88k
10 лет назад · 35 фото · 7256 просмотров · 10 комментариев
Ил-18. Шестой десяток в небе! (35 фото)
Ил-18 - это, бесспорно, самый массовый самолет "Аэрофлота" в своем классе, и при том самый рентабельный.
Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих "ровесников", меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении.
Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в "Аэрофлоте'* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки.
Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта.
Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.
Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта.
Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.
Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ - последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в "жарких странах".
Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…
Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…
Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей "самым надежным самолетом", что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 - точно!
Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах "Ил" уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта "сигары", большой гардероб.
Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту".
Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.
Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту".
Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.
В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа - 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154.
Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки.
По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.
По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.
По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь "Туполеву-104", да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно.
Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня).
Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.
Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня).
Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.
Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.
Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.
Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как транспортный.
С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.
С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.
Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.
Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
.
На самолёте Ил-18 с бортовым номером 75717 прибыл в Москву 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин.
До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18.
На подарке - надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига - полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».
До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18.
На подарке - надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига - полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».
Среди летчиков, за Ил-18 закрепились прозвища "пилорама", "юнкерс" ввиду специфики звучания двигателей.
Пришло время заглянуть в святая святых, кабину пилотов легенды советского авиастроения:
Общий вид кабины.
Боковая панель КВСа, где то там кнопочка отсечки топлива, КВС на запуске постоянно ею работает, чтобы не превысить температуру в турбине.
Рабочее место второго пилота.
Верхняя панель.
РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотами.
Приборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 л.с. каждый, тут же расходомер и количество топлива.
На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.
На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.
Рабочее место штурмана.
Рабочее место радиста.
Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают - "дом" обитаем!
Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают - "дом" обитаем!
Штурвал,красная кнопка отключение автопилота.
Рядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нет.
Управление автопилотом и кнопка аварийного отключения - пиропатроном!
Наддув,отопление и вентиляция кабин.
Сигнализация состояния люков.
Пожарный щиток. Включение через КВСа или 2П.
Кто знает что это за зеленая педалька у кресла КВСа ?
Командная станция и запись на черный ящик.
Управление противообледенительными системами лежит на плечах второго пилота.
Элегантный педальный узел.
Дешево и сердито. Вентиляция.
И крайняя фотография.
Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )
Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )
Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.
А в ВВС, например в 223 лётном отряде, Ил-18 всё ещё летает.
После капитального ремонта, конечно. Лётчики охарактеризовали свою машину как надёжную и экономичную.
А в ВВС, например в 223 лётном отряде, Ил-18 всё ещё летает.
После капитального ремонта, конечно. Лётчики охарактеризовали свою машину как надёжную и экономичную.
На базе Ил-18 были созданы модификации самолетов: Ил-22, 24, 38 которые с успехом выполняют поставленные задачи и по сей день!
Ил-38Н б/н 19 ж
Ил-38Н б/н 19 ж
И на последок авиабайка или авиабыль))
Спасибо за внимание!
По мотивам: ru-aviation.livejournal.com, redov.ru, kollektsiya.ru, max-sky.livejournal.com, onepamop.livejournal.com, и др.
По мотивам: ru-aviation.livejournal.com, redov.ru, kollektsiya.ru, max-sky.livejournal.com, onepamop.livejournal.com, и др.
PPS: гифка - неисправимый баг))
В 90х в Якутии летал на нем, отец летчиком был. Ребята сами его в авиоклубе подшаманили и летеали. Машина отличная!
Чудовищными ляпами испортил Ил-18. Не брался бы уж, коли далек от темы.
1971, Домодедово - Адлер и обратно, мне 4 года, а эти полеты помню.
Летал на нем из Чимкента в Москву в период с 1998 до 2000, была такая авиакомпания Третьяково, странная, как и сам факт использования Ил-18
может заправились не в тАкси, в тИкси ?
Я тоже в 76-м впервые летел на таком самолёте (ан-2 не считаю) из Москвы в Караганду. Сидел у окна, рядом с крылом, всю дорогу смотрел на винты и сильно дрожавшее крыло.
На ИЛ-18 мне посчастливилось лететь впервые в жизни ровно 40 лет назад - 9 января 1976 года из Перми в Москву.
Впечатление на всю жизнь. Потом летать приходилось не мало на различных отечественных и импортных машинах. Но первая в памяти навсегда.
Источник: http://fishki.net/1821943-il-18--shestoj-desjatok-v-nebe.html?mode=recenthttp://fishki.net/1821943-il-18--shestoj-desjatok-v-nebe.html?mode=recent © Fishki.net
Это был первый самолёт на котором я оторвался от земли. Было это давно, в 75 году...
Аналогично. Помнится, я тогда впервые в жизни сблевал. Турбулентность, видать, была неслабая. :)
Доводилось мне полетать на 18 в 80х годах. Летел с родителями в Мирный, который в Якутии. Гул, стоявший в салоне от винтов, до сих пор вспоминаю)))