Что ждет российский автопром или Мор на «АвтоВАЗе» (3 фото)

«АвтоВАЗ» после увольнения шведа Бу Андерссона находится на перепутье. Эксперт аналитической и консалтинговой компании «АСМ холдинг», член комитета Торгово-промышленной палаты по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин считает смещение Андерссона ошибкой. Он уверен, что новый топ-менеджер предприятия Николя Мор будет вынужден полностью следовать воле акционеров. Качество и цена продукции российских поставщиков, по его оценке, пока не позволяют полностью переключить предприятие исключительно на отечественные автокомпоненты. Ковригин поделился своим видением о том, как будет развиваться экспорт автомобилей из России и почему иностранные компании ни за что не согласятся наладить экспорт в Европу.

— Давайте сначала о том, что больше всего на слуху, — будущее «АвтоВАЗа». Стоило ли так поспешно избавляться от его главы Бу Андерссона?

— Я думаю, что Андерссон очень обижен. Он очень много сделал для «АвтоВАЗа». А еще раньше — для ГАЗа, руководство предприятия до сих пор пользуется его разработками. На «АвтоВАЗе» Андрессон довел до производства две машины: Lada Vesta и Lada XRay. Ведь разработок новых машин на ВАЗе было очень много, за все время работы можно насчитать более 300 проектов, однако из них доходили до конвейера только единицы. Андерссон не только поставил эти два автомобиля на конвейер, но еще провел модернизацию восьми действующих проектов. Таких менеджеров в нашей автомобильной промышленности, как он, я на сегодня не вижу. Он увеличил долю «АвтоВАЗа» в российском автопроме до 18%, и я думаю, что при нем в 2016 году эта доля выросла бы до 22%.

Раньше, для того чтобы поставщик комплектующих смог обеспечивать сборку на главном конвейере «АвтоВАЗа», ему нужно было преодолеть отлаженную коррупционную схему, в том числе дать хороший «откат». Андерссон смог разрушить и эту систему.

Этот швед реально болел за российский автопром. На мой взгляд, в данном случае более эффективно должен был работать совет директоров «АвтоВАЗа», своевременно корректируя поставленные перед генеральным директором задачи. Создавалось впечатление, что главный собственник завода, концерн Renault, оставил его один на один со всеми проблемами. А при начавшемся поиске виновных получилось так, что компания Renault–Nissan просто решила заменить Андерссона.

Они не захотели ссориться с главой «Ростеха» Сергеем Чемезовым, через которого можно получить доступ к бюджетным деньгам. В итоге Андерссон сказал, что к Renault теперь близко не подойдет.

— Вы имеете в виду, что нужно как-то закрывать убытки «АвтоВАЗа» и государство опять может в этом помочь?

— Да, именно так. Сейчас у «АвтоВАЗа» убытки составили около 74 млрд рублей. Но их принес не Бу Андерссон, а его многочисленные предшественники. И набирались они годами, особенно различные кредиты, в том числе и валютные, да еще и с рассрочкой на годы. А разбираться с ними пришлось лично Андерссону на фоне падения рубля и рынка автомобилей, и при этом еще ставить на конвейер новые модели. Но это, кстати, не понравилось французам. Ведь новая модель Lada Vesta может стать для них потенциальным конкурентном при экспорте в Европу, так как у них свои производственные мощности загружены только на 60%.

Все иностранные партнеры, которые пришли в Россию, хотят зарабатывать и продавать свои машины здесь, а не экспортировать их обратно.

— А теперь на «АвтоВАЗ» придет Николас Мор из румынской Dacia. Что от него можно ждать?

— Есть совет директоров — что он определит, то и будет делать. А ждать можно чего угодно, ведь именно компании Renault принадлежит контрольный пакет акций. Не исключаю, что через какое-то небольшое время

«АвтоВАЗ» может даже перестать выпускать и модель Vesta, а на ее платформу, которая лучше, чем у Renault Logan, поставят какую-нибудь французскую машину.

Я думаю, что будет хорошо, если Мор продолжит работать так же, как работал Бу Андерссон.

— «Ростех» раскритиковал Андерссона за то, что он слишком часто обращался к иностранным поставщикам автокомпонентов. Теперь нового главу компании будут подталкивать в сторону российских производителей. Возможно ли сейчас найти в России достойную альтернативу иностранным комплектующим и справится ли Мор с этой задачей?

— Мор знает поставщиков не хуже Андерссона. Он также занимался закупкой компонентов и знаком с этой проблемой. Но, на мой взгляд, он не будет идти против течения. Да, надо было использовать наших поставщиков, но ведь перед Андерссоном стояла задача сделать конкурентоспособный автомобиль, который в перспективе пойдет на экспорт в Европу. При этом компонентной отраслью в России уже давно не занимались. Только сейчас начали об этом думать, что нужно покупать лицензии, вкладывать деньги в отечественное производство и так далее.

Если бы даже Андерссон использовал наши автокомпоненты, то у «АвтоВАЗа» не было бы хорошего автомобиля. Если сейчас Мор перейдет на продукцию полностью российских поставщиков, то получится машина хуже прежних «Жигулей».

Если около десяти лет назад у нас было более 350 заводов, то сейчас их осталось около 30. Андерссону нужно было разделить «АвтоВАЗ»: оставить сборочный завод, а все производство автокомпонентов постепенно выводить в свободную экономическую зону в районе Тольятти. Еще важный момент в том, что отечественные автокомпоненты у нас зачастую оказываются намного дороже иностранных. К примеру, на российский КамАЗ радиаторы поставляют три завода. Иностранная компания «Бэр», Шадринский автоагрегатный завод и завод в Лихославле. «Бэр» практически ввозит в Россию готовые радиаторы, за что платит таможенную пошлину 5%. А Шадринск и Лихославль производят их в России. Только чтобы произвести эти радиаторы, они закупают за границей иностранные материалы, и в таком случае таможенный сбор составляет уже 25%.

В итоге наши радиаторы не могут быть дешевле, потому что на 90% состоят из иностранных материалов. И так происходит со многими автокомпонентами.

Ежегодные объемы импорта в автомобильной сфере оцениваются в $89 млрд. Эти деньги каждый год уходят из нашей страны. А, к примеру, Германия каждый год экспортирует и получает от экспорта автомобильной промышленности €93 млрд. Там доля автомобилестроения в ВВП занимает 8–9%. А в России это 1–1,5%.

— Сейчас в Тольятти надеются, что Мор может перенести производство Vesta с «ИжАвто» обратно на «АвтоВАЗ», чтобы загрузить мощности и вновь перейти на пятидневку…

— Производства Vesta в Тольятти не будет. Андерссон специально перенес ее в Ижевск, где люди менее избалованы и более трудолюбивы. Более того, в этом нет необходимости, т.к. это экономически нецелесообразно и приведет к значительному увеличению затрат и, как следствие, к увеличению себестоимости автомобилей.

— Но и зарплаты в Ижевске выше.

— Андерссон хотел, чтобы люди, которые там трудятся, получали достойную зарплату.

— Но сейчас на «АвтоВАЗе» в Тольятти работают по четыре дня, и зарплата стала ниже на 20%.

— На «АвтоВАЗе» ведут промышленную сборку Renault и Nissan. При этом, как я думаю, затраты относят на «АвтоВАЗ», чтобы машины стоили дешевле.

Перед самым уходом Андерссон поднял цены промышленной сборки Renault на 15% — это очень правильный шаг.

— Сейчас «АвтоВАЗ» планирует подписать 12 договоров с европейскими дилерами, чтобы организовать экспорт автомобилей. Как вы оцениваете шансы компании и интерес к автомобилям «АвтоВАЗа» в Европе?

— Раньше у «АвтоВАЗа» была обширная дилерская сеть и склады автозапчастей в Европе. Сейчас все это давно распродано и нужно начинать работу с нуля. Сейчас хотят сделать так, чтобы дилерский центр, который, к примеру, продает Audi, продавал и нашу Lada. Но это тупиковый путь. К примеру, чтобы продавать Lada в Германии, нужно иметь генерального дистрибьютора, у которого будут храниться все запчасти, а потом создавать дилерскую сеть. Лада Vesta — неплохая машина, которая ничем не хуже Renault Logan. И при этом дешевле. В долларах машина будет стоить около 9 тыс.

Если государство избавит экспортеров от НДС, то это сделает автомобиль еще дешевле. Тогда его можно будет продавать за $6–7 тыс. Но это невыгодно тому же Renault.

При этом Vesta и XRay соответствуют всем европейским стандартам, так как омологировались они именно в Европе.

— Наши российские компании при разговорах об экспорте изображают активность. Но иностранцы ведут себя куда более спокойно. К примеру, некоторые просто игнорируют запросы о планах по экспорту. Получается, что они в этом не особо заинтересованы?

— Они точно не будут экспортировать автомобили в Европу. Они будут экспортировать машины в Киргизию, Белоруссию, Казахстан, Таджикистан. В общем, будут изображать деятельность, но потом разводить руками и говорить, что ничего не получается.

— А как с экспортом автомобилей из России в целом?

— Сейчас в РФ создано ведомство, которое занимается именно экспортом. Там сидят люди, которые невероятно далеки от автомобильной промышленности. Да и сами автопроизводители нередко совершают серьезные стратегические промахи. К примеру, вот пришел Mercedes-Benz на КамАЗ. И сразу подписал соглашение с российским предприятием о том, что сможет обслуживать свои грузовые автомобили во всех дилерских центрах КамАЗа, которые разбросаны по странам бывшего СССР. Но аналогичных условий КамАЗу Mercedes-Benz не предоставил. Мол, машин у них не было для экспорта. Но они ведь стали появляться!

Сейчас КамАЗ сделал новый «магистральник». Но пойти в Европу он не сможет, потому что обслуживать его негде.