Байки на службе в армии (25 фото)

История военной службы мотоциклов насчитывает уже больше ста лет. При этом армейские двухколесные машины, как и их гражданские родственники, прошли длинный и тернистый путь по бездорожью механической эволюции.
Еще на старте этого интереснейшего исторического путешествия военные осознали всю глубину и безграничность полезных перспектив легкого маневренного и скоростного транспортного средства, способного безболезненно переносить тяжести бездорожья, добавить скорости войсковому курьеру или быстро и незаметно доставить в тыл противника разведчика или диверсанта. Таким образом, бравые вояки положили глаз на мотоцикл практически сразу после его изобретения, и точную дату, как и дату запуска первой двухколесной «ракеты», назвать сложно.
Сам замысел военного применения этого транспортного средства содержал существенное отличие, ибо какой военный без оружия? Практически все фантастические военные мотопроекты того времени предусматривали вооружение байков пулеметами, легкими пушками и тому подобными девайсами для уничтожения ближнего… Мотоцикл, конечно же, предусматривал бронезащиту и смотрелся для того времени весьма внушительно. Но пока это были только фантазии художников:

Возможно, именно такие рисунки послужили источником вдохновения для английского инженера и по совместительству будущего владельца автомобильного концерна Фредерика Ричардса Симса. И вот в 1898 году он создает первый военный квадроцикл, оснащенный бронещитом, получивший название «Motor Scout». На мотоцикл был установлен знаменитый пулемет «Максим», стрелок, спрятавшись за щитом, одновременно был еще и водителем мотоповозки. Помимо полуторосильного движка «Де Дион Бутон», устройство могло приводиться в движение с помощью педальной тяги, как и ставший к тому времени обычным, велосипед. При полной загрузке почти в полтонны, «Скаут» мог проехать 120 миль. Изначально Симс проектировал свое детище для нужд британской армии, которая в те времена вела активные боевые действия на территории колониальной Африки. Однако, пока суть да дело, и первый образец, готовый для презентации, был показан на автовыставке «Ричмонд-1898», все войны закончились и «мототачанка» оказалась невостребованной. Симс вернул свою энергию и талант в гражданское русло, что, впрочем, и хорошо, т.к. именно этот товарищ в последующем изобрел магнетто, первый бампер, поворотники и всякие умные словечки типа «петролеум» и «мотокар».

Но Фредерик был всего лишь, извините за выражение, гражданским. И инженерная мысль его была направлена в первую очередь на созидание, а для повышения эффективности столь важного начинания, как военные мотоциклы, за дело должен был взяться настоящий военный. Пусть и не полковник, но целый американский пехотный майор Ройал Пэйдж Девидсон, практически одновременно с Симмсом разрабатывает свой вариант боевой колесницы, но уже на трех колесах, «Davidson-Duryea». Справедливости ради стоит заметить, что товарищ майор при создании своего мотоцикла действовал сообща со своим другом и бизнес-партнером Чарльзом Дюреем, и взял за основу милитари-байка гражданскую версию, изобретенную ранее Дюреем. Итак, чудо американской инженерной мысли представляло собой трехколесную версию мотоцикла с пулеметом «Кольт» тридцатого калибра и бронещитком.
Через год появилась четырехколесная повозка, а чуть позже и двухколесный вариант с коляской.

Но для бронирования подходили только тяжелые мотоциклы, что несколько ограничивало спектр возможностей, которые интересовали военных. Тем более, широко применяемые в те годы на военной службе велосипеды показали себя именно, как легкие и маневренные средства доставки солдат и офицеров. Почему же нельзя подобным образом применить мотоциклы, - спросили немецкие милитаристы и первыми по-настоящему оценили перспективы масштабного байкдвижения в армии.

Германия готовилась к Первой Мировой войне, и такое многообещающее транспортное средство не могло остаться без внимания со стороны немецких военных. Первые образцы представляли собой переоборудованные гражданские модели, на которые немцы устанавливали вооружение в виде легких пулеметов. Кое-где применялось легкое бронирование: солдатики колхозили самодельные бронещиты, ибо понимали, что противник, заметив такую интересную и необычную цель, посчитает долгом чести положить райдера метким выстрелом.

Мотоциклы часто использовали связные или курьеры, командиры находили их очень удобными для покатушек на штабные совещания, потом дело дошло и до создания целых байк-сообществ в виде рот самокатчиков. Впрочем, тут за дело взялись и наши ребята из царской армии, которые и в те времена живо интересовались новыми веяниями в мототехнике.
Разве что, русские парни заслуженно отдали предпочтение «американцам». В русских мотоциклетных командах особой популярностью пользовались легендарные «Индиан» и «Харлеи». Любимые у наших вояк модели «Индиан» это мощные мотоциклы с V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1000 кубов. Модели типа «Hendee Special» получили широкое распространение и по тем временам были самыми передовыми, что определялось полным «электропакетом» мотоцикла, включающим головную фару, электростартер и сигнал. Аккумуляторы правда были слабоваты, но это никого из наших не останавливало.

Во время Первой Мировой войны мотоциклы нашли самое широкое применение. Помимо того, что я уже описал, байки применялись везде, где нужна была скорость, мобильность и проходимость. Разместив на мотоцикле пулемет, получали подвижное огневое средство, способное эффективно вести огонь не только по наземным целям, но и сбивать надоедливые и расплодившиеся как мухи, аэропланы. Быстрый транспорт применялся для перевозки раненых, для доставки боеприпасов, как штабные машины для наиболее продвинутых начальников. Его универсальность оценили все страны-участницы войны. Практически не было ни одной армии, не применявшей в Первой Мировой войне мотоциклы.

Полученный задел не остался без внимания после войны.

Окончание Первой Мировой войны ознаменовало не только изменившиеся контуры на картах государств-участников этого глобального конфликта, - было положено начало новому витку развития вооружений, который стал следствием анализа и обобщения опыта ведения боевых действий в современных условиях военного конфликта.
Развивались технологии, совершенствовалось оружие и способы ведения войны: Первая Мировая принесла с собой танки, газовые атаки, противогазы и аэропланы. И именно в Первой Мировой широкое применение на поле боя нашли мотоциклы. Призванные заменить медлительных, усталых и прожорливых лошадок, байки полюбились связистам и командирам, их использовали для доставки боеприпасов и перевозки раненых, разведчики нагло шерстили тылы противника в поисках ценных сведений, дерзкие пулеметные команды на мотоциклах вносили сумятицу в ряды врага, совершая смелые рейды на самых острых направлениях соприкосновения противоборствующих сил. Такой великолепный потенциал не мог остаться без внимания конструкторов, и передышка между двумя мировыми войнами была продуктивно использована инженерами многих стран для вскармливания двухколесных зверей на благо бога войны.
Пройдемся по самым выдающимся образцам той эпохи. Еще в 1928 году французские умельцы представили знатокам свой вариант милитари-байка, поразившего своей оригинальностью военных. Дело в том, что новая модель, получившая название «Moto-chenille Mercier», в целях повышения проходимости была оснащена передним гусеничным приводом. По всей видимости, конструктора этого кастом-байка Адриана Мерсье, совершенно не заботил неказистый внешний вид этого «изделия», и он пожертвовал красотой форм в угоду практичности и универсальности мотоцикла.

Двигатель и сопутствующие агрегаты были размещены на жесткой передней вилке, мощность 350-кубового мотора в 11 л/с позволяла развить скорость до 55 км/ч на дороге хорошего качества. Уже законченная модель мотоцикла попала к военным только в 1936 году и по результатам проведенных испытаний вызвала у них неподдельный интерес. Было заказано несколько различных вариаций мотоцикла, однако по неизвестным причинам машина так и не нашла широкого применения в армии, большого серийного выпуска не получилось. Даже усовершенствованная в 1938 году инженером Летером модель «Тракторцикл», полностью оснащенная гусеничным ходом, не приглянулась французским военным. Возможно, сыграли роль серьезные недостатки, выявленные в ходе испытаний: плохая управляемость и неустойчивость на дороге, большой вес (400 кг), низкие скоростные характеристики – средняя скорость движения в пределах 30 км/ч.

Не отставали и итальянцы, все-таки не зря сейчас половина Италии рассекает на байках, веселые смуглые парни всегда отличались горячим темпераментом и не могли не отметиться в сфере производства брутальных военных мотоциклов. Их трицикл «Moto Guzzi Trialce» представлял собой аналог нашей кубанской тачанки – в том смысле, что располагавшийся за бронещитом пулемет был направлен назад и только назад, придавая байку вид грозный и запоминающийся. У меня это фото почему-то ассоциируется с кубанкой, шашкой и пышными усами. Но опять же, капризные итальянские военные задумку не оценили, хотя уверен, пару «прохватов» по улицам Рима под восторженный свист зрителей имели место быть. Думаю, такой байк был бы по достоинству оценен в степях Кубани или на улицах Ростова.

В 1935 году бельгийские конструкторы представили военной публике бронированную версию мощного мотоцикла, который был способен очаровать любого райдера в погонах. Речь идет о монстре М-68, выпущенном концерном FN. Модель со всех сторон была положительной: мощный 600-кубовый двигатель позволял без особой сложности таскать размещенные на усиленной раме боковые и задние листы брони. Предусматривалась возможность дополнения конструкции бронированной же коляской с пулеметом Браунинга. В общем, загляденье. Всего было выпущено 100 экземпляров М-86, которые несли службу в вооруженных силах Румынии и Китая, а также нескольких странах Южной Америки.

Но мы-то с вами теперь понимаем, что будущее военных мотоциклов было за серийной модернизацией гражданских моделей. Нужна была массовость, так как основным преимуществом серийного производства байков является их небольшая цена, и именно это является решающим фактором при рассмотрении военного заказа. Военным не нужны были какие-то выдающиеся уникальные черты, выражающие индивидуальность райдера. Нужна была надежная, простая в управлении и неприхотливая в эксплуатации машина, испытанная и завоевавшая популярность у населения, о чем мог свидетельствовать налаженный массовый серийный выпуск. Такой мотоцикл легко модернизировать и приспособить для военных нужд. Это поняли многие: англичане, американцы, немцы, чехи, русские.

Знаменитый британский Norton WD16H, британская промышленность выпускала их десятками тысяч в 30-ые годы прошлого века. Байки были модернизированы под военные требования и получили самое широкое применение в войсках союзников в период Второй Мировой войны, о чем мы будем говорить, рассматривая байки времен Второй Мировой .

Чехословацкий концерн CZ серийно выпускал отличный 500-кубовый байк «Турист», идеально соответствовавший требованиям военных. Начатое в 1938 году серийное производство продолжалось вплоть до 1941 года. Специально модернизированная версия мотоцикла поставлялась для нужд службы охраны Ватикана. Байк смотрелся очень круто: был выкрашен в черный цвет и имел много хромированных деталей.

Отдельно хотелось бы остановиться на «немцах». После Первой Мировой войны германская экономика некоторое время испытывала значительные осложнения. При этом, далеко не каждый немец мог позволить себе обзавестись блестящим лакированным мерседесом, однако кататься хотели многие, поэтому производство мотоциклов испытывало некоторый подъем. Творческая мысль немецких инструкторов и инженеров постоянно выдавала новые перлы, а традиционный прусский склад характера не позволял угомониться буйному воинственному нраву и все чаще подталкивал изобретателей к заманчивому пути военно-промышленной направленности. Что из этого получилось впоследствии – знают все, смотревшие фильмы про войну, - кто не помнит знаменитый образ немецких мотоциклистов с пулеметом на коляске? Но пока, речь шла о двух соперниках: два будущих гиганта BMW и «Zundapp» резво начали осваивать новую нишу серийного производства байков, поначалу только для гражданского пользователя, однако с начала 30-ых годов, конструкторы оценили и перспективы гособоронзаказа. Дело было еще и в том, что по итогам Первой Мировой войны Германии не разрешалось производить военную технику, однако мотоциклы не попадали под действие запрета.

К тому времени BMW уже запустили в серию несколько моделей, на которые в свою очередь был установлен ничем не примечательный мотор М-2 В-15, с точностью копировавший выпускавшийся в Британии «Douglas». Мотоциклы были так себе и как-то даже не запомнились чем-то выдающимся. Однако, в 1922 году в серийное производство был запущен R-32. Это было детище самого Макса Фрица, главного инженера BMW. Поговаривают, что легенда создавалась дома у Макса, где он даже по ночам работал на чертежном кульмане. В конструкции R-32 был реализован ряд новаторских в то время идей: это и поперечное расположение цилиндров оппозитного двигателя с одновременной передачей крутящего момента на заднее колеса с помощью карданного вала, оригинальная трехступенчатая коробка передач, несъемные головки цилиндров, подрессоренная передняя вилка-телескоп и внутриступичный барабанный тормоз переднего колеса. Придуманный, что называется «с нуля», мотоцикл получился легким (122 кг), надежным и красивым. Да и ТТХ были на высоте: при мощности двигателя в 8,5 л.с. и объеме в 500 кубов, байк легко разгонялся до скорости 90 км/ч. К 1926 было выпущено уже более 3000 единиц BMW R-32.

Конечно, такой красавец не остался без внимания военных и большое количество образцов модернизированной для военных целей версии, получившей название BMW R-35, попало на службу в «Вермахт». Производство R-35 для нужд армии продолжалось вплоть до 1940 года.
У BMW был и еще один вариант модернизации R-35 для нужд армии – R-12. Отличался он более мощным двигателем, при объеме 745 кубов мощность достигала 18 л.с. Его низкая цена в сочетании с надежностью и высокими ходовыми качества, унаследованными от R-32, привлекла внимание военных и байк стал самой массовой армейской моделью мотоцикла в Германии. К 1935 году их было выпущено 36000. R-12 выпускался как в «соло» исполнении, так и с коляской. Причем, последняя выпускалась не BMW, а фирмой «Royal» и имела ряд особенностей: у нее была система амортизаторов для «нежной» перевозки раненых, корпус коляски не имел сварных швов.

А что же знаменитый «Zundapp»? Продукция концерна отличалась невысокой ценой, ибо девизом компании стало знаменитое в Германии: «мотоцикл для каждого», что не могло не привлечь армию. Заводы фирмы также участвовали в гонке байк-вооружений и выпускали для армии несколько моделей мотоциклов, из которых тягаться с BMW могла только одна – не менее легендарный красавец К-800. Он был красой и гордостью Zundapp, вершиной его линейки серийных мотоциклов. Для того времени мотоцикл был неординарным: буква «К» обозначала карданную передачу; четыре цилиндра были расположены оппозитно, четырехступенчатая коробка передач и сварная рама из штампованных деталей.
Эта уникальная модель выпускалась до 1940 года и послужила основой для «цундаповских» байков военного времени. Мотоцикл полюбился военным и гражданским райдерам, и некоторые по праву считают его самым красивым мотоциклом того времени.

Теперь обратимся к отечественному производителю. Вплоть до 30-ых годов прошлого века СССР не имел своего мотопроизводства вообще, не говоря уже о каких-то специализированных военных образцах мототехники. Да и в последующем: первые модели являлись копиями американской и британской техники, которую в рамках переоснащения Красной Армии пытались ускоренно приспособить к суровым климатическим условиям России. Появившиеся на свет Л-300 и ХМЗ-350 были очень похожи на американские «Харлеи», но сильно уступали им в качестве изготовления. Как результат, широкого применения в Армии они не нашли. В 1931 году отечественный автопром представил милитари-байк ТИЗ-АМ-600. Выпускаемый на Таганрожском инструментальном заводе, он не был выдающимся, однако, примечателен тем, что, как говорят, являлся полностью советской разработкой, хотя и подозрительно напоминал внешне британский «BSA».

К 1938 году наши производители представили сразу несколько моделей отечественной разработки: МЛ-3, Иж-8, Иж-9 и Л-8. Практически все мотоциклы копировали образцы западной техники или несли в себе их какие-то конструктивные решения. Нельзя негативно оценивать этот момент, учитывая тот факт, что отечественная промышленность закладывалась с ноля.

И если взять как пример мототехники того времени один из удачнейших вариантов – мотоцикл Л-8, то нельзя не отметить определенные успехи наших конструкторов и инженеров.
При постройке мотоцикла были взяты за основу экспериментальные модели Л-350 и Л-500, которые в свою очередь копировали некоторые образцы BMW. Но сам Л-8 получился очень удачным: на байке был реализован ножной способ переключения передач, 350 кубовый двигатель выдавал мощность в 13,5 л.с. и позволял разгоняться до 105 км/ч. Всего было выпущено 2000 таких мотоциклов. Проблема, связанная с Л-8 заключалась в том, что они выпускались несколькими заводами, и каждый вносил свои «усовершенствования» в конструкцию, что в итоге негативно сказалось на ремонтопригодности мотоциклов и поставках необходимых запчастей. Мотоцикл выпускался вплоть до 1941 года, когда уступил место более практичным и простым в изготовлении моделям военного времени.

Для СССР, как и для Германии, милитаризация байков была естественным процессом, с той разницей, что наша страна не имела такой мощной производственной базы, как Германия, и была вынуждена перенимать зарубежный опыт. Страны подходили к роковому началу новой мировой войны, которая, в свою очередь, послужила еще одним толчком к развитию технологий, в том числе, и в мототехнике.

(Части 3 и 4 будут чуть позже...)