было не стыдно показать своего ученика экзаменатору.

Боюсь, правда, что единомышленников в этом вопросе мне не сыскать :)

Эта неделя прошла под знаком болтанки в ясном небе.

В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте 11 км может достигать удивительных значений - 100...200 и даже более километров в час! Эти потоки в наших широтах преимущественно дуют с запада на восток (в среднем, конечно же, а на самом деле они могут закручиваться по-разному), что и позволяет, к слову, летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно.

Воздух неоднороден. Воздушные потоки, перемешиваясь, создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Тем не менее, турбулентность можно предугадать, зная природу данной болтанки, или же узнать о ней по докладу тех экипажей, которые ее испытали на себе.

Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, в которых уже указаны зоны турбулентности - как в облаках, так и в ясном небе (по границам струйных течений - так называются "концентрированные" воздушные потоки). Кроме того, планы полета, которые пилот получает перед вылетом, содержат прогноз по степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута.

Хотя стоит признать, что точность прогнозирования оставляет желать лучшего - болтанки может не быть, либо же она будет не такой "страшной", как ожидалось, или же наоборот.

Самым надежным способом узнать о болтанке по маршруту является получение информации от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру о метеоявлениях, встреченных в полете, и далее диспетчер эту информацию передает метеорологам и экипажам других воздушных судов.

Вылетев из Москвы в Сочи мы получили предупреждение о болтанке после Задонска весьма заблаговременно. Правда, диспетчер донесла эту информацию в любопытной форме (переведено с английского):

Посмеялись со вторым пилотом... но оказалось, что зря.

Девушка была чертовски права насчет частоты! Болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.

Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. И я даже решил продолжить трапезу - незадолго до смены частоты стюардесса решила нас накормить, правда, когда она принесла чай, болтанка как раз началась, и я благоразумно попросил ее принести чай позже, когда все закончится.

Потом стало веселее.

Табло "Пристегните ремни" для пассажиров уже было включено, но стало подбрасывать так, что я забеспокоился и о проводниках, которые продолжали суетиться в салоне - пришлось усадить их подачей специальной команды.

Скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный сектор, показывающий ограничение по скорости.

Вокруг нас в эфире все докладывали о болтанке на всех вообразимых эшелонах, начиная с 320 и выше. Сзади нас на эшелоне 370 шел Аэфрофлот, так же подтвердивший болтанку, так что мы решили пока не дергаться, сжать пятую точку зубы и лететь дальше.

Мне хотелось бы отметить, что самолеты настолько надежная штука, что им требуется ооочень сильная болтанка, чтобы развалиться или потерять скорость и свалиться. Шансов встретиться с такой катавасией в небе среднестатистическому пассажиру очень мало, да и частолетающему пилоту, в общем, тоже (за исключением намеренного полета в мощную грозовую облачность). Бывали случаи, когда самолеты попадали в сильную болтанку (это очень редкое явление при полете в ясном небе) - и эта "сильная" значительно сильнее того, что кажется "сильной" пассажиру - и оставались целыми, несмотря на то, что непристегнутые пассажиры и проводники получали травмы.

Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте свое хождение по самолету и всегда пристегивайтесь, находясь в своем кресле!

Уважаемым пилотам так же следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакрепленных предметов, могущих причинить проблемы, будучи в свободном полете.

В нашем случае болтанка тянула на "умеренную", хотя этого было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. И продолжалась она довольно долго, затем начала стихать, даже табло выключили... Я даже попросил чай и стюардесса вошла с ним в кабину...

И как только она вошла в кабину с целью подать мне чай, болтанка началась снова. Пришлось попросить ее принести чай попозже.

И снова болтанка усилились настолько, что пришлось применять сигнал для бортпроводников. Не наврали карты погоды - перед вылетом я обратил внимание на то, что по маршруту нам предстояло пересечь два струйных течения, да так и получилось - ось одного пролегала в районе юга московской области, второго - около Ростова, а между ними и была зона турбулентности.

Встречные борты один за другим занимали более низкий эшелон, шедший сзади нас зеленый коллега, направляющийся в Симферополь, тоже выкроил возможность снизиться до эшелона 330, а мы так и шли, зажатые встречными бортами на 340 и Аэрофлотом сверху-сзади на 370.

А потом раз, и все затихло. Самолет отряхнулся и замер. Мы продолжаем лететь на юг, и не смотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью за 200 км/ч, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало!

Наконец-то я выпил свой чай!

Смех-смехом, но есть что-то мистическое в этом чае. Пилоты даже термин специальный придумали: "Чайная болтанка" и, клянусь небесными сводами, это явление очень распространено!

А все эти карты явлений - не более, чем прикрытие.

Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой.

Этот аэропорт славится своей ветровой обстановкой, которая при стечении обстоятельств может доставить сюрприз заскучавшему пилоту - у самой земли любят прятаться неустойчивые завихрения воздушной массы, однако сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.

Вылетая обратно пришлось немного задержаться. Обычное дело для Сочи, которое так любят президент и ко - именно сегодня там собрался знатный авиапарк из двух Ил-96, двух 204-х, одного Ил-18 и нескольких вертолетов. Видимо, где-то на подходе был еще один правительственный борт, поэтому наше время вылета несколько изменилось.

Более того, нам предложили для взлета ВПП 20 вместо обычной 24-й. И на самой ВПП пришлось немного постоять в ожидании разрешения на вылет

Мы-то вылетели, а вот коллеги, следующие в Сочи, получили команду встать в зону ожидания.

Обратно болтанки не было - летели на эшелоне 390, было спокойно.

Зато на снижении перед входом в московскую зону встретили весьма плотный ветер - 135 узлов! Это 250 км/ч!

Посадка в ночном Домодедово была гораздо интереснее, чем в Сочи. На предпосадочной прямой чувствительно болтало и сдвигало, поэтому поддержание навыка состоялось.