Нелетающая тарелка (24 фото + 4 видео)

Через пять дней под давлением общественности министерство обороны Канады было вынуждено официально подтвердить информацию, но отказалось обнародовать детали проекта

Что же это был за проект?

Для ЦРУ США это стало холодным душем – если на такое способны канадцы, то что же в рукаве у Сталина? Может быть, летающие тарелки, косяками бороздящие небо Америки, на самом деле – секретные разведывательные аппараты Дяди Джо?

Главе департамента научной разведки при ЦРУ Маршаллу Чадуэллу указание срочно разобраться в проблеме пришло с самого верха. Подозрение, что русским удалось реализовать незаконченные немецкие разработки, переросло в уверенность. Тем более что по показаниям бывшего инженера Junkers Эдварда Людвига в 1945 году советские войска вывезли с завода компании всю документацию и несколько прототипов летающих дисков. Чадуэлл поднял архивы с записями немецких авиаинженеров, в которых рассказывалось о строительстве целых флотилий нетрадиционных летательных аппаратов. К экспертизе этих документов были подключены ведущие специалисты по аэродинамике и немцы, осевшие в США и на Западе.

С немецкими тарелочками, кстати, не все так просто. О том, что они существовали на самом деле, заявляли сотни технических специалистов и тысячи пленных солдат. Некоторые пилоты клялись, что даже летали на них. Один из высокопоставленных чинов германского патентного ведомства Рудольф Лусар под присягой утверждал, что лично проводил экспертизу нескольких патентных заявок, в которых описывались конструкция и принципы работы дискообразных машин.

Тысячи свидетелей, чертежи, фотографии, даже киносъемки – и ни одной «живой» тарелки, даже битой. И вот под боком у ЦРУ какая-то Avro Canada строит оружие будущего! Британские очкарики всерьез напугали ЦРУ. Почему британские? Дело в том, что в конце 1940-х годов в Англии был накоплен мощнейший технологический потенциал в области авиации, а корона очень неохотно финансировала военные разработки. В активе компании A.V. Roe Ltd было немало прорывных проектов, но реализовать их на родине было невозможно. С канадскими военными договориться оказалось проще. В 1947 году в Канаду, на дочернее предприятие Avro Canada, был переброшен десант лучших конструкторов, которые начали разработку сразу нескольких новых самолетов и двигателей. Одним из самых ярких членов британской сборной был 31-летний Джон Фрост, которого все называли Джеком.

За океаном Джеку была поручена доводка важнейшего для A.V. Roe Ltd сверхзвукового перехватчика CF-100, и он прекрасно справился с задачей. CF-100 вошел в историю как единственный боевой самолет, сконструированный в Канаде и выпускавшийся серийно. В 1950 году Фрост предложил руководству компании новый проект – сверхзвуковой аппарат вертикального взлета и посадки, которому не нужны взлетно-посадочные полосы. К его удивлению, совет директоров A.V. Roe Ltd практически сразу же одобрил предложение. Фросту выделили группу техников и рабочих. На заводе в Молтоне от остальной территории было отгорожено несколько ангаров с закрытой площадкой между ними, и Джек взялся за работу.

Тарелку нарекли Project Y-2, а деятельность группы Фроста строго засекретили. На заводе о диске знали лишь некоторые члены директората и непосредственно занятые в работе служащие. Всю группу тщательно обыскивали до и после смены, а любые устные упоминания о Project Y-2 были запрещены. Тем не менее слухи все-таки просачивались наружу, хотя в них мало кто верил. Например, штатный фотограф Avro Canada Верн Морс вспоминал, что был допущен к машине лишь после ее постройки и только тогда понял, что молва о летающей тарелке не мистификация.

Неожиданно в 1953 году министерство обороны Канады прекратило финансирование Project Y-2, посчитав затраченные $400 000 чрезмерными. К счастью, на завод в Молтоне вскоре приехала делегация ВВС США, якобы для просмотра нового перехватчика CF-100. Этот визит был не случаен, и главной его целью была та самая таинственная канадская тарелка. Фрост с санкции руководства компании лично рассказал о ней американцам. Расчетные характеристики, чертежи и масштабная модель диска потрясли гостей. Решение о размещении на Avro Canada заказа на разработку фантастической машины было принято молниеносно.

Вскоре после передачи документов «наверх» господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал «лебединой песней» программы Y2.

Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 — 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец».

Через четыре года Пентагон фактически выкупил многообещающий проект, предоставив Avro Canada дополнительное финансирование. Тогда же Project Y-2 был переименован в Weapons System 606A. В 1959-м американцы еще раз перекрестили детище Фроста: вплоть до 1961 года диск носил имя Project 1794, но в истории авиации эта машина осталась под своим заводским названием, придуманным Фростом, – Avrocar.

Когда в дело вошли янки, разработка тарелки резко ускорилась, но Фрост оказался меж двух огней. Представители ВВС США требовали от него сверхзвуковой самолет-невидимку, а армия – дозвуковой десантный аппарат, который они называли летающим джипом.

Оригинальный Avro PV-704 оснащался полутораметровым центральным турборотором, который раскручивали шесть реактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper. Силовая установка была неимоверно шумной и вибрировала так, что расшатывала стальные заклепки. Но самое главное – она разогревалась так, что плавился алюминиевый корпус диска. Кроме того, двигатели страдали хроническим недержанием масла. Каждый запуск грозил обернуться пожаром или взрывом. Всего же Avro PV-704 горел трижды. Персонал начал шарахаться от его ангара, как от чумы, даже несмотря на установленный экран из пуленепробиваемого стекла толщиной 8 мм. В 1956 году во время теста три двигателя вошли в неуправляемый режим работы и разрушились, а сам Фрост и еще несколько техников чуть не погибли. После этого конфигурацию силовой установки решили изменить.

Вместо шести адских горелок вокруг турборотора установили три. Также была улучшена термоизоляция силового блока и усилена несущая треугольная рама. Машина под номером 58-7055 была построена в мае 1959 года, и уже в июне Фрост приступил к ее тестированию. Первые же запуски диска на стенде повергли его в шок.
Выхлопные газы попадали обратно в воздухозаборники двигателей и резко снижали их мощность. Кроме того, тяга турборотора распределялась под днищем очень неравномерно и на гораздо меньшей площади, чем показывали расчеты. В итоге оказалось, что машина способна парить лишь в зоне воздушной подушки. Масса Avrocar составляла 1944 кг, а тяга силовой установки – всего 1430.

Тем временем второй прототип с номером 59-4975 под управлением тест-пилота Влодзимежа Потоцкого по прозвищу Спад 29 сентября 1959 года совершил свой первый полет на трех страховочных фалах.

Уже через 12 секунд после отрыва от площадки Спад Потоцкий был вынужден заглушить двигатели из-за опасного раскачивания аппарата. Непосредственно над землей поток тяги машины распределялся под ее днищем равномерно, но стоило подняться чуть выше, как поток сужался и поддерживал на весу только центр диска. Исправлять этот дефект пришлось практически на коленке – на днище диска вокруг турборотора были просверлены 52 отверстия, которые по идее должны были улучшить конфигурацию потока.

12 ноября 1959 года машина совершила свой первый свободный полет. Раскачивание при зависании уменьшилось, но обнаружились проблемы с управляемостью – любые маневры сопровождались рысканием корпуса. Да и максималка была удручающе низкой – всего 35 км/ч. Кроме того, нагрев корпуса был настолько силен, что уже после пяти полетов некоторые его элементы требовали замены.

Тем не менее руководство пребывало в состоянии эйфории. Отделу рекламы было дано поручение подготовить брошюры, рассказывающие о безграничных возможностях технологии. В перспективе планировалось построить несколько гражданских модификаций Avrocar: семейную летающую тарелку Avrowagon, воздушную машину скорой помощи Avroangel и спасательное судно Avropelican.

5 декабря 1959 года тестирование 59-4975 было приостановлено. За это время Потоцкий совершил пять полетов и провел в воздухе 18,5 часа. Начался новый этап доработок конструкции. В январе 1960 года обновленный 59-4975 вновь выкатили из ангара. Аппарат вел себя намного стабильнее, но на скорости свыше 60 км/ч становился неуправляемым.

К решению проблем решили подключиться американцы. На прототипе 58-7055, доставленном в Моффет-Филд, инженеры NASA опробовали несколько вариантов дополнительного оперения, но тесты показали их бесполезность. Последние заводские летные испытания Avrocar с Т-образным хвостом, проведенные 9 июня 1961 года, закончились неудачно – Потоцкий сумел разогнать машину лишь до 37 км/ч, а проблемы с потерей контроля на критической высоте стали еще более серьезными. Фрост, в свою очередь, предложил заказчикам два новых варианта конструкции машины: один с большим вертикальным рулем, а другой – с небольшими боковыми крыльями. В обоих случаях диаметр турборотора был увеличен на 35 см, а вместо трех двигателей предполагалось использовать два мощных General Electric J85 суммарной тягой 12 кН. Но военные начали терять терпение. Деньги кончились, а результат оказался нулевым. Летом 1961 года Пентагон взял паузу.

Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого «тарелку» ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя.

Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.

К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября «летающая тарелка» оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону.

Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы.

В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи.
Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей.

Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование «Аврокара» прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов.

В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.

Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.

Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы.

Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.

Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.

Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V «Аврокар» предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха.
Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.

Фирмой «Авро Эркарфт» был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.

Через полгода после последнего полета 59-4975 американцы объявили проект закрытым. Project 1794, входивший в программу Silverbug, был лишь одним из 35 подобных. Судьба остальных тарелок из этого сервиза все еще засекречена, но, вероятно, столь же печальна. По мнению одного из участников испытаний машины, тест-пилота NASA Фреда Дринкуотера, Avrocar был очень перспективен, но попросту брошен на полпути.

После завершения работ прототип был вывезен в Америку, но в 1968 году снова очутился в Канаде. В течение 20 лет машина простояла под открытым небом в качестве экспоната на Монреальской выставке Man and His World Exhibition. Сейчас она находится на реставрации в Музее транспортной авиации армии США в Форт-Юстисе, Виргиния. Второй Avrocar более 40 лет кочевал по различным музеям и реставрационным мастерским, оказавшись в итоге одним из самых удивительных экспонатов Национального музея ВВС США в Дайтоне, Огайо.

До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из «Аврокаров» в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.

Вокруг этой истории до сих пор ходит множество легенд и слухов. Одни считают, что закрытие проекта было лишь дымовой завесой, а на самом деле тарелку довели до ума и засекретили. Другие говорят, что диск Фроста был банальной куклой – прикрытием для других, более серьезных исследований, в которых принимали участие немецкие конструкторы, включая таинственного Рихарда Митте. В качестве аргумента они приводят подозрительные для того времени утечки информации, которые, скорее всего, были профильтрованной дезинформацией для советских шпионов.

У нас в стране тоже проводились исследования в этом направлении. Вот российская летающая тарелка: