Паром подполковника Зибеля. Часть 2 (2 фото)

Конструкция парома Зибеля образца 1940 года была разборной, рассчитанной на быструю транспортировку по суше и сборку своими силами практически в любом месте, где есть водоём достаточной глубины. Каждый поплавок имел максимальную длину 24,44 м и ширину 4,1 м и состоял из девяти водонепроницаемых секций, соединённых между собой на болтах. Доступ в них осуществлялся только сверху, а концевые секции были частично заполнены целлюлозной массой. Семь средних секций были стандартными, длиной 224 и высотой 170 см; носовая секция имела длину 3 м, кормовая — 5,6 м. Все секции, кроме кормовой, имели по три поперечные переборки, а носовая секция — также укосины и усиленные днищевые связи.Обшивка секций изготавливалась из листов 4-мм судостроительной стали, наложенной на шпангоуты из штампованного профиля. В сочетании с пиллерсами и бимсами набор каждой секции образовывал жёсткий контур. В кормовой секции имелась одна продольная переборка, с внутренней стороны которой находился двигатель, с внешней — топливные цистерны. Секция имела двойное дно, усиленный набор и внутреннюю палубу машинного отделения с подкреплениями для фундамента двигателя, в конце секции находился руль, к которому тянулись штуртросы из рубки.12-цилиндровые V-образные авиамоторы BMW-IV имели как водяное, так и воздушное охлаждение, их изначальная мощность составляла 750 л.с. Моторы имели реверсивные муфты, диаметр валов составлял 100 мм. Управление моторами могло осуществляться как из машинного отделения, так и из рубки парома. Кроме того, на пароме имелся бензогенератор в 8 кВт, 75-см прожектор и переносная мотопомпа (для откачки воды она могла подсоединяться к стационарной трубе, имевшейся в каждом отсеке).
Поплавки соединялись между собой девятью двутавровыми поперечными балками, разбиравшимися на две или три части; восемь балок укладывались в местах соединения секций поплавков, последняя — поверх кормовой секции. Позднее в носу была добавлена ещё одна балка, а палубу продлили до переднего среза поплавков. Между поплавками поперечные балки дополнительно соединялись укосинами. Выше лежали 17 продольных балок меньшего размера, крепившихся к поперечным с помощью угольников, а поверх настилалась палуба из 60-мм досок.

Общее устройство поплавков и соединительной фермы парома.

Машинное отделение в кормовом отсеке поплавка.

В средней части парома имелась квадратная боевая рубка из 10-мм броневой стали, одновременно служившей защитой от пуль и осколков. Длина и ширина рубки могла варьироваться, но обычно составляла чуть более 2 м. В передней части рубки находился штурвал и органы управления паромом, в задней — штурманское помещение. На крыше рубки мог размещаться открытый ходовой мостик со вторым штурвалом.
Позади рубки находилась более массивная надстройка размером примерно 4 х 6 м. Здесь располагались кают-компания и каюта командира, а на крыше — 37-мм автомат с 12-мм броневым ограждением характерной угловатой формы высотой в метр. 20-мм установки по углам палубы имели такие же 8-мм ограждения.Жилые помещения для матросов располагались в понтонных отсеках, имели световые люки и отделывались 20-мм теплоизоляцией; погреба и хозяйственные помещения находились там же и обшивались вагонкой. Помещения для матросов отапливались камельками. Центральной водопроводной и фановой системы не было, вода для умывальников и гальюнов хранилась в переносных бидонах. Шлюпок на пароме тоже не было, вместо них имелись только надувные лодки. В кормовой части каждого понтона имелась лебёдка и 150-кг якорь.

Паром Зибеля получился более сложным и дорогим, чем планировалось, зато оказался поистине универсальным боевым средством. Он выпускался и использовался до самого конца войны. Простота и технологичность конструкции, собираемой из «кубиков», фактически представлявших собой сапёрные понтоны, позволила производить паромы на небольших предприятиях, в том числе на оккупированных территориях Западной Европы. Паром можно было перевозить в виде отдельных секций по железной дороге и даже автотранспортом, после чего быстро собирать в любом месте. Наконец, сама «ячеистая» конструкция судна обеспечивала ему высокую непотопляемость: так, в ходе боя у острова Сухо повреждённый и лишившийся хода паром Т-21 (видимо, это был S.F. 156 по «сквозной» нумерации) немцы сначала подорвали, потом долго расстреливали из 88-мм орудий, но всё равно добить его удалось только советским канонеркам со 130-мм артиллерией, стрелявшим почти в упор.

Главным недостатком паромов Зибеля стала их ведомственная принадлежность — они были созданы инженерами люфтваффе, производились для ВВС и подчинялись ведомству Геринга. Таким образом, их команды не имели морской и навигационной подготовки и с очень большим трудом могли осуществлять самостоятельные действия на воде — это ярко продемонстрировала кампания на Ладоге летом 1942 года. Более того, оснащение нескольких десятков паромов наиболее ценными и дорогими образцами зенитно-артиллерийского вооружения потребовало немалых средств и в итоге отвлекло эти орудия от сухопутного фронта, где они зачастую были нужнее.

В качестве ударных или эскортных судов артиллерийские паромы Зибеля использовались довольно редко в отличие от своих ближайших «флотских» конкурентов — лихтеров типа MNL, известных как «быстроходные десантные баржи» (БДБ). Тем не менее с 1943 года паромы-катамараны активно применялись для перевозки солдат и техники, но уже не для высадки десантов, а, прежде всего, при эвакуации немецких войск.