Боевые самолёты. Немецкий эрзац-бомбардировщик на вооружении Красной армии (16 фото + 1 видео)

Так произошло и с разработкой тяжелого трехмоторного самолета Junkers G 24, который проходил летные испытания в швейцарском Цюрихе. В начале осени 1924 года работа была в самом разгаре и обещала самолету хорошее будущее, но 4 ноября контролеры Антанты все-таки заметили самолет, а также его чрезмерно мощные моторы Jumo L2 по 230 л. с. каждый. Все говорило о том, что под видом пассажирского воздушного судна в Германии разрабатывают тяжелый бомбардировщик. В те времена все бомбардировщики, у которых было больше одного мотора, автоматически относились к классу тяжелых.

Надо сказать, что немцы очень внимательно подошли к проектированию новой машины, и самолет своими очертаниями совсем не напоминал боевую машину. Основную часть фюзеляжа занимал объемный пассажирский салон на девять человек, а оснащение самолета сразу тремя моторами говорило о повышенных требованиях к безопасности в гражданской авиации. Предполагалось, что даже при остановке двух двигателей, Junkers G24 сможет благополучно дотянуть до ближайшего аэродрома.

Был вариант и для посадок на водную поверхность, правда, в большинстве случае она должна была быть гладкая как стекло (самолет очень не любил волны). На воде самолет держал два поплавка на 6900 литров каждый. Исходя из этого контрольная комиссия из Антанты предъявила претензию только к мощности моторов.

Немцы проблему успешно решили, предоставив на суд победителей безобидный самолет Junkers G23 с менее мощными моторами. Демонстрировали сразу четыре варианта машины с разными моторами: немецкие Jumo L2, Mercedes D.III a и D. I, а также английский Lion.

В итоге комиссию все устроило, и самолет пошел в серию. Однако немцы не собирались оставлять столь тихоходные моторы на готовой технике и тихонько собирали в Дессау Junkers G24, не оснащая их двигателями. Секрет был в том, что дальше такие нелетающие полуфабрикаты отправляли на завод Гуго Юнкерса в Швейцарию, где на них и монтировали три мотора Jumo L2 по 230 л. с. Комиссия же по допуску разрешила запускать в производство лишь двухмоторный вариант G23La.

Когда самолет своим ходом возвращался в Германию, наблюдатели формально ничего сделать не могли – машины шли уже по категории импортных и ограничения на них не действовали. По такой же схеме производили самолет на шведском заводе Юнкерса в Лимхамне. Безусловно, тут налицо попустительство со стороны контрольных комиссии стран-победителей – при должном уровне принципиальности такую «серую» схему производства можно было вовремя пресечь.

При чем же здесь Советский Союз? Дело в военном варианте Junkers G24, который с самого начала проектировался под индексом К.30 и предполагался для производства в подмосковных Филях. Там располагалось секретное концессионное предприятие Юнкерса, базировавшееся в корпусах бывшего «Руссо-Балтийского завода». История этого предприятия началась с получения немцами концессионного договора № 1 от 29 января 1923 года, в соответствии с которым Юнкерс получал в аренду производственные мощности для сборки боевой техники, а Россия доступ к передовым авиатехнологиям. В планах было организовать сборку не менее 300 самолетов в год, из которых половину закупала ВВС страны Советов, а остальные немцы реализовывали по своему усмотрению. Кроме этого, контора Гуго Юнкерса должна была обучать советских специалистов прецизионной сборке авиационной техники, а также передать технологии производства авиационного алюминия.

Понимая, что у немцев фактически не было альтернатив, правительство Советского Союза требовало оснастить завод в Филях самым современным для начала 20-х годов производственным оборудованием. В ответ фирма Юнкерса просила разрешения на аэрофотосъемку территории России и организацию под своим начало авиасообщения между Швецией и Ираном. Именно на этом концессионном предприятии планировалось организовать секретную сборку трехмоторного Junkers K30. Бомбардировщик отличался от гражданской машины усиленным фюзеляжем, тремя пулеметными точками и наружными креплением авиабомб. Моторы Jumo L2 заменили на более мощные L5, которые в сумме выдавали 930 л.с. Надо сказать, что истинная гражданская сущность самолета негативно сказалась на бомбовой нагрузке – всего 400-500 кг, что для 20-х годов было уже достаточно посредственным показателем. В тоже время в СССР выбирать было не из чего — лучший бомбардировщик Н. Н. Поликарпова Р-1 мог взять на борт 200 кг бомб. Все исправилось с появлением в 1929 году туполевского ТБ-1 с бомбовой нагрузкой в тонну с лишним.

Первый контракт на покупку трехмоторных бомбардировщиков Junkers K30 Советским Союзом датируется 1 июля 1925 года и предусматривает поставку трех машин с запасными моторами. Самолеты получили наименование ЮГ-1 (Юнкерс грузовой – 1) и прибыли в разобранном виде в Фили к сентябрю. Не смотря на то, что ЮГ-1 оказался более чем на 100 килограмм тяжелее, чем предполагалось, машина оказала хорошее впечатление на авиаторов. Стоить помнить, что к середине 20-х годов ТБ-1 не был еще введен в строй, поэтому и уровень притязаний у Красной армии был соответствующий. Осенью 1925 года правительство заказало уже двенадцать самолетов.

А с началом 1926 года начались долгие и тяжелые переговоры с руководством фирмы Юнкерса по поводу целесообразности производства машины в Филях. Экономисты из Германии уверяли, что собирать Junkers K30 в СССР из машинокомплектов невыгодно и гораздо проще изготавливать самолеты в немецком Дессау, а затем скрыто дооборудовать до военной версии в Швеции. Также ссылались на низкую квалификацию рабочих на заводе в Филях, а в конце еще и дали взятку чиновникам, ответственным за закупку Junkers K30. В итоге цена каждой немецкой машины была завышена минимум на 75 тысяч рублей. В этой истории русские с немцами к концу 1926 года переругались, закрыли концессионный завод и… заключили новый контракт на 14 самолетов.

Что же из себя представлял ЮГ-1 в техническом плане? Это был дюралюминиевый моноплан с квадратным фюзеляжем в поперечном сечении. Экипаж состоял из пяти человек – командир воздушного судна, второй пилот, штурман, радист и бортмеханик. Кабина летчиков был открыта, что серьезно осложняло пилотирование в плохую погоду. Для отражения атак истребителей на ЮГ-1 предусмотрели сразу три пулеметные точки с 7,69-мм Льюисами. Бомбы калибром до 82 кг самолет мог брать только на внешнюю подвеску, а также опционно оснащался съемными сбрасывателями мин. Особенностью системы энергообеспечения бомбардировщика было широкое использование динамо-машин с ветрянками. От них запитывались топливный насос, электросистема с аккумуляторами, радиостанция Маркони и фотоаппарат «Кодак».

Первый ЮГ-1 после испытаний поставили на поплавки и отправили служить в 60-ю Черноморскую эскадрилью в бухте Нахимова в Севастополе. К 1927 году это подразделение пополнилось еще тройкой бомбардировщиков. Первые впечатления у летного состава было положительное — самолет был прост в управлении, устойчив и сравнительно эффективен на учениях. В тоже время, фиксировалось множество мелких недостатков, а именно – потеки топлива, воды и масла, ненадежная работа ветрянок и крайне примитивную систему внутренней связи посредством шлангов с рупорами и наушниками.

А вот вооружение подверглось более серьёзной критике. Целлулоид в пулеметных башенках быстро мутнел и затруднял обзор стрелку, штатный немецкий бомбовый прицел имел неудачное расположение, и для его использования приходилось поднимать одну из пулеметных башен. По причине ненадежного бомбосбрасывателя разработали и установили отечественные аналоги Дер-6бис и СБР-8. На поздних поставках ЮГ-1 отмечали слабую конструкцию зимних лыж, партию которых вообще отказались принимать у немецкой стороны.

Самолетами ЮГ-1 были укомплектованы 60-я эскадрилья (позже их сменили гидросамолеты), 62-я минно-торпедная эскадрилья на Балтике и 55-я бомбардировочная эскадрилья. Повоевать машины не успели и в начале 30-х все были списаны в гражданскую авиацию Советского Союза. Такой быстрый выход на пенсию объяснялся просто – в ВВС начали поступать отечественные ТБ-1, которые наголову превосходили немецкий арзац-бомбардировщик. А наиболее известная операция с участием ЮГ-1 была связана совсем не с военными действиями, а с героическим спасением экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия» летом 1928 года.

Тогда на поиски выделили самолет с позывным «Красный медведь» из 62-й эскадрильи под командованием Бориса Григорьевича Чухновского. Машину на ледоколе «Красин» перебросили к месту предполагаемого крушения, но после нескольких поисковых вылетов ЮГ-1 сам совершил аварийную посадку во льдах и в дальнейшей операции не участвовал. Примечательно, что Чухновский предложил «Красину» не отвлекаться на поиски собственного аварийного самолета, и экипаж в итоге провел пять суток на арктическим морозе. За такой самоотверженный поступок все члены экипажа были награждены орденами Красного знамени.

Несмотря на все недостатки, ЮГ-1 оказался очень ко двору в военной авиации советской России. С этой машиной удалось переждать время, когда в воздушном флоте не было собственного массового тяжелого бомбардировщика. А с приходом ТБ-1 немецкие самолеты переоборудовали в гражданские воздушные суда, и они успешно работали на авиалиниях СССР до конца 30-х годов.