37k
9 лет назад · 3 фото · 52274 просмотров · 89 комментариев
От Т-34 до Т-90 (3 фото)
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
"Дизель ... мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины".
Многотопливный двигатель, конструктивно - сильно отличается.
Шатуны, топливные насосы, гбц. В-2 точно на легких фракциях - не пойдет, заклинит к бубеням. Даже перегреться - не успеет.
Легкие фракции тех времен были более тяжелыми )))
Да и зазоры в ТНВД чуть больше, давление впрыска ниже и так далее. ну подумаешь плунжерная пара не будет смазываться, пойдет износ, ну подзасруться форсунки, будет чуть меньше лить, мощность упадет.
Но чтобы сразу словить клина это вряд ли.
ну подумаешь плунжерная пара не будет смазываться, пойдет износ...
она изготавливается с допуском 1-3 микрометра..
В каком то советском фильме про ВОВ, командир найдя только газолин на бумаге посчитал его плотность приказал смешать в Н-ной пропорции с маслом и заправить тридцатьчетверки. Вот вам кстати и смазка.
Ну и что? Давление впрыска упадет? при 500 л.с. снятых с 39 литров объема ну потеряет из-за этого 50 л.с. ну дымить будет подумаешь. Разговор был о том, что и перегреться успеет и проехать нное количество км.
На узкоколейном тепловозе ТУ2 тоже этот дизель стоял.
На тепловозах гражданская версия д-12 стоит
;)Все новое это хорошо забытое старое. По ходу именно этот агрегат и был взят за основу, немного усовершенствован и выставлен как новый
По радио сегодня балакали Англия вообще собирается к 2050 году ВСЕ машины на электрику переводить. К 25 му году откажется от дизелей и бензинок, только гибриды останутся.
Время есть, посмотрим что придумают. Может наконец то придумают что то компактное и мощное в плане источника энергии
Англичане просто дурачки , на камеру позируют, физику не обманешь.Сколько в Лондоне машин ? на 8 милионов жителей , пускай 2 милиона машин, да пусть даже миллион.Если в городах жесткий лимит электричества.А тут машина около ста киловат в час каждая . 100 миллионов киловат а ездиют часа з получается 300 милионов киловатт где то дополнительно взять , это только в 1 городе
Согласен, поэтому и жду новинок с аккумуляторами или что нибудь вроде миниреакторов
О, а вот за темку спасибо.
у немцев практически весь дизель уходил на флот а эрзац бензин у них был
Живучим он оказался потому, что у нас всегда были большие проблемы с разработкой новых двигателей. Что, впрочем, не убирает почти ничего из тех слов похвалы, что сказаны в посте.
можно ли сломать простой металлический лом? Может технику обслуживать нужно было?
это к вопросу о синяках...
Лавров негодуэ
На ДЭТ сгонять??? А ползком не быстрее?
Хороший пост, что редкость на фишках. Спасибо.
В 70е работал на морских буровых платформах на Каспии.
Такие дизели были у нас в большом ходу, хотя моторесурс у них был и небольшой, но это компенсировалось высокой удельной мощностью.
в посте меньше информации чем в комментах )))
клоны этого двигателя 3Д12 и 3Д6 300 и 150 лс ставили на суда,это была головная боль для механиков, крайне низкий моторесурс, прогары поршней ,водотечность втулок цилиндров сейчас от этих дизелей избавляются как от кошмара.
Его же прогрессивность и сыграла злую шутку с развитием гражданских двигателей. Технологическая отсталость производста и отсутствие материалов снижала ресурс дигателей катастрофически и если обоона как то мирилась с этим, для выполнения их задач ресурса хватало, а заменить было нечем, то народное хощяйстао боялось их, этих новшеств как черт ладана.
Вот и стали, по старинке тащить провереные технологии с запада.
ГАЗ-ФОРД, ЗИЛ, ЯМЗ - JMC, АЗЛК- БМВ, РЕНО, ЛАДА-ФИАТ. Похоронив таким образом легковой и средний дизель, на машинах среднего класса ГАЗ, ЗИЛ дищель появился только в конце 1980-х и то тракторный, который во многом неотвечал требованиям автомобильного двигателя.
Если бы не война возможно по другому сложилось бы проищводство в СССР, кога не конструктор бы раотал под завод, а заводы под требования конструкторов.
На этом заканчиваю, дальше пост уходит в дебри политики.
УТД20 он называется и он действительно и внешне похож, как будто В2 пополам распилили
"А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много"
Правильно, и одна из этих причин - габариты карбюраторного и дизельного двигателей одинаковой мощности в то время были несопоставимы: дизеля требовали более просторное МТО. Поэтому башни немецких танков стояли ближе к центру корпуса, что более равномерно распределяло нагрузку на ходовую, а у наших танков башня стояла впереди, поэтому у той же 34-ки с пружинными амортизаторами (наследие колёсно-гусеничного движителя) основной проблемой было повышенная нагрузка на две передних "оси" и сильная раскачка при движении и короткой остановке, что мешало нормально наводить орудие. Но это уже, собственно, проблемы конструкции Т-34, но никак не двигателя.
А так-то ещё до войны началась разработка Т-34М, в котором тот самый В-2, из-за которого, якобы... уже стоял поперёк и не мешал нормальной компоновке.
И подвеска была бы уже не Кристи, а торсионная. Где-то года не хватило.
Пипец, ты мне просто глаза открыл. А я всю жизнь думал, что 34-ка на торсионах была. Сейчас полез, погуглил - действительно на пружинах.
Обращение на "ты" приветствую, путаницу с полом - нет.
А так - история сия весьма забавна и поучительна, включая "покупку трактора".
Торсионы - должны были бы быть, и более тяжёлый КВ, и более лёгкий Т-50 были на торсионах. А Т-34 вырос из БТ, так что - подвеска Кристи.
Оооо, мои пролитые пивом глаза вчера не учли сей нюанс!!! Дважды снимаю шляпу, перед милой дамой, разбирающейся в сих редких для слабого пола вопросах!!! Реально, большое спасибо!
Этот дизель идёт также с чугунным блоком. Мощность меняется заменой ТНВД. На Курганские (КЗКТ 538) и Минские (МЗКТ 538) тягачи ставили мощностью 375 л.с. Ресурс по книге около 3000 мото часов. На деле-как повезёт. Я работал и 9 и 12 тысяч. Ремонтировать очень сложно, проще ставить новый. Ставят на буксиры, 6 и 12 цилиндровые версии, с охлаждаемыми водой выхлопными алюминиевыми коллекторами-чтоб не обжечься во время качки и обслуживания. Также эти дизеля ставят в роли дизель-генераторов. 6-цилиндровый ставили на автогрейдер ДЗ-98. Я пишу то, с чем сталкивался на работе или в армии. Автор не написал многое, в частности что дизель с сухим картером-то есть в нём находится всего около ведра масла. Весь объём масла находится в отдельном баке. На одной шейке коленвала стоят 2 шатуна, причём один целый, а второй прикреплен к другому. Все внутренности двигателя отполированы до зеркала-для уменьшения потерь. Не написал про воздушный запуск-к каждой камере сгорания подведена трубка через обратный клапан, воздух путём распределителя подаётся в определённой последовательности - раскручивает мотор. Есть и электростартёр-тоже необычный-центробежный. Раскручивается и входит в зацепление с венцом маховика.
Слово специалиста! Спасибо.
на одной шатунной шейке находится ОДИН шатун...а второй "прицепной" крепится к основному с помощью пальца.
....так же эти двигатели устанавливались на МАЗ-537; -543
"половина" рядная шестерка ---на шнекороторе на базе УРАЛ-375;
маневровом тепловозе...
...был еще механический запуск двигателя , вначале вручную сжималась ленточная спиральная пружина большой мощности , а после освобождения , через редуктор-бендикс раскручивала коленвал ...
"Также эти дизеля ставят в роли дизель-генераторов." (конец цитаты). У нас в Германии на аэродроме такие стояли в качестве аварийной подачи электроэнергии. Я их обслуживал. За два года я не помню, чтобы из движков что-то там капало. А всё обслуживание заключалось в замене масла и доливе солярки в емкости. Одну зиму 78-79 гг. случалось очень частые отключения электроэнергии. Так что движки молотили сутками, не выключаясь.
а поставить хорошие прокладки, да на герметике? Затягивать крепёж с нужным моментом - и не капало бы ничего.
Так там и так ничего не капало.
Спасибо за пост.
Иногда рационализаторов к стенке ставить нужно. Представь себе - стойка радиоаппаратуры, например, радиорелейка. В Больших Епенях. Стали гореть. Эксплуатант наезжает, стратегические задачи, расстрельные дела, саботаж, измена Родине. Оказалось - производственники провели рацуху - крыльчатку вентилятора охлаждения стали делать из пластика, а не из металла. Награды, экономия, все дела, премии. А платиковая крыльчатка от температуры стала коробиться, задевала за решётку ограждения и заклинивала. Блоки грелись и горели. Каукая йухня, казалось бы...
Это еще мелочи. Я слышал байку про то, как один инженер получил премию за предложение по изменению раскройки листа металла, что сократило количество отходов чуть ли не в 10 раз, а на следующий месяц премии лишился. За срыв плана по сдаче металлолома.
тут ОБХСС должно было подключаться, по руководству завода - как они допустили работу завода на свалку?
Я ж говорю, байка
Выпускается-то он выпускается, только не тот (конструкция от первоисточника осталась только в виде концепции), не из тех материалов, да и не теми технологиями.
Да, задумка была удачная, сильно опередила время, но в этом была и главная беда.
Ресурс двигателей до середины войны не превышал 50-60 моточасов, и только к послевоенным годам превыил 100-120 часов.
Процент вышедших из строя двигателей даже в расчетный рабочий срок колебался между 55 и 80 %. Причем эти цифры производственного брака продержались до середины 50х, очень большая "заслуга" послевоеннго В-2 и в эпическом провале и так неудачного танка Т-54.
Под этот двигатель до послевоенного времени не было ни надежной топливной аппаратуры, ни системы очистки воздуха, ни даже возможности балансировки составного коленвала, что приводило к абразивному износу и вибрационной усталости материалов уже через 5-10 часов работы двигателя.
Да, конструкция двигателя, несмотря на сложную систему шестеренчатых передач позволяла перебрать его "в поле", но при этом отрегулировать клапана, например, не представлялось возможным в принципе.
И т.д.
Таким образом, прогрессивная на свое время конструкция не была подкреплена ни технологиями производства, ни материалами, ни даже культурой изготовления деталей - то, что выходило "из-под резца" стандартного советского станочника увы, толком не прлходило ни ОТК, ни требования конструкции данного двигателя.
И только больше чем через 20 лет производства (!) этот двигатель приобретает более-менее сносные эксплуатационные характеристики.
Да и сейчас выпускаются его настолько модернизированные "правнуки", что назвать их родственниками можно только из уважения к героическому прошлому двигателя и людей, его создававших и с ним воевавших.
В поле с ним ничего особо не сделаешь. Я такие эксплуатировал 2 года в армии и 5 лет на работе. Даже элементарная регулировка клапанных зазоров это архисложная задача и куча специнструмента. Замена масла также дело далеко не пары часов, если по инструкции необходимо снятие ВСЕХ маслопроводов с их промывкой. А их там просто завались. Замена 12 форсунок также требует целого дня работы, это не ЯМЗ, где снял крышку на 3-х шпильках и перед тобой всё открыто и доступно. Там через маленький лючок смотришь, а напарник подгоняет монтажкой через маховик кулачки распредвала, чтобы прошла форсунка. Разбираешь весь пучок от ТНВД, трубки подачи к форсункам, потом спецключиком отворачиваешь 2 гайки и не дай бог их уронить!!! внутрь. Далее спецсьёмником выпрессовываешь форсунку, а она не идёт. Лупишь молотком её по голове чтобы стронуть. Всё это через маленький лючок. Всё это в мазуте и гари. Всё раком жопой вверх. И так 12 раз. Не стоит перепечатывать чужие статьи. А то все умные "В поле ремонтируется!".