Торпедные шорты (20 фото)

Идея сбрасывать торпеды с аэропланов стала логичным продолжением возникшего в 1912-ом году живого интереса британского Адмиралтейства к гидросамолётам. Ну а почему бы, собственно, и нет? Всё представлялось относительно , как говаривал соплеменный детектив, "элементарно!" - аэроплану (точнее - гидроплану) не нужно утомительно, как флотскому коллеге, тягуче эволюционировать от паровых "шестовиков", миноносок и минных катеров к классическому торпедному катеру, он представлялся готовым идеальным носителем торпеды - подвесил, подлетел, сбросил, отвернул, вернулся к файфоклоку. В объявленном в ноябре 1913-го Адмиралтейством конкурсе на торпедоносец приняли участие три пионера британского (да и мирового) самолётостроения - Сопвич Авиэйшн, Братья Шорт и Уайт & Томпсон. Из этой тройки на широком слуху разве что Сопвич, чей знаменитый "верблюд" отличился позже в собачьих свалках Первой мировой, а его триплан вдохновил Фоккера на создание харизматичной этажерки Dr.1. А вот с торпедоносцем у Сопвича сразу не задалось - его "сопвич специальный (тип С)" оказался не в состоянии не то, чтобы поднять заявленную в спецификации Адмиралтейства четырнадцатидюймовую торпеду Уайтхеда (370 кг), но даже и себя-то оторвать от воды. Кое-как, выдворив из кабины наблюдателя и оставив топлива "на дне", "специальный" подняли в воздух 9 июля 1914-го года. Но, разумеется, ни о какой карьере торпедоносца не могло быть речи. Этот неудачник, несмотря на все ухищрения, так и не вызвал интереса у военных, и единственный его экземпляр был утилизирован в январе 1915-го.

Что касается Уайт & Томпсон, то у них энтузиазма проект торпедоносца вообще не вызвал, и компания сосредоточилась на разработке летающей лодки, в чём и преуспела.
Существует легенда, согласно которой на военно-морском смотре в Спитхеде 18-22 июля 1914 года Первый лорд Адмиралтейства сэр У.Черчилль ткнул сигарой в понравившийся ему поплавковый "Шорт" и выразился в том духе, что "а неплохо бы, господа, подвесить к нему торпеду!" (на фото ниже - "шорт тип 81" пролетает над дредноутами "Айрон Дьюк", "Мальборо" и "Центурион" во время военно-морского ревю в Спидхеде)

(Кстати говоря:

сэр Уинстон, между прочим, в описываемое время был страстным энтузиастом авиации - в 1913-ом году на свой 39-ый день рождения Первый лорд сделал себе подарок, начав брать уроки пилотирования. Говорят, что увлекающийся Уинни по десять раз на дню поднимался в воздух, что в конце концов ожидаемо вызвало недовольство его коллег из правительства и, конечно, его супруги Клементины. К тому же, гибель в крушении одного из его инструкторов, капитана Уайлдмэна-Лашингтона, произвела на Черчилля сильное впечатление, и он прервал свои полёты до 1919-го года. Между фотографиями ниже промежуток в 28 лет - сэр У.Ч. в кабине и рядом с "фарманом" (1914г) и за штурвалом летающей лодки "боинг 134" во время трансатлантического перелёта из США (1942г))

Но вернёмся в 1914-ый: Гораций и Освальд Шорт, мол, взяли под козырёк и в авральном режиме за неделю довели свой "тип 81" до торпедоносного функционала. Это представляется не более, чем версией черчиллефилов, так как братья Шорт корпели над нетривиальным заданием Адмиралтейства явно дольше, чем одну неделю. Сам первенец-торпедоносец любопытен конструкцией складывающихся крыльев, из-за которой получил прозвище "шорт-раскладушка". Еще в начале 1913-го года Гораций Шорт запатентовал складное секционное крыло, что позволяло компактно размещать аэропланы на борту авиатранспорта, а уже в июле того же года "складной" "тип 81" принял участие в качестве палубного разведчика в манёврах флота совместно с крейсером "Гермес", конвертированным в авиатендер.

Торпедоносный вариант "раскладушки" тоже споткнулся о проблему перегруженности и недостатка мощности, однако, в отличие от "сопвича специального", взлететь и сбросить торпеду (пусть и не с первой попытки) ему-таки удалось. Лёгким путь в небо не назовёшь: торпеда, подвешенная на ферме между поплавками, при разбеге зарывалась в воду, поэтому стошестидесятисильный "гном-лямбда" поднимал машину в воздух на пределе своих возможностей и только при условии отсутствия наблюдателя в кабине. К тому же, запаса топлива торпедной "раскладушке" хватило всего на полчаса. Собственно, единственным полётом 28 июля 1914-го года торпедоносная история "типа 81" и ограничилась, а вот его преемник "тип 184" заслуживает отдельного упоминания - ему выпало стать первым в истории аэропланом, успешно осуществившим боевое торпедирование неприятельского судна. Конструктивно "тип 184" повторял своего предшественника - двухместный деревянно-парусиновый биплан (только моторная секция из металлических ферм и металлом же обшитая) с трёхстоечным поплавковым шасси, с задним поплавком-рулём и трёхсекционными складными крыльями. Четырнадцатидюймовая торпеда Mark IX крепилась в держателях на арочной межпоплавковой ферме. Кардинально изменилась силовая установка - вместо двухрядной четырнадцатицилиндровой звезды "гном-лямбда" воздушного охлаждения новый "шорт" получил "водяной" V8 "санбим-мохаук", выдававший целых 225 лошадей, но весьма склонный к перегреву. В виду последнего обстоятельства "тип 184" предпочитали использовать в северных широтах, а на средиземноморском и восточноафриканском ТВД "шорты" вылетали в относительно прохладное время суток. Ну и продолжительность полёта торпедоносца в жарком климате не превышала 45 минут и опять-таки только с пилотом. Для сравнения: "Гном 14 дабл лямбда" и "Санбим мохаук" :

Красивая работа от моделистов - "шорт тип 184" во всей красе:

Успех к "типу 184" (а в его лице - торпедоносцу, как типу самолёта в целом) пришёл в ходе Дарданелльской операции - в мае 1915-го два "шорта" на борту авиатранспорта "Бен-Май-Кри" отправились из Гарвича к Галлипольскому полуострову, где развернулась одна из самых масштабных баталий Первой мировой. 12 августа флайт-коммандер Чарльз Эдмондс поднял в воздух "с поплавков" свой "шорт" и четвертью часа спустя торпедировал турецкий транспорт. Условия были идеальные - абсолютный штиль, превосходная видимость, солнце в затылок, пятитысячетонный, практически неподвижный пароход в окружении безобидных парусников и буксира. Атака получилась хрестоматийной - с высоты четырёх метров на удалении полутора кабельтова Эдмондс сбросил торпеду, отвернул и ушёл с набором высоты ( с буксира, по его словам, по нему открыли ружейный огонь). Торпеда аккуратно ударила транспорт в район грот-мачты. Правда, объективности ради, надо сказать, что в этот день Эдмондс "просто" (хоть и мастерски) добил турецкую посудину, поврежденную ранее британской субмариной Е14.
Пять дей спустя Эдмондс повторил свой успех - и опять атака получилась безупречной: на рейде Ак-Баши-Лимана он пустил торпеду в группу из трёх транспортов, поразив и потопив один из них.На эту миссию Эдмондс отправился в сопровождении второго "шорта"-торпедоносца, пилотируемого лейтенантом Джорджем Дакром. Дакру тоже сопутствовал успех, но очень интересный своей некоторой кинематографичностью. При подлёте к цели Дакр вынужден был приводниться из-за потери мощности. Ситуация была довольно щекотливая, к тому же, прямо по курсу маячил турецкий буксир. Хладнокровный авиатор, однако, принял нетривиальное решение - раскрутив "мохаук" до возможного предела, он стал глиссировать в сторону буксира и с экстремально близкой дистанции отцепил торпеду, тут же уйдя на разворот. Рискованная акция завершилась полным успехом - торпеда нашла буксир, а освободившийся от её веса "шорт" смог подняться в воздух и благополучно вернуться на "Бен-Май-Кри".

В общем и целом, Первая мировая не стала эпохой взлёта торпедоносцев, хотя Адмиралтейство и имело на них некоторые амбициозные виды - к примеру, в сентябре 1917-го планировался массированный налет волны из ста двадцати торпедоносных "сопвичей-кукушек" на "домашние" базы Флота открытого моря. Но планы так и остались планами, и звёздный час торпедоносцев был отложен до Второй мировой.