Самолет долгожитель Avro Anson (20 фото + 1 видео)

В мае 1933 г. авиакомпания "Империэл Эйруэйз" предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe&Co., более известной под своей торговой маркой "Авро"(Avro), сконструировать небольшую быстроходную машину для чартерных рейсов. В августе того же года в КБ "Авро" в Манчестере главный конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа. Итогом явился проект Авро 652 - двухмоторный самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Армстронг-Сиддли "Чита" V (Armstrong Siddeley "Cheetah"V) по 270 л.с. вращали металлические двухлопастные винты постоянного шага "Фэйри-Рид" ("Fairey-Reed"). Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой - с помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех пассажиров (каждый из них имел свое "персональное" круглое окошко) при двух членах экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.

В начале 1934 г. английское министерство авиации объявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным данным машины такого назначения не предъявлялось сколь нибудь высоких требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая - Авро 652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными моторами "Чита" VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра 7,69 мм и небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). Все дальнейшие усилия "Авро" сосредоточила на военном варианте. Первый Авро 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 г. 25 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Авро 652А отличался громоздкой верхней турелью "Армстронг-Уитворт" ("Armstrong Whitwort") под пулемет "Льюис" ("Lewis") (oт бомбардировщика "Уитли"), круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными "ребристыми" капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа "Браунинг" ("Browning"), смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту. Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех - по 20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.

11-17 мая в Госпорте прошли официальные сравнительные испытания Авро 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма "Авро". 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием "Энсон" I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.

Головной серийный "Энсон" I с номером К6152 вышел из цеха завода в Вудфорде под Новый год - 31 декабря. В феврале 1936 г. первые машины этого типа получила 48-я эскадрилья в Мэнстоне, 6 марта ее официально объявили боеспособной. В этом же году "Авро" получила новый заказ на 135 "Энсонов". Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым, козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938 г. Начиная с самолета К8720, ввели посадочные щитки Шренка.

Тем временем к "Энсону" проявили интерес и за рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября, но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным, усовершенствованным набором приборов фирмы "Сперри" для слепого полета. Позднее самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны Австралия получила 82 "Энсона". Три самолета 3-й серии отправили в Финляндию, один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 г., первоначально нес номер К8741, а в Эстонии - "158". Вместе с другой материальной частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав корпусной авиаэскадрильи 22-го территориального корпуса РККА и вместе с ней встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.

Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных "Авро", досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС. Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26 июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в строю уже пять полных эскадрилий "Энсонов". В начале 1939 г. эти машины имели уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 гг. немного отличались от более ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели пулемет "Льюис" заменили на более современный "Виккерс" К. За счет оборудования и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с 3330 кг. прототипа.

В большинстве источников указывается, что первыми столкнулись с противником два "Энсона" из 233-й эскадрильи, 5 сентября 1939 г. атаковавшие немецкую подводную лодку. Однако новейшие исследования показывают совсем другую картину: лодок было две. И, что обе они были английскими! К счастью, пилоты промахнулись, но две бомбы, сброшенные на малой высоте, срикошетировали от поверхности моря и взорвались в воздухе, поразив осколками одну из патрульных машин. С изрешеченными баками она не дотянула до берега и села на воду. Экипажу пришлось воспользоваться надувной лодкой. Однако, в этот же день "Энсон" из 500-й эскадрильи "исправил положение" потопив немецкую субмарину у юго-восточного побережья Англии.

В ходе боевых действий продолжался и экспорт "Энсонов". В дополнение к ранее поставленным 48-ми, в 1939-40 гг. 40 самолетов отправили в Австралию. Там на этих машинах летали 2-я, 4-я и 6-я бомбардировочные эскадрильи. Австралийские "Энсоны" в 1941-42 гг. принимали участие в войне на Тихом океане. Австралийские ВВС использовали их для патрулирования побережья, а затем, как учебные и легкие транспортные самолеты. В последнем качестве они прослужили всю войну, затем находились до 1948г. в консервации. Последний из них списали в 1963 г. Некоторое количество самолетов ушло в Южно-Африканский Союз. Ими укомплектовали одну эскадрилью (60-ю; и три отдельных звена, ранее вооруженных Юнкерсами Ju-86Z - переоборудованными пассажирскими самолетами. Их использовали для патрулирования побережья. Один "Энсон" в Южной Африке оснастили поплавками. Он стоял на авиабазе Конгелла как нелетающий учебный гидросамолет.

Со второй половины войны "Энсон" начал активно применяться и как легкий транспортный самолет. Сначала это были разоруженные машины, снятые с вооружения боевых эскадрилий (несколько таких передали и американским частям, базировавшимся в Англии), а затем и специальные модификации. Первой среди них явилась модификация X, выпущенная в 1943 г. Она представляла собой "Энсон" I с усиленным полом кабины для перевозки грузов. Поскольку такие машины рассматривались как самолеты двойного назначения (учебно-транспортные), то на некоторых из них сохраняли вооружение (турели Бристоль B.I MkVI). Последние "Энсоны" X собирались с гладкими круглыми капотами.

В 1944 г. выпустили специальные военно-транспортные варианты "Энсона" - модификации XI и XII. Предполагалось, что они будут использоваться как штабные, связные, санитарные и легкие грузовые самолеты. "Энсон" XI, совершивший свой первый полет 30 июля 1944 г., внешне отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы "Чита" XIX (заключенные в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид". На модели IX впервые у английских "Энсонов" ввели гидропривод шасси и щитков (на канадских модификациях, о которых будет рассказано позже, это новшество ввели на три года раньше). Чуть позже, 27 октября, поднялся в воздух первый "Энсон" XII. Он отличался от предыдущего варианта мотоустановкой - моторами "Чита" XV (420 л.с.) с винтами "Ротол". Первый опытный самолет, а за ним и 16 серийных переделали из машин модификации I. Последние "Энсоны" XII серии 2 выпускались с цельнометаллическими крыльями. Всего самолетов типа XI изготовили 90, а типа XII -246. Все они эксплуатировались в Великобритании за исключением одного "Энсона" XII, направленного после войны в Австралию.

В 1942 г. на конвейерах канадских заводов появились "Энсоны" V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерная скорлупа (монокок) без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы - "Федерал Эйркрафт", "Кэнедиэн Кар энд Фаундри" и "Макдональд Бразерс Эйркрафт". На ее базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков - "Энсон" VI с турелью Бристоль B.1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Пратт-Уитни R-985-AN12B "Уосп Джуниор" в 450 л.с. с винтами фиксированного шага "Гамильтон" или "Гувер". "Энсоны" V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х гг.

После окончания войны "Энсон" I сняли с вооружения английских ВВС, и значительную часть их продали за рубеж. Так они оказались в строю военной авиации Бельгии, Египта, Ирана, Израиля, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320-й эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких "Энсонах" I, использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа. Аналогичным образом один "Энсон" XII (или "Энсон" X) попал в Чехословакию вместе с эскадрильей "Спитфайров" (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем "Энсонов" оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.
Много "Энсонов" разных модификаций продали частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные, нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии - развозили почту, в Дании - работали в качестве летающей "скорой помощи". Особенно широкое распространение "Энсоны" получили в странах Британского содружества, в бывших колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне, Иордании

Вот так этот вроде бы непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную "жизнь" (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года!). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов - он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят - в разных музеях страны сохраняются шесть "Энсонов" разных модификаций и разных лет выпуска...

Mk I

Avro Anson Mk I был наиболее многочисленные версии самолета. Всего было выпущено 6 742 на, 3,935 в Вудфорд, а остальные в Yeadon. Mk I питается от двух Armstrong Siddeley IX радиальных двигателей. Он нес два пулемета – один фиксированный вперед стреляют пушки Викерс в нос и один "Льюис" в спинной башенке. Он мог нести две 100lb бомбы под центроплан и восемь 20lb бомб под крыльями.

Mk II

В Anson Mk II первого типа производится исключительно в Канаде. Это было powered by Jacobs L-6MB двигателя и рекомендуемые гидравлическим приводом закрылков и шасси. Большинство фюзеляжа была такой же, как в МК я, кроме носа, который был изготовлен из формованного фанеры. Первое из направлений, равное 1832 Mk IIs летали на 21 августа 1941 года.

Mk III

Mk III и Mk IV оба предстали перед Mk II. Они были произведены для британского Содружества воздуха плана обучения, сочетая фюзеляжа, произведенные в Великобритании с двигателями, установленными в Канаде. Mk III была powered by Jacobs L-6MB двигателя.

Mk IV

Mk IV в сочетании английского фюзеляжа с двумя Wright Whirlwind R-975-E3 двигателей В общей сложности 223 Mk и Mk IIIs ИВС были построены до производства перемещаются в all-Canadian Mk II.

Mk V

Mk V было дальнейшее развитие канадского Mk II. На этот раз весь фюзеляж был изготовлен из формованного фюзеляжа. Площадь окон более ранних моделей были заменены круглыми иллюминаторами. Mk V был оснащен двумя 450hp Pratt & Whitney R-985-AN-12B двигателей. Mk V могут разместиться пять стажеров, по сравнению с тремя в более ранних моделях. 1,050 Mk Vs были произведены.

Mk X

Mk X был транспорт версии Anson, производимых в Британии. Он был дан усиленный пол кабины. В отличие от канадской выпускаемых моделей он сохранил с ручным управлением шасси из Mk I. 103 МК Xs были изготовлены в Yeadon.

Mk Mk XI и XII

В Anson Mk XI и Anson Mk XII были первой Британской версии оснащены гидравлическим приводом закрылков и шасси. Они также были подняты крыши, призванная увеличить запас для пассажиров. Mk XI была оснащена 395hp Cheetah XIX двигатель в то время как Mk XII использовал 420hp Cheetah XV. 91 МК XIs и 254 НК XIIs были произведены, в начале 1944 года. В конце производства МК XIIs были даны цельнометаллического крыла под обозначением Mk XII серии 2.

МК 18

В Anson Mk 18 была версия C. 19 заказал для королевских ВВС Афганистана, оборудованные для обязанность полиции. Двадцать пять Mk 18s были построены, 12 для Афганистана и для отдыха в Индии.

Mk 19 C.

В конце войны пришел закрыть Brabazon Комитет был создан, чтобы помочь изучить преобразование Британской авиационной промышленности на гражданское производство. В Anson C. 19 была впервые разработана в начале 1945 года, чтобы соответствовать Bradazon Комитета Спецификация 19, и увидел гражданской службы как Avro 19. Она была основана на МК XI, но с пятью овальными окнами на каждой стороне фюзеляжа и правильно оформленный интерьер, а не голые военные закончить военные транспорты. Avro 19 затем вошел РАФ сервис как Anson Mk C. 19. Между 1945 и 1946 264 C. 19s были произведены, 20 путем преобразования МК XIIs, а остальные, как новые производства.

Т. 20

T. 20 было послевоенное развитие Anson, построенный в качестве учебного самолета для Южной Родезии. Пятьдесят девять были построены, начиная с 1947 года.

Т. 21

От Т. 21 был навигационный тренажер, произведенный для летной подготовке команды. 252 были произведены в период между 1948 и 1952, Т. 21 был последний Anson будет завершена.

Т. 22

Окончательный вариант Ансон был Т. 22 радио тренера. Пятьдесят четыре примера этой модели были построены, начиная с 1948 года.

Модификация Mk I

Экипаж: 3-4 человека
Длина: 12,88 м
Размах крыла: 17,22 м
Высота: 3,99 м
Площадь крыла: 43,1 м²
Масса пустого: 2 500 кг
Масса снаряжённого: 3 608 кг
Максимальная взлётная масса: 3 900 кг
Двигатели: 2× радиальных Armstrong Siddeley Cheetah IX мощностью 350 л.с. (260 кВт)

Максимальная скорость: 303 км/ч на высоте 2 135 м
Крейсерская скорость: 254 км/ч
Дальность полёта: 1 271 км
Практический потолок: 5 790 м
Скороподъёмность: 3,8 м/с
Нагрузка на крыло: 83,9 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг

Пулемётно-пушечное:
1× 7,7 мм пулемёт в носовой части
1× 7,7 мм пулемёт Vickers K в верхней фюзеляжной точке
Бомбовая нагрузка: 160 кг

Группа из двух Avro Anson летела на высоте 300 метров над посёлком Броклсбиruen недалеко от Олбери, совершая тренировочный полёт. В момент резкого виража Леонард Фуллер потерял из виду летящий снизу самолёт, которым управлял Джек Хьюсон, в результате чего два борта столкнулись и сцепились вместе. Турель нижнего самолёта вклинилась в корень крыла другого, а киль с рулём высоты задел горизонтальное оперение верхнего Avro Anson. У самолёта, который оказался сверху, двигатели вышли из строя — воздушные винты были заблокированы мотогондолой нижнего самолёта. Однако двигатели борта L9162 остались работоспособными. Их заклинило на высоких оборотах, за счёт этого оба самолёта, находясь в сцепке, смогли удержаться в воздухе. Сразу же после столкновения оба штурмана и пилот нижнего самолёта Джек Хьюсон, которому обломками изранило спину, выпрыгнули с парашютами. Пилот верхнего самолёта Леонард Фуллер, однако, обнаружил, что тандемной конструкцией всё ещё можно было управлять.

Используя закрылки и элероны, в сочетании с всё ещё функционирующим двигателем нижнего самолёта Фуллер начал искать место для аварийной посадки. Он принял решение лететь в сторону поля рядом с селом Броклсби. Пилоту удалось пролететь ещё 8 километров после столкновения, после чего он успешно совершил аварийную посадку на поле в 6 километрах к югу-западу от Броклсби. Самолёты сели на брюхо, пропахали около 200 метров и остановилися. Командир Фуллера майор Купер в дальнейшем заметил, что выбор импровизированной посадочной полосы оказался «идеальным», а сама посадка "удивительной". На место аварии для изучения причин произошедшего из Мельбурна прибыл инспектор по расследованию авиационных происшествий полковник Артур Мерфиruen со своим заместителем Генри Винником. Пилот Фуллер рассказывал Мерфи о своей посадке:
"Ну, сэр, я сделал всё, что нам говорили делать при вынужденной посадке — приземляться как можно ближе к жилищу или фермерскому дому и, если возможно, приземляться против ветра. Я сделал всё это. Там есть дом, я сделал пару кругов и приземлился против ветра. Однако же она была довольно тяжёлой в управлении!"