18k
7 лет назад · 11 фото · 7880 просмотров · 159 комментариев
Союзная авиационная техника в СССР в годы второй Мировой войны.Реалии Ленд-Лиза (11 фото)
Метки: #авиатехника #войны #ленд-лиз #самолет
Вопрос о роли, которую сыграли поставки по ленд лизу из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, традиционно вызывает большую дискурсию на сайте.
В данной статье В. Котельникова наиболее полно изложена история поставок авиатехники в СССР
Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом — отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак — Иран — Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины — до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.
Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками.
Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей — из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице.
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак — Иран — Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины — до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.
Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками.
Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей — из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице.
Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.
Все приведенные выше цифры — округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т.п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941—1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944—1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941—1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.
Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.
Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).
Все приведенные выше цифры — округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т.п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941—1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944—1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941—1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.
Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.
Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).
Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по-настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Вf 109Е и Bf 109F. Но следует учесть, что в 1941–1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.
Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым — Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, PBY и др.) составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.
Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым — Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, PBY и др.) составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.
Бывали случаи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик «Кертисс» О-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь «пристроить». Не снискали у нас лавров и английские «Хэмпдены» и «Албемарлы». Надо также отметить, что из Великобритании в 1941–1943 гг. поступило много побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь с конца августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.
Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на «Томагауках» IIВ 126-й ИАП в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10-17 %. Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, тем не менее являлась весьма заметной.Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно на фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико-технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач.
Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.
Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и америка. их истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.
Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.
Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и америка. их истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.
Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6A превосходили не только устаревшие МБР-2, но и немногие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой «Каталины». В конце войны три западных флота имели в своем составе 73% импортных гидросамолетов.
В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета — Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.
И наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 1942–1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпденов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы — и на Тихоокеанском флоте.Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2.
В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета — Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.
И наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 1942–1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпденов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы — и на Тихоокеанском флоте.Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2.
Значительную часть самолетов A-20G переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС «Гнейс-2»). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый «Харрикейн» IID, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без всякого успеха.Для того чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского фронта, многие из них подвергали тем или иным переделкам. Их можно разбить на пять групп.
Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.
Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.
Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов» II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон»III, установку системы нейтрального газа на В-25.
Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.
Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).
Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946–1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952–1953 гг., летающие лодки и амфибии — до 1955–1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.
Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.
Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.
Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов» II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон»III, установку системы нейтрального газа на В-25.
Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.
Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).
Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946–1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952–1953 гг., летающие лодки и амфибии — до 1955–1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.
Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле–сентябре 1943 г. из США и Канады — ежемесячно по 6000 т.
Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования — на 173%.
Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».
Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).
Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.
Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).
Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования — на 173%.
Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».
Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).
Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.
Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).
Таким образом, кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития.
Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины — Ил-10 и Ту-2, а только в США — около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.
Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.
Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.
Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».
Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.
Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины — Ил-10 и Ту-2, а только в США — около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.
Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.
Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.
Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».
Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.
Метки: #авиатехника #войны #ленд-лиз #самолет
что-то всё считают и считают, цифирками закидывают.. Всё ведёте к тому, мол, что СССР то и по большому счёту во 2 Мировой войне то и не участвовал по серьёзному, а всё сделали англичане, американцы ну и французы, поляки и румыны..
Охренеть!
Ну была помощь союзников, ну была сделка, ну и что с того? Они союзники или куй собачий? Хотите считаться? Пожалуйста!
Какой процент "оси" уничтожили амеры и прочие там наши союзники вместе взятые? Какой %% танков, пушек, самолётов, живой силы? Можно даже включить сюда и гражданских, побитых союзными бомбами в Германии и Японии. Не вопрос!
Наберётся не больше 30%. Так что нахрен идите с этой крысиной вознёй!
Вон обывателей своих уже так обработали, что даже молодые японцы теряются, кто же на их страну ядрёны бомбы кинул, теперь СССР вспоминают всё чаще. Половина европейцев, кроме самих немцев, уверены, что именно амеры, англы и французы разбили Гитлера, а русские принесли в Европу лишь насилие и Гулаг! А уж в самих США народ обработали ещё в 50-ых, и с тех пор амеры твёрдо знают, что СССР зло хуже фашизма, что во 2 Мировой победили амеры и точка.
Думаете теперь нас обработать? Наивные )
Вам неясно сказано - идите накуй?
Мамкины историки подтянулись. На ВИКИ годная статейка есть (https://ru.wikipedia.org/wiki/Ленд-лиз)https://ru.wikipedia.org/wiki/Ленд-лиз) кому интересно. К слову сказать, поставки вооружений это всё фигня. Главный упор делался на сырьё, материалы и ПРОДОВОЛЬСТВИЕ без которого весь СССР перешёл бы на блокадную норму к 1943му. Ну и автомобили, куда ж без них, катюши на буржуиских шасси стояли, студебеккер вроде.
Там в заголовке статьи русским языком написано,что речь идет о авиационной технике ленд-лиза.
Самое главное не называть это помощью. Это просто сделка.
Ну да, сделка, только не совсем честная. Так что, как ни крути а всё ж помощь.
Выгода? Это ты про выгоду в 10 процентов за которую СССР расплатился только в 21 го августа 2006 го года?
Ленд-лиз - одна из самых больших ошибок США в истории.
Без Сталина не было бы Великой Победы, как и самой Великой войны...
Логично было бы звездочки(четыре) поставить на принято.
Даже с "пояснением " ещё больше запутывает.)))
Англичане поставляли часть самолётов как комплекты запчастей, а наши их собирали и принимали как боевые самолёты. Вот и все, собственно. Новые моторы поставлялись отдельно.
Во-1х, американцы брать Берлин не собирались, как и англичане, и это было закреплено лондонским протоколом ещё 12.09.44. во-2х, в день начала берлинской операции союзники начали принимать капитуляцию немецких войск в рейнском котле, где им сдались в плен 315 тысяч немецких солдат.
О сколько свидетелей "святого ленд-лиза" набежало. Начнём с того с до войны англосаксонские "святые инверсторы" дали Гитлеру кредитов более чем на 60 миллиардов. Из пиндосовских было 70%. А вот в СССР было поставлено ресурсов, товаров не денег, всего чуть более чем на 40 миллиардов. Из них по ленд-лизу на 9,7. Пиндосы брешут, что на 10,3 но брешут. При этом Наглия только по ленд-лизу получила товаров в 3 раза больше. Однако что то она особыми успехами в борьбе с Гитлером не отметилась.
Ни один из тех, кто подписывал "Мирный договор..." не стал в последствии подписантом "Договора
об образовании Союза Советских Социалистических Республик".
Товарищ Ленин не подписывал ни первый, ни второй документ.
Самое ценное в авиации это не самолеты, а обученные и опытные пилоты.
Сколько не поставляй техники, а с опытом взлет-посадка потери огромные.
Пилотов начального уровня было много. Опытных мало. С опытом боевых действий еще меньше (Испания, может быть Польша).
Мой дед до ВОВ в Москве на таганке тренировался на ньюпорах осавиахима. Взлетали прямо с улицы, где сейчас метро таганская кольцевая. И такого народу было много.
вот что осавиахим пишут
О. - это Осавиахим
В 1930-х гг. гл. за да чей ор га ни за ций О. ста ла до при зыв ная под го тов ка мо лодё жи и под го тов ка ре зер ва для ар мии и фло та. В ор га ни за ци ях О. бы ло под го тов ле но до 80% во ен но слу жа щих для су хо пут ных войск и фло та и до 100% для авиа ции. Совм. с ком со мо лом О. за ни мал ся во про са ми ком плек то ва ния школ Во ен.-Возд. Фло та. Все го с 1930 по 1941 в ор га ни за ци ях О. бы ло под го тов ле но 121 тыс. лёт чи ков, 27 тыс. пла не ри стов и 122 тыс. па ра шю ти стов. К апр. 1941 об ще ст во на счи ты ва ло ок. 14 млн. чле нов. В Вел. Отеч. вой ну бла го да ря О. мил лио ны лю дей без от ры ва от про из вод ст ва ос вои ли ок. 30 во ен. спе ци аль но стей. На кур сах и в круж ках О. за ни ма лись бой цы доб ро воль ных нар. фор ми ро ва ний, соз да ва лись и го то ви лись от ря ды са мо обо ро ны, под раз де ле ния на род но го опол че ния, пар ти зан ские от ря ды и др. К кон. 1942 бы ло обу че но св. 1 млн. чел., в 1943 – св. 2 млн. чел., в 1944 – св. 3 млн. чел. За го ды вой ны под го тов ле но 63 тыс. мо ря ков, 93 тыс. авиац. спе циа ли стов, 139 тыс. снай пе ров, 266 тыс. ис тре би те лей тан ков, св. 1 млн. ав то мат чи ков и пу ле мёт чи ков, св. 400 тыс. мед се стёр и сан д ру жин ниц, св. 98 млн. чел. про шло курс обу че ния по про ти во хи мич. обо ро не. Ор га ни за ции О. уча ст во ва ли в соз да нии пар ти зан ских групп и от ря дов в 88 рай онах, вре мен но ок ку пи ро ван ных про тив ни ком. В них сра жа лись св. 15 тыс. ак ти ви стов об ще ст ва. Чле ны О. уча ст во ва ли в раз ми ни ро ва нии и сбо ре тро фей но го иму ще ст ва на ос во бо ж дён ных тер ри то ри ях. В О. бы ло под го тов ле но св. 10 тыс. ин ст рук то ров и ок. 132 тыс. ми нё ров, сфор ми ро ва но ок. 3 тыс. ко манд по раз ми ни ро ва нию и сбо ру тро фей но го ору жия. Они обез вре ди ли св. 30 млн. не ра зо рвав ших ся сна ря дов и мин, со бра ли и вы вез ли с по лей сра же ний 73 са мо лё та, 1464 тан ка, 2024 ору дия и ми но мё та, св. 4700 ав то мо би лей, св. 82 тыс. ав то ма тов и вин то вок и др. За го ды вой ны ор га ни за ции О. со бра ли на строи тель ст во бое вой тех ни ки и воо ру же ние 272 млн. руб.
Тут в комментариях много говорят о каком-то союзническом договоре между СССР и Германией. Где почитать? Перерыл весь интернет (кроме договорах о границе и ненападении) ничего не нашел.
Можете не искать. Не найдёте, не Вы первый ищете. Сказки о нем появились в начале холодной войны, а по факту ни в документах гитлеровской Германии, ни где то ещё их не наши, как и вообще упоминаний о таком. Да и факты о том что это враньё свидетельствуют. Например "совместный парад частей СССР и Германии", по факту все от лишь две колонны одна из которых входит в город, другая выходит из польского города. Причём до этого пару дней велись вполне себе боевые действия между армией СССР и Германии, как раз перед этим городом, с ранеными и погибшими с обоих сторон. Но "свидетели" сговора Сталина с Гитлером предпочитают верить, что все было заранее решено (что прямо противоречит факту боестолкновения армий).
https://hystory.mediasole.ru/o_sobytiyah_nachala_sentyabrya_1939_goda_i_vvode_krasnoy_armii_v_polshuhttps://hystory.mediasole.ru/o_sobytiyah_nachala_sentyabrya_1939_goda_i_vvode_krasnoy_armii_v_polshu
Как пример.
Про колонны "одна из которых входит в город, другая выходит из польского города". Давайте не забывать, что проходили они мимо срочно сколоченной трибуны. А на ней вместе стояли советские и немецкие офицеры.
При желании можно сказать что это не следует считать парадом, наверное можно это даже как-то обосновать. Но вопрос: для чего говорить, что мероприятие, которое обладает всеми признаками совместного парад им, якобы, не является? Для чего называть белым то, что им не является?
Ну если говорить об атрибутах, которые, якобы указывают на то, что это был парад, то может быть начать с главного? С приказа о проведении парада. Совместного, раздельного, любого. За подписью Кривошеина.
Есть нормативно-правовой акт, который называется Строевой Устав РККА 1938 года, Глава 10 которого регламентирует построения в особых случаях. То, что, что происходило в Бресте, соответствовало требованиям Строевого Устава РККА в части проведения парадов?
Вы мне сейчас хотите сказать, что зверь, который выглядит как собака и лает как собака точно не является собакой просто потому, что у этого зверя нет бумажки с паспортом, где написано "собака".
Ну, здорово! Только когда собака вас укусит вам станет безразлично отсутствие у неё бумажки с печатью. Вам будет просто больно и обидно.
Для Советского Союза этот "досадный" момент наступил 22 июня 1941-го.
Я сейчас хочу сказать, что не каждое прохождение строем группы лиц в форме является военным парадом.
Марширующие военнослужащие далеко не всякий раз являют собой военный парад, а вот зверь, который выглядит как собака, лает как собака, является собакой всегда.
С Вашей логикой и прогон военнопленных по Москве в июле 1944 можно назвать немецким военным парадом.
Кто в Бресте командовал парадом?
Кто его принимал?
Существует ли хотя бы один кадр кинопленки, хотя бы одна фотография, на которой видно, что перед трибуной, на которой стоят Гудериан и Кривошеин проходят части РККА?
22 сентября 1939 года, город Брест.
Войска проходят перед крохотной трибуной, на которой стоят офицеры. Ровно как вы и просили.
На этом фото перед трибуной немцы, но наши там тоже были.
Вы мою просьбу перечитайте еще раз. Внимательно.
Существует ли хотя бы один кадр кинопленки, хотя бы одна фотография, на которой видно, что перед трибуной, на которой стоят Гудериан и Кривошеин проходят части РККА?
Во всех воспоминаниях указано, что сначала перед трибуной прошли немцы, которые уходили из города, а потом прошли наши. Если в наших открытых источниках есть кадры с немцами, то наверняка есть и кадры с нашими войсками. Они ведь невидимками не были.
"Так что ищите и обрящете..."
А комбриг Семён Моисеевич Кривошеин на трибуне рядом с Гудерианом вас никак не смущает, да?
Ну, я рад за вашу психологическую устойчивость!
Не смущает. Совершенно.
Можно мы о моей психологической устойчивости поговорим после того, как Вы покажете фотографию или кадр из кинохроники, где перед трибуной, на которой стоят Кривошеин и Гудериан, проходят воинские подразделения РККА?
Искал. И не я один. Многие. Никто не нашел.
Кадры с немцами - есть. Кадров с нашими - нет.
Так что, хоть обрящитесь.
Правда? Где советские войска проходящие напротив трибуны? Немцы сделали красивую картинку, дерьмократическая пропаганда подхватила. Одна колонна немцев конкретно уходит (да уходили красиво, строем и напротив трибуны, наши офицеры контролируют, как раз с трибуны, наши в другом конце города входят, что на кинохронике хорошо видно. Но где СОВМЕСТНЫЙ парад? Да немцы красиво соединили, но сути это не меняет. Впрочем как и факта боёв между нашими и немцами.
Это давно уже всё разоблачено. Можете с зомби даже не беседовать, бесполезно. Как и бесполезно искать кадры, где наши войска проходили мимо трибуны. По факту немцы парадным строем уходили из города, наши совершенно в другом месте входили. Собственно наши командиры на трибуне как раз контролировали выход, немцы просто объединили кадры, а дерьмократические пропагандисты просто подхватили.
Вы лично видели? Тогда Вы очень хорошо сохранились.
Я и так знаю. Только Вы ошибаетесь. Сами внимательно посмотрите кадры, есть немецкие войска на против трибуны (марширующие, хотя тут просто проходили мимо строем), и есть ОТДЕЛЬНЫЕ кадры, где советские войска проходят мимо местных жителей и всё это склеено вместе. А с зомби можете не беседовать, у них доступ к реальности в принципе не предусмотрен. Есть наши командиры на трибуне, которые банально были контролирующими за действиями немецкой стороны и не более того. О параде и речи нет. А немцы тогда да, красивую строку сделали, мол они не проиграли и вынуждены были отдать город, а красиво (парадом) ушли из него непобежденные (хотя в военном смысле их и правда не победили, но вот в политическом им пришлось уйти).
Я видел этот ролик раз двадцать. Укажите, на какой секунде перед трибуной со стоящими на ней Кривошеиным и Гудерианом проходит подразделение РККА?
Ещё раз для тупых ГДЕ СОВЕТСКИЕ ВОЙСКА ПРОХОДЯЩИЕ ПЕРЕД ТРИБУНОЙ? Особенно посмешил "все признаки парада", если даже по кинохронике видно, что это РАЗНЫЕ части города, где снимали немцев с трибуной и наши войска.
Вы простите, я отвечая Сорокоумову, случайно ответил Вам.
Мой текст был адресован ему.
Ну это может быть такой же шакал как и вы. Ибо на волка, Табаки ни как не тянет, хоть и похож.
В своих воспоминаниях, изданных в Воронеже в 1964 году, Кривошеин утверждал, что парад принимали Гудериан и он, Семён Кривошеин.
Хотите оспорить советского комбрига? Пожалуйста!
Но есть в немецких архивах документ, описывающих всю процедуру передачи Брест-Литовска советской армии. И под пунктом 1 там значится: "14:00 Начало прохождения торжественным маршем русских и немецких войск перед командующими с обеих сторон со сменой флага в заключении. Во время смены флага играет музыка национальных гимнов".
Так Вы всерьёз думаете, что это не парад? А что это? Танцульки, нет? Может быть шашлыки с пивом?
А по-русски можно? Кто шакал? Герой Советского Союза генерал-лейтенант Семён Моисеевич Кривошеин? А в какой момент он стал шакалом? Когда Родину защищал или когда написал 4 книги воспоминаний? Не стесняйтесь, поподробнее излагайте свою мысль!
Дорогой хохотунчик, читайте мемуары участника событий Кривошеина Семёна Моисеевича. Он принимал этот парад, стоя на трибуне рядом с Хайнцом Гудерианом. И он этого факта не отрицает. Он, конечно, приводит некоторые оправдания, но сам факт парада отрицать было глупо в то время, ещё слишком много свидетелей было живо. И он не отрицал. Он только говорил, что немцы нас заставили проводить пара. Мы, мол, не хотели, а лично Гудериан требовал, чтобы он, Кривошеин, стоял рядом с ним на трибуне.
Это похоже на правду, поскольку немцам парад был выгоднее, чем нам. Но это не делает сам парад несуществующим.
"Междубурье", С. Кривошеин, Воронеж, 1964 год, Переиздана в 1968 году.
Вы об этой книге?
1. В какой главе и на какой странице Кривошеин пишет о том, что он принимал парад в Бресте?
Город принимал. На трибуне стоял. Прохождение немецких частей видел. Парад не принимал.
2. В какой главе и на какой странице Кривошеин называет прохождение частей 19 моторизованного корпуса Вермахта, ни словом не упоминая о прохождении советских подразделений, совместным парадом?
«Vereinbarung mit sowjetischen Offizieren über die Überlassung von Brest-Litowsk» («Договоренность с советскими офицерами о передаче Брест-Литовска»).
Вы об этом документе?
А он не описывает "всю процедуру передачи Брест-Литовска советской армии" и не может ее описывать, т.к. составлен за сутки до передачи. Это немецкий сценарий, который не был выполнен частями РККА.
В пункте первом нет ни слова о параде. Торжественный марш русских и немецких войск предполагался, парад - нет. Но даже марша частей РККА не было.
Нет ни одного доказательства того, что перед трибуной, на которой стояли Кривошеин и Гудериан, проходили советские войска. Нет ни одного доказательства, что в 22 сентября 1939 г. в Бресте прошел совместный парад Вермахта и РККА.
Ремарки о шашлыках и танцульках даже не смешны.
А произошедшее 22 сентября 1939 года в Бресте я воспринимаю так, как есть. Немцы очень хотели показать миру, что СССР - их военный союзник. По этому Гудериан и выпрашивал у Кривошеина "совместный парад", но так его и не получил. Получил только присутствие Кривошеина на немецком торжественном марше. По этому службе Die Deutsche Wochenschau и пришлось монтировать ролики о "совместном параде", склеивая не связанные друг с другом фрагменты, чтобы хотя бы такой "липой" попытаться достичь поставленной цели.
Передавая город, немцы торжественно вышли из Бреста. Спустили свой флаг, отдали трофеи. Все.
P.S. Кстати о флагах. На совместном параде над трибуной должны были быть флаги Рейха и СССР. Рядом.
На немецком параде в Бресте - только флаг Рейха.
Спасибо. Теперь нет сомнений в "густоте" говнища, которое распространяют всякие ублюдки.
Не уважаемый мною либерал, не читайте либеральны СМИ, вообще не читайте, они негативно влияют на деятельность мозга.
Например ГДЕ Я ПИСАЛ, ЧТО ПАРАДА НЕ БЫЛО? Парад был, вот только немецкий. Собственно стандартное либеральное враньё, в части передёргивать фактов, Кривошеин не принимал парад, он был просто приглашенным офицером и не более того, это и в мемуарах написано.
https://topwar.ru/103785-otvety-na-voprosy-gospodin-professor-parada-v-breste-ne-bylo.htmlhttps://topwar.ru/103785-otvety-na-voprosy-gospodin-professor-parada-v-breste-ne-bylo.html
Это и на фото в статье видно (над трибуной только немецкий флаг). Да немцы планировали совместный парад, в немецких документах план по созыву совещания по совместной организации парада есть, вот только он и всё, нету ни протокола совещания, ни подписей советских офицеров. Как нету и парада советских войск, да господин Геббельс постарался, склеил кадры из разных частей тогда, но и не более того.
Хотя извиняюсь, о чём это я, не дай бог начнёте думать, ватником ведь станете, а то и "Ольгинской троллем".
этот чувак хочет сказать, что не было войны между СССР и Германией, а была дружба, жувачка и парады. Он будет цепляться за всё, что можно, в надежде доказать, что СССР такое же зло, как 3 рейх. Забейте на клинического, это бесполезно
СССР не мог использовать тяжёлые бомберы
Не умел и не вытягивал технически
Такую мысль надо пояснять, иначе она никого не убеждает.
Хорошая статья. За исключением пары моментов с "нехотением" поставлять секреты. Почти все образцы техники предлагались советской стороне. И Мустанги и Тандерболты и Либерейторы... Всё на чём летали и воевали сами американцы. Просто у совка были свои предпочтения в технике. Почему, это уже другой вопрос.
Увы, неубедительно. У нас были в наличии сотни других штатовских самолётов. С теми же прицелами и так далее. И фигли гоняться за четырёхмоторниками, если почти тоже самое можно скрутить с другой машины.
Их и собрали всего-то 19 штук В-25 и 12 штук В-17. И даже ввели с состав 890-го полка дальней авиации. Но потом эту затею свернули.
Ну да ну да. "С теми же прицелами".... Ну да жигули это тот же мерседес. А чё? Четыре колеса, один мотор, руль... Всё тоже самое.
А если серьёзно, почитайте специализированную техническую информацию. И узнаете что многих систем, что стояли ШТАТНО на американской технике, у нас даже в ЗАРОДЫШЕ НЕ БЫЛО...
Ага, он "не хуже ничуть. Он просто гораздо меньше, плохо выглядит и медленно ездит"
Повторяю для людей, которые не умеют читать: у нас было несколько сотен ШТАТОВСКИХ, то есть американских самолётов. Для жителей интернета - АМЕРИКАНСКИХ!!!!
На этих американских самолётах ШТАТНО стояли АМЕРИКАНСКИЕ прицелы. И этот факт не изменится от чтения "специализированной" литературы.
Так что вы поберегите свой раж для другого случая.
Повторяю для человека в танке (в очень тяжёлом танке). Собирали ВСЕ образцы техники, а не только те что были на вооружении ВВС КА.
А читать специализированную литературу иногда полезно. Сравните А-20 (был у нас ленд лизовский) и А-26. Фирма одна, назначение одно... Но технические решения на принципиально новом уровне. Недостижимом для советского авиапрома. Вот эти образцы и собирали... Или вы считаете что собирали только аналоги "нашей" техники?
Весь прикол в том, что не всё что было поставлено в СССР, в том числе и производства США, было поставлено по ленд-лизу. Так под ленд-лиз не попадают поставки из Англии. В том числе американской техники. Это "Мустанги" и самые первые "Аэро-кобры". Да и дофига техники попало уже после окончания ВОВ. Летом 1945 года. Например это почти все "Кинг-кобры". Да и присыла нам по принцыпу на те "убоже, что нам не гоже". Вон даже Кинг-кобры" специально для поставок в СССР разработали. Лишь бы "Мустанги" с "Лайтингами" не поставлять. Не говоря уже про нормальные бомберы. Которые наши просили, но их нам не поставили.
Запредельня - это сколько в штуках? И почему при увеличении количества зениток боевые потери Ил-2 в 1944 были меньше, чем в 1943?
более грамотное планировение боевых вылетов как следствие меньше потерь от люфтваффе.
Вообще-то зенитки в Германии тоже к люфтваффе относились. Это раз. Во-2х, в середине 1943 люфтваффе имели на восточном фронте только под Курском было 339 исправных. истребителей, а в середине 1944 - только 282 на всем восточном фронте. Потери Ил-2 в воздушных боях в 1943 были 1090, а в 1944 - 882
имелись ввиду истребители конечно.
по поводу количества ПВО даю пояснение: на западном фронте перед немецкой ПВО стояла основная задача по перехвату целей на высотах от 6000 метров и выше(крепости,ланкастеры,велингтоны и прочие). Для этого требовались 8,8 FLAK 41 и 10,5 FLAK39, МЗА конечно же для выполнения таких задач не подходит, а на восточном фронте задача бороться с самолетами на высотах ниже 3000 метров, конечно же возлагалась на мухобойки 2см и 3,7 см..
Интересно, а чего минусим.
Человек правду сказал - до лета 1943 года "союзнички" не соблюдали график поставок.
И только после курской дуги, когда разгром нацистов стал вопросом времени - начались поставки.
Англию забыли. Англия истребители поставляла. В 1942 484 Харикейна было.
А влияние лендлиза на уровень потерь никто не оценивал? А то год или, а воевать-то уже и некому, такое запросто могло быть.
а в школе, тебя учили, судя по твоему поведению, безбожно врать в патриотических целях.
цифры поставок, порты отгрузки, даты - и поживее.