Пермь Космическая. Не только НЛО (63 фото)

Далее - про ведомственный музей завода "Пермские моторы" и его район, пермякам известный под странным названием Тихий Компрос, про завод "Искра" на северной окраине города и некоторые космические достопримечательности остального Предуралья.

В Перми привычный звук - доносящийся с неба гул реактивных двигателей, и пермяки знают, что услышав его, не стоит смотреть вверх: сверхзвуковой МиГ-31 давно уже скрылся из виду. В пермском аэропорту Большое Савино базируется военный отряд "Сокол". В моём раннем детстве в небе над Пермью было тихо, но с конца 1990-х МиГи стали летать всё чаще, и в свой недавний приезд транзитом на Маньпупунёр я видел их над городом не раз.

А один из них с 2014 года даже стоит на земле, вернее на постаменте, замыкая Компрос - Комсомольский проспект, поднимающийся сюда через центр от Кафедрального собора над Камой. В длинном сквере рядом с ним - памятники Серго Орджоникидзе, Анатолию Солдатову, Павлу Соловьёву и Аркадию Швецову, и за сквером - завод, объединивший все эти имена:

Уходящий от самолёта бульвар упирается в "фасад" промзоны, уходящей на пару километров между улиц Героев Хасана (слева) и Куйбышева. Высокие трубы принадлежат ТЭЦ-6, а основную часть площадки занимает Пермский моторный завод:

И если главный корпус строился в позднесоветское время, то его крылья в стиле конструктивизма - явно 1930-х годов:

На площади перед проходной - чисто и людно, а с автомобильной парковкой соседствует велосипедная. Но ещё больше жизнь кипит по ту сторону проходных, на узких улицах между безликими цехами.

И этот пост мог бы быть куда короче, а в конце, помимо "Искры", вмещать ещё и прогулку по Камской ГЭС, но как вы уже поняли, "Пермские моторы" я видел не только снаружи. Как и на всяком уважающем себя крупном заводе, на ПМЗ есть ведомственный музей, основанный в 1968 году и с 2005 официально называемый Музеем истории пермского моторостроения. В 2013-м году все местные СМИ хором шумели о его закрытии, но в итоге вместо ликвидации музей получил реконструкцию, после которой его продуманности и современности позавидуют и многие столичные музеи. Но как и подавляющее большинство подобных заведений, музей "Пермских моторов" находится в глубине завода, человеку с улицы попасть туда не так-то просто, и намучившись за полгода с ведомственным музеями подмосковных заводов, я бы вряд ли взялся за организацию его посещения сам. Однако встречал меня в Перми Андрей polikliet, который взял эту работу на себя. В назначенное время (разумеется, в будний день!) на проходной нас встретил Владимир Ивашкевич, ведущий специалист отдела информационной политики "Пермских Моторов", и лично провёл нам экскурсию:

...Первая Мировая война, у нас перешедшая в Гражданскую, принесла миру несколько принципиально новых видов оружия, самым перспективным из которых оказалась авиация: сама возможность атаковать противника с воздуха уже сулила революцию в военном деле. Поэтому с первых лет своего существования Советский Союз одним из приоритетов индустриализации сделал авиазаводы. Царская "отсталая" Россия оставила большевикам неплохой задел, и планеры СССР с самого начала делал неплохо. Но вот отечественные авиамоторы по своим характеристикам порядком уступали западным, и отставание это росло с каждым годом. Поэтому с конца 1920-х годов Наркомтяж во главе с Орджоникидзе уделял особое внимание развитию авиационного моторостроения. Дедушка Ленин не зря говорил, что "капиталисты готовы продать нам верёвку, на которой мы их повесим": ранний СССР активно привлекал иностранные инвестиции, и к 1930-м годам имел лицензию на производство как минимум трёх иностранных авиамоторов. Которое и развернул в трёх городах - Рыбинске ("Сатурн"), Запорожье ("Мотор-Сич") и Перми. На Волге и Днепре осваивались французские технологии, а вот на Каме - "Циклон" от американского сверхгиганта "Кёртис-Райт".

Было и ещё одно важное отличие: в Запорожье и Рыбинске под новую продукцию переоснащались уже существовавшие заводы, а вот в Перми индустриальный гигант строился в 1930-34 годах с нуля, и точкой отсчёта его истории стала корчёвка леса на окраине города. На Урале с его вековыми индустриальными традициями молодой Завод №19 имени Сталина стал чужеродным телом: приехали сюда вместе с ними москвичи, сама отрасль местным рабочим была незнакома, и даже строился завод не у плотины в приречной низинке, а на сухой горе! Между молодым ПМЗ и старой Мотовилихой установилось своеобразное соперничество. А эмблему пермские моторостроители позаимствовали у своих американских учителей - но поменяв на ней местам Мир и Самолёт:

Открывает экспозицию кабинета Иосифа Побережского, возглавившего завод с 1934 году, с началом первого серийного производства. А рядом с ним - М-25, тот самый лицензионный "Циклон", в разных модификациях выпускавшийся до 1941 года.

Всем трём заводам было поставлено задание на основе лицензионных двигателей развивать собственные, при этом не отставая от своих "учителей". Но "Кёртис-Райт" был так могуч, что угнаться за ним, в отличие от французов, не представлялось возможным, тем более выкарабкавшись из Великой депрессии, Америка стала куда менее сговорчивой на сотрудничество. В 1937 году Побережский, у которого влиятельных недоброжелателей хватало, был обвинён в шпионаже и казнён.

Само собой, обезглавливание Заводу имени Сталина не помогло, и директора старых индустриальных гигантов уже предвкушали его закрытие и передачу площадки им. Но дело спас конструктор Аркадий Швецов, руководивший освоением "Циклона". В том же 1937 году, опять же с оглядкой на американские моторы он создал двигатель М-62, оказавшийся столь удачным, что вскоре его название сменилось на АШ-62 - Швецов вошёл в число авиаконструкторов "первой лиги", творения которых называли по инициалам. В разных модификациях АШ-62 выпускался более полувека, даже в наше время его рёв слышал практически каждый - на АШ-62 летают "кукурузники":

Увы, про авиамоторы, тем более поршневые, я знаю куда меньше, чем про ракетные двигатели. Но например вот эти рёбра служили для охлаждения мотора естественной тягой воздуха, и чем чаще они расположены - тем лучше защищают мотор от перегрева:

Справа, в стороне от "Пермских моторов" - М-11, выпускавшийся в 1929-59 годах в Запорожье. М-11 не представлял собой ничего выдающегося, но был первым от начала до конца советским авиамотором, и создал его на московских заводах именно Швецов. Напротив же - его шедевр АШ-82, пошедший в производство в 1941 году и ставший основой для целого семейства двигателей - во всех модификациях их было выпущено около 70 000. Инновационный для отечественного авиапрома по многим параметрам, он нашёл своё место на таких же инновационных истребителях Лавочкина (в первую очередь Ла-5) и бомбардировщиках вроде Су-2 или Ту-2. А пережив войну устанавливался даже на пассажирские самолёты вроде Ил-12 и вертолёты Ми-4. За ним виднеется АШ-73ТК для первого советского стратегического бомбардировщика Ту-4 (см. Монино) и "летающих лодок" Бе-6. Вертикальное положение АШ-82 символизирует не только отправку заказчику (то есть на фронт): как сказал Ивашкевич, "этот двигатель стал для нас золотым", то есть вывел пермский завод в лидеры отрасли.

Сначала, впрочем, надо было пережить войну, через которую предприятие вёл директор Анатолий Солдатов, попавший в Молотов (как называлась тогда Пермь) в 1942 году с эвакуированными московскими заводами. Методы его для военного времени были весьма нетипичны: рабочие Завода №19 трудились в относительно щадящем режиме, их обеспечивали одеждой и предметами быта, зедшний паёк (800 грамм хлеба в день) в голодные годы войны считался огромным, а прямо на заводе действовали парикмахерские и даже душевые. Имея возможность восстанавливать силы, рабочие Солдатова стабильно перевыполняли планы, и к тому же здесь не было привычной для тех лет текучки ("дезертирства" - но убегали обычно с одних заводов на другие, и директора негласно соперничали за кадры) - напротив, на Завод имени Сталина многие попадали "по блату".

Приметой Завода №19 стали Юнгородки - 4 посёлка, суммарно 77 бараков, куда селили рабочих из других городов. Выглядели эти рабочие так:

Аркадий Швецов умер в 1953 году, и во главе ОКБ-19 его сменил Павел Соловьёв. С этими двумя именами на "Пермских моторах" связаны две эпохи - "поршневая" и "турбореактивная". Их связующим звеном стал первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, созданный на основе авиадвигателей "Роллс-Ройса", попавших в СССР в 1946 году. Нарушать соглашение о его неиспользовании на военных самолётах СССР не стал, предпочтя нарушить авторское право - наладил своё производство таких же моторов, но под другим названием:

ВК-1 и АИ20 - последний создавался в Запорожье, но в 1960-х некоторое время выпускался здесь:

Это уже от начала до конца местные разработки - двигатели Павла Соловьёва, при котором новинки пермских моторов были через одну "первыми..." или "лучшими..." "...в своём классе в СССР". Слева авиационный Д20, сапава вертолётный Д-25В:

С 1967 года основным изделием "Пермских моторов" стал двигатель Д-30, самый надёжный в истории отечественной авиации. На разных его модификация летали как авиалайнеры Ту-134, так и истребители вроде тех же МиГ-31 (в модификации Д-30Ф). Всего моторов этого семейства было построено более 8000, их суммарный налёт превысил 30 000 000 часов, и пара сотен по сей день в строю. И в общем в 1980-х годах на различных пермских моторах летало больше половины пассажирских и транспортных воздушных судов СССР:

Но самый массовый двигатель из выпускавшихся здесь - это разработанный Ленинградским ОКБ Климова ТВ2-117, потому что устанавливался он в 1965-97 годах на самый массовый из средних и тяжёлых вертолёт Ми-8. Всего их выпустили здесь порядка 23 тысяч, но двигатели для Ми-8 выпускает также "Мотор-Сич" в Запорожье.

Велосипед же рядом с ним - не побочная продукция (велосипеды в Перми делала ныне покойная "Велта"), а личный Павла Соловьёва. Сначала по ошибке написал, что Михаила Субботина - директора, возглавлявшего завод (с 1962 уже не "имени Сталина", а "имени Свердлова") в 1956-73 годах. Это был золотой век ПМЗ, и время освоения двух новых специализаций. Первая - вертолётные редукторы, благодаря которым Россия по сей день лидирует по тяжёлым транспортным вертолётам:

Вторая, собственно, и привела сюда меня - конечно же, речь о ракетных двигателях. На суровый Урал, от столицы подальше, в 1957-59 годах вывели производство двигателей "на высококипящих компонентах топлива", под которыми обычно понимают дешёвые, мощные и долгохранящиеся, но страшно ядовитые амил (окислитель) и гептил (горючее). Первые двигатели РД-214 Завод имени Свердлова готовил для баллистических ракет Р-12 и лёгких ракет-носителей "Космос" (про обе см. здесь), но главным его "космическим" изделием с 1964 года стал РД-253 для тяжёлой ракеты "Протон" (см. здесь). И если сами эти ракеты делает московский Центр Хруничева, то собственно завод "Протон" находится в Перми, внутри площадки "Пермских моторов", и в общем этого тяжеловоза советской космонавтики пермяки считают своим. Но "Протон-ПМ" - он как бы сам по себе, у него есть отдельный и куда более труднодоступный ведомственный музей, а на самой далёкой пермской окраине, в Новых Лядах, действуют испытательные стенды. Поэтому в музее собственно "Пермских моторов" космонавтике посвящено немногое. Справа зато более редкая вещь: двигатель МД-120 для беспилотника, недолго выпускавшийся здесь в 1990-е годы.

Со "второго производства" (как назывался "Протон-ПМ" тогда) вышел и Борис Изгагин, и в 1973-86 годах возглавлявший весь завод (с 1979 года - "Моторостроитель") и в Перми прославившийся строительством жилых районов и социальных объектов. Далее "Пермские моторы" (это название стало официальным в 1993 году) пережили распад СССР и крах отечественного авиапрома: моторостроение в этой отрасли - высший пилотаж, и подобных заводов во всём мире дай бог если пара десятков. И хотя персонал ПМЗ сократился в разы, завод удержался, экстренно освоив новую отрасль - газовые турбины для трубопроводов на основе авиамоторов (в первую очередь ПС-90), причём уровень пермских инженеров был таков, что первые их образцы для "Газпрома" создали менее чем за год. На газпромовских заказах завод в те годы и выжил, и в трубопроводах тяжёлых пермских моторов работает как бы не больше, чем "на крыле". Ну а в 2010-х и основная специализация понемногу возрождается - ПМЗ работает на военную авиацию, вертолёты, а в перспективе и на авиалайнер МС-21.

Ещё одна витрина - элементы двигателей ПС-90 и перспективного ПД-14 для авиалайнера МС-21. Целиком их здесь не показывают, но представлены вентилятор, пустотелые лопатки и процесс их производства (вот например отливочная форма на кадре ниже).

Почему-то в стороне от основной экспозиции - маленький "двигатель Манжелиевских" (судя по инициалам, отца и сына), о которых я ничего не нашёл, кроме упоминания, что этот мотор построен по редкой (если не уникальной) торово-роторной схеме:

А вот такой на авиазаводе вентилятор - в данном случае в кабинете работников музея. Включают его редко, ибо все бумаги со стола сдувает сразу же:

Основная дорога вдоль "Пермских моторов" - шумная, вечно стоящая в пробках улица Героев Хасана. Но интереснее пройтись с другой стороны, вдоль трамвайных путей улицы Куйбышева, в перспективе которой маячат испытательные стенды:

А мимо них на километр с лишним тянется ещё одна достопримечательность завода, созданная по инициативе директора завода Сергея Попова - граффити, по сути дела заменяющие музей для прохожих. Точка отсчёта - деревянная арка, в 1930-е годы стоявшая у проходной:

Самолёты в разрезе в натуральную величину и заводские сооружения над ними:

Всё вместе смотрится сильно, и обратите внимание, что на граффити - ни малейших следов вандализма. Пермь - явно не тот город, где "не мусорят", то есть за граффити исправно следят:

Я показываю далеко не всё - в принципе музей и граффити вполне потянут на отдельный пост. Но есть тут место и вертолётам, и авиалайнерам...

...и ракетам. Двигатели для "Ангары", которую готовят "Протону" на замену, тоже планируется делать тут. А силуэты ракет на рисунке сравниваются со знакомым каждому пермяку эквивалентом - 67-метровой колокольней Кафедрального собора:

Так мы с Андреем дошли до второстепенной проходной конструктивистского облика:

Напротив которой - сквер Авиаторов у ещё какого-то завода. Пермь - город действительно индустриальный, и даже в моей юности сверстники по даче, подрастая, раздумывали, на какой бы пойти завод. Выбор у них правда был велик, и только эта промзона, не единственная и не факт, что крупнейшая, раскинулась на километры. В ней есть, например, завод вертолётный редукторов, изрядно разросшийся после конфликта с Украиной, или завод "Стар", выпускающий авиационную топливную аппаратуру.

Но мы вернулись к скверу с МиГом:

Ведь у каждого крупного завода эпохи первых пятилеток должен быть жилгородок!

На Заводской сквер глядят торцами конструктивистские дома 1930-х годов, стоящие в 1-2 ряда:

В том числе более вычурный Дом специалистов на углу улицы Героев Хасана, построенный накануне войны:

С другой стороны - недостроенная армянская церковь и новые микрорайоны за оврагом Егошихи:

Сам район напротив завода у пермяков известен под странным названием Тихий Компрос. Собственно, Компрос - это Комсомольский проспект, главная улица пермского центра, но подобно Невскому, он в какой-то момент перегибается, отдаёт большую часть трафика улице Героев Хасана, и последние кварталы до завода представляет собой действительно тихий тенистый бульвар. Конструктивистскими дворами мы вышли на него к фонтану с необычайно мутной водой:

Конструктивистские дома сменяют послевоенные сталинки:

В середине - окружённый фонтанами и свадьбами Дворец культуры имени Солдатова (1940-52), ныне общегородской:

И творец в понимании его архитектора летает выше всех пилотов:

Со стороны центра Тихий Компрос заканчивает Башня Смерти - так всем пермякам известно здание ГУВД (1949-53). Знает любой пермяк и то, что при Сталине в его подвалах людей расстреливали, но на самом деле это происходило не здесь, а звучным названием башня обязана вышедшему в 1963 году фильму по фэнтези повести "Королевство кривых зеркал", ещё во времена моего детства в Перми необычайно популярной.

После Комсомольской площади Компрос перестаёт быть Тихим, но до Камы и губернских кварталов ещё далеко:

Пермь - город чрезвычайно раскиданный, и в каких-то ещё советских книгах я встречал упоминания о ней как о втором в СССР городе как по площади (после Москвы), так и по протяжённости (после Волгограда); во всяком случае Пермь действительно существенно обширнее, чем Екатеринбург, Самара или Омск. Путь на автобусе из центра на далёкую северную окраину у выезда на Березники занимает не менее часа, и после Мотовилихи даже и не ясно, в городе ли ты ещё - за окнами автобуса тянутся леса, заброшенные промзоны, редкие небольшие посёлки... Вот например в этом лесочке, отмеченном часовней Михаила Тверского (1998-2006) сгинул арестованный большевиками в гостинице "Королёвские номера" Михаил Романов, номинально последний русский монарх. Тело его, в отличие от останков Царской семьи в Екатеринбурге, до сих пор не найдено. Давным-давно от пермской родни я слышал народную версию, будто после пули в затылок его останки сожгли в плавильной печи Мотовилихи:

Где-то за лесами автобус минует уютный зелёный райончик со странным названием Кислотные Дачи, под которым легче было бы представить хипповский сквот в заброшенном садоводстве. На самом деле, конечно же, там давали дачи работникам близлежащего завода кислот, как моя дача на Каме была во владениях завода галогенов. Ну а когда в автобусе успеваешь обжиться - из-за очередного леса показывается компактный и ухоженный район Молодёжный, где после дымной Перми так легко дышать:

В его центре - та самая "Искра" со сталинской проходной, у которой ещё одна РТ-2:

Напротив - пара павильонов, между которыми раньше стоял ДК в том же стиле, недавно снесённый. Впрочем, в последние годы это всё равно был профком, а отриновированный дворец культуры 1970-х годов мы видели чуть ранее из окна автобуса:

"Искра" - предприятие весьма загадочное: из википедии можно узнать по существу лишь то, что предприятие было основано в 1955 году, что называлось прежде КБ Машиностроения и что ключевую роль в его развитии сыграл конструктор Лев Лавров. На сайте "Искры" исторического раздела попросту нет - не лезьте, дескать, с лирикой! И даже центральная в Молодёжном улица Веденеева названа в честь академика-гидростроителя:

Над головой всё так же грохотали МиГи, волоча нерасторопный звук за собой, как баржу на буксире. Ракета у проходной да панно на торце пятиэтажки дают хоть какой-то ответ, чем занимаются на этом заводе:

"Искра" - тоже завод ракетных двигателей, но не жидкостных, как в "Протон-ПМ", химкинский "Энергомаш", самарский "Кузнецов" или воронежское КБХА, а твердотопливных. Твёрдое топливо легче хранить (его шашку помещают в ракету при сборке), но сложнее производить и управлять его неудержимым горением. В России эти технологии почему-то не прижились, за исключением МБР мобильного базирования вроде "Тополя", и космических твердотопливных ракет у нас, в отличие от США, не было вовсе. Твердотопливная отрасль по сравнению с жидкостной кажется маленькой и закрытой, и прежде мы сталкивались с ней разве что в подмосковном Дзержинском да в Орево, где коллекцию твердотопливных двигателей всё равно не разрешают фотографировать. В Перми в этом направлении работают как минимум два предприятия - "Искра" выпускает твердотопливные двигатели, а основанный в 1934 году Пермский пороховой завод в Закамске - само твёрдое топливо (правда не знаю, для изделий ли "Искры").

И в общем уже после написания поста оказалось, что именно этот дефицит информации и привёл сюда меня: "Искра" производит кое-что для "мирного" космоса... но ДРУГАЯ "Искра" из Москвы. Однако - не выкидывать же теперь фрагмент поста, тем более что речь здесь пойдёт о действительно важном объекте?
Ведь твердотопливные двигатели на наших ракетах всё-таки есть, но немного не там, где их ожидаешь увидеть в городе Байконуре

Харакетрный "нос" с двумя рядами сопел да решётки на головном обтекателе - это САС, то есть "система аварийного спасения". В "хоботке" ракеты скрыт маленький пороховой двигатель, задача которого в случае ЧЕГО мгновенно оторвать головную часть от ракеты, увести её хотя бы на несколько километров и безопасно посадить - решётки служат стабилизаторами. Первой ракетой, оснащённой САС, стал "Союз", а первое его применение в 1966 году никого не спасло и даже напротив - нештатное срабатывание САС вызвало пожар на стартовой площадке и убило человека из команды обслуживания. После САСы несколько раз "спасали" беспилотные аппараты "Союзов", "Протонов" и даже "царь-ракеты" Н1, но космонавтам изделия московской "Искры" сберегли жизнь дважды. 5 апреля 1975 года у ракеты "Союз-18-1" с экипажем Василия Лазарева и Олега Макарова на высоте 192 километра не разделились ступени, и САС эвакуировал космонавтов, вскоре приземлившихся на труднодоступный горный склон посреди Казахского Алтая. 23 сентября 1983 года ракета "Союз-Т-10-1" загорелась на старте, и буквально в последний момент до её обрушения САС спас экипаж - Владимира Титова и Геннадия Стрекалова. За 4 секунды они поднялись на 650 метров, ещё метров 300 высоты набрали по инерции и приземлились в итоге в 5 километрах от старта, пережив перегрузку в 14-18 раз. Лазарев с Макаровым испытали на себе и вовсе 26-кратную перегрузку, что неподготовленного человека убило бы на месте и даже космонавтам испортило здоровье на всю жизнь. Но в итоге - ни один советский и российский космонавт не погибал на запуске:

музеи космодрома Байконур

От "Искры" мы спустились к станции Молодёжной на Горнозаводской железной дороге, проложенной в 1870-е годы через Уральский хребет. Её участок в черте Перми вскоре закроют поэтапно, пусти поезда в обход через левый берег и КамГЭС, и эта станция работает последние годы:

Но пока что рядом торг, бойкий и весьма колоритный. Вот например инструменты для посикунчиков - местных, грубо говоря, жаренных вареников с мясом и бульоном:

А вот узорчатые металлические горшки и чайники с завода в Лысьве:

Потому что через Молодёжную пермяки ездят отдыхать на Камское море. С другой стороны станции видна огромная КамГЭС (1949-56) - но это уже другая история:

Самой Пермью космическая ипостась Предуралья не ограничивается. На юге края лежит Молёбка, в 1990-х прослывшая "аномальной зоной" и "меккой уфологов". Зелёные человечки, если верить разговорам взрослых из моего детства, тогда вели себя столь нагло, что даже разок посадили летающую тарелку прямо у Драмтеатра. Куда более достоверная история увековечена на севере края, на мосту через Каму между индустриальными Березниками и старинным Усольем:

И хотя переезжал я этот мост 4 раза, а лишь теперь заметил справа от него на "усольской" стороне тонкую стелу с планетой в орбите и парой лиц в скафандрах. Это памятник (увы, не знаю, когда он был поставлен) истории из фильма "Время первых" - 19 марта 1965 года в 75 километрах от Березников приземлился многострадальный "Восход-2" Алексея Леонова и Павла Беляева, и полёт этот вошёл в историю не только выходом в открытый космос, но и обилием нештатных ситуаций. Посадка стала последней из них - космонавты оказались в заснеженной тайге за десятки километров от ближайшего жилья, так что даже вертолёту сесть для их спасения оказалось некуда. Не знаю, стоит ли памятный знак непосредственно на месте посадки, но если и стоит - видели его явно немногие, поэтому поставить памятник у въезда в Усольских район как-то целесообразнее:

А этот кадр - и вовсе из Республики Коми, краеведческого музея в посёлке Ижма. Тайга в низовьях Печоры, как степи Казахстана или Алтай - это место падения ступеней ракет, только не с Байконура уже, а с Плесецка. Более того, здесь они падают наиболее концентрировано, потому что именно военный Плесецк вошёл в историю самым активным космодромом мира - с 1966 года отсюда запустили более 1600 ракет (в основном лёгкие "Космос", "Рокот" и "Циклон"), и в 1970-80-е на него приходилась почти половина всех космических запусков планеты. Большинство этих ракет летали на гептиле, к 2000-м годам поставив Ижму и Усть-Цильму на грань экологической катастрофы. Сейчас тайгу чистят, но последствия, думаю, будут аукаться ещё не одно поколение:

...Однажды Илон Маск изобрёл машину времени, и корресподент "Ленты.ру" отправился в 1797 год, чтобы узнать мнение экспертов о перспективах "огневой машины Ватта".
Иоганн Штраффенбюрг, потомственный горный офицер: "Вздор! В техническом отношении английское творение - шедевр, но в прагматическом смысле это уродец. У верхнебойного водяного колеса КПД достигает 80%, у нижнебойного - 30-40%, а у паровой машины - менее 1%. О каком преимуществе может идти речь?".
Василий Рукастых, крепостной мастеровой: "Я человек простой, но я это дело так разумею: аглицкое творение-то - он же не от хорошей жизни! Бывал я в этой Англии, стажировал меня там барин, так я скажу - в Англии и реки бедны водой, и жить англичанам тесно, и даже лес-то свой они весь свели, так что уголь из земли копают. Кабы не Ватт - та глядишь и вовсе бы со свету пропали!".
Иннокентий Никитич Алчновский, владелец горного округа: "Ничего у англичан не получится. Там каждому рабочему жалование платить надобно, и мало им заплатишь - они ж даже работать не пойдут! У нас же мастеровой - человек зависимый, от меня зависимый, не захочет работать - так палкой заставим. Потому никогда, запомните моё слово, аглицкое железо дешевле русского не будет!".
...На Россию тогда приходилось до 40% мировой металлургии, но вооружившись силой пара, Англия обогнала нас в разы за считанные годы, а к середине 19 века Горнозаводской Урал влачил жалкое существование, отставая от европейских и американских промышленных районов на несколько поколений. История Урала, низвергнутого парой заморских изобретений на пике расцвета, мне кажется очень показательной. Как и то, что спустя 200 лет Урал всё-таки живёт.

В следующей части заглянем на орбиту.
Автор VARANDEJ