Неудобная правда про электромобили (10 фото + 3 видео)

К слову Китай оказался первой страной в мире, которая убедилась на личном опыте, что экологичность и экономичность электромобилей — это грандиозная афёра и обман.

Доля использования электротранспорта в Китае самая высокая в мире. Например, в Шанхае весь муниципальный транспорт, полицейские, скорые, такси, а так же внушительные 80% частного транспорта — электрички. А смог как висел над городом — так и остался, даже больше стал. Почему? Давайте разбираться.

Литий — основной химический компонент практически во всех современных аккумуляторах.
24 киловаттная батарея Ниссан Лиф, к примеру, содержит 120 кг лития. Кроссоверам уже нужны батареи покрупнее, и весом эти батарейки могут достигать несколько сотен килограммов. Крупнейшие залежи лития находятся в Китае и Южной Америке: в треугольнике на границе Аргентины, Чили и Боливии.

В 2016 году в Тяньгуне в реке рядом с литиевыми рудниками всплыли тысячи мёртвых рыб. По берегам находили туши коров и яков, напившихся воды, отравленной отходами производства лития компанией Ganzizhou Rongda. Это был третий подобный инцидент за семь лет в регионе.

Литий обычно залегает довольно близко к поверхности земли. Его как правило копают открытым способом. Но это вовсе не означает, что добыча металла не вредит окружающей среде, ведь для того чтобы получить из исходного сырья карбонат лития, требуется от 12 до 18 месяцев времени. Литий чистят от примесей довольно варварским способом: путём выщелачивания в кислотных бассеинах под открытым небом. При этом, чтобы получить 1 тонну лития, нужно безвозвратно испортить 2 милионна тонн пресной воды.

Если экологический ад на земле существует, то он выглядит именно так:

Изготовление литиевых батарей еще и очень энергозатратно. В процессе производства только 1 кВтч мощности батареи в атмосферу выбрасывается порядка 170–200 кг CO2.

Таким образом, электромобиль, в котором установлена новенькая батарея на 100 кВтч, еще не успев проехать ни одного километра, уже выбросил в атмосферу 17 тонн углекислого газа! К примеру, среднестатистический седан с полуторалитровой бензинкой выкинет столько же диоксида углерода только после 100 тыс. км пробега.

Ну ладно. Допустим мы выпустили новенький электромобиль. Теперь нам его надо периодически заряжать электроэнергией, которая тоже бесплатно из волшебной страны не появляется. И тут появляется второй риск инфаркта жопы для лицемерных экоактивистов.

Дело в том, что 85% всей мировой электроэнегрии до сих пор в 2023 году вырабатывается путём сжигания углеводородов! И Китай не исключение. С переходом на электромобили количество сжигаемого угля на китайских ТЭЦ только возросло! Вот откуда уплотнение смога в Шанхае! Если говорить в цифрах, то на каждый полученный из угля киловатт\час в воздух выбрасывется 280 грамм СО. А при выработке эквивалента 1 киловатт\часа энергии на среднестатистическом бензиновом 1,5 литровом ДВС в воздух выбратсывается 180 грамм СО, которые к тому же нейтрализуются катализатором в выхлопной системе! О какой, мать вашу, экологичности электричек вообще идёт речь?

Дальше — больше.

Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика.

Инженеры Теслы Model S заявляют, что дескать, КПД электромотора достигает 95%! Утритесь, обезьяны, ездящие на ДВС! При том, что КПД (мы сравниваем эквивалентное сжиганию 100 грамм углеводорода количество джоулей или ньютон*метров на полуоси колеса автомобиля) современного инжекторного бензинового двигателя в среднем 37,5%, а кпд дизеля — 55% (именно поэтому весь коммерческий транспорт преимущественно дизельный).

Запомните эти цифры.

На самом деле это маркетинговая уловка для наивных и доверчивых хомячков, которые в школе не учили надлежащим образом физику и математику.

Взгляните на этот график.

КПД любой парогазовой турбины на ТЭЦ — всего 35%. И дальше начинаются потери на предачу электроэнергии конечному потребителю. То есть, у нас сначала где-то там сжигается газ\мазут\уголь, тепловая энергия преобразуется в электроэнергию с потерями 65%, потом идёт ещё 1% потерь по высоковольтной линии ЛЭП, высоковольтная энергия преобразуется в 380 или 220 вольт на подстанции с потерей 2,1%, Эта энергия приходит к вам домой в розетку с потерей 1,4%, накапливается в литиевом аккумуляторе с потерей 3,1%, и наконец, электромотор крутит ваши колеса тоже с потерями 4% на преобразование электрической энергии в механическую! И в итоге получаем маленькие, но гордые 24% реального КПД электрокара!

При том что неэкологичный ДВС, который вот прям тут сам в себя преобразует топливо в энергию движения имеет кпд 37,5% для бензина и 55% для дизеля! Тук-тук! Где логика? Логика вышла из чата?

Ну и что! Скажет скептик. Для меня, как для конечного пользователя, стоимость одного километра на электричке всё равно дешевле, не смотря на дорожающее электричество!

Это пока у тебя новый аккумулятор, отвечу я. Ибо у литиевых батарей есть такой важный и неприятный момент, как деградация. Ячейки под воздействием химической реакции начинают разрушаться у нового аккумулятора прямо с завода.

Мы об этом хорошо знаем. У всех же в хозяйстве имеется шуруповёрт, ноутбук, или телефон старше 3-5 лет, на котором нихрена не держит аккумулятор? Вот.

В идеальных условиях, литиевый аккумулятор должен выдержать до 1000 циклов заряда\разряда в течении 5 лет.

Однако Каждый цикл заряда\разряда, недозаряд, перезаряд, высокая температура, и большой разрядный ток только ускоряют процесс деградации в два, а то и в три раза.

Об этом хорошо знают владельцы 3-5 летних Ниссан Лифов из японии. Изначально такие Лифы могли проехать на одном заряде 200 километров, но с каждым новым зарядом аккумулятора SOH падал, через два года максимальный пробег на этом лифе составлял 160 км, через три — 140, ушлый первый японский владелец програмно корректировал показания SOH с помощью приложения LeafSpy. И продавал на аукционе свою электричку русскому Ване или Серёже, который думал что покупает хороший надёжный элетромобиль и щас каак будет экономить на бензине!

После первой же русской зимы он обнаруживал, что фиксики потушили несколько палок индикатора заряда на приборке, а реальный пробег упал до 100 км на одном заряде. Ваня или Серёжа решают поменять аккумулятор, и с неприятным удивлением обнаруживают, что новый аккум на Лиф стоит дороже, чем машина которую он купил, или 2\3 от стоимости нового Лифа. Тогда ВаняСерёжа тем же ЛифСпаем временно возвращают палки индикатора на место, и сливают эту электричку на авито следующему наивному человеку, думающему что он сейчас будет экономить на бензине. А то что 24 киловаттная батарея по факту умеет ёмкость 10-12 киловатт — он узнает потом.

Или вот мне товарищ, работающий в дилерском центре Ауди в Великобритании, кинул несколько фоток текущего рабочего процесса.

Ауди Е-Трон 2020 года выпуска.

Владелец жалуется что сильно упал пробег на одном заряде.

Аккумулятор под замену. Стоимость нового — 32 тысячи фунтов стерлингов. При цене новой машины 55 тысяч фунтов. И четырёх лет не проездила…

Или вот свежая Ауди А3 гибрид.

Деградация аккумулятора. Новый стоит 12 000 фунтов.

Всё ещё хотите себе электромобиль?

Литий мало того что деградирует, он сам по себе — чрезвычайно опасный и нестабильный химический элемент. Литий самовозгорается от сильного удара, нагрева, или попадания влаги.

Горит литий не хуже напалма, потушить его сложно, ну а при горении он выделяет весь спектр не самых полезных для организма соединений.

Что делает утилизацию отработанных батарей технически сложной, и зачастую вовсе невозможной. Поэтому отработанные батареи предпочитают складывать в могильники для опасных химических веществ и засыпают землёй. Очень экологично, очень по зелёному.

Итак, подведём итог:
Если у вас денег куры не клюют, и есть желание выпендрится — берите новую электричку и катайтесь на ней два-три года. Только что вы потом с ней будете делать — непонятно, ибо никто в здравом уме её у вас не купит.

Мне понятно одно: электрокары пока ещё неконкурентноспособны по следующим причинам:
1)аккумуляторы очень дороги и неэкологичны в производстве, а главное — имеют ограниченный ресурс. С утилизацией батарей тоже вопросы.

2) 85% электроэнергии в мире до сих пор получают путём сжигания углеводородов. А из второго закона термодинамики мы знаем, что любое преобразование энергии идёт с потерей этой энергии. Получается, что при одинаковых условиях КПД машины с ДВС выше.

Ну и на главный вопрос: кому выгодно продвигать лицемерную «зелёную повестку» и замещать ДВС электричками? Ответ очевиден — производство электрокаров выгодно только производителю, так как электромобили имеют ограниченный срок службы.

Современные машины с ДВС не ахти какие ресурсные (по той же причине), но тем не менее даже турбоваги и корейский ширпотреб наши умельцы умудряются капиталить, то есть они — пока ещё ремонтопригодные.

А с убитым аккумулятором на Тесле ты ничего не сделаешь. Только замена на новый, ценой как 2\3 новой модели Теслы, не хотите ли оформить лизинг? Подпишите здесь и здесь.

Рано ещё уходить с ДВС, ребята. Я с радостью первым побегу покупать электричку когда:
а) Изобретут принципиально новый способ транспортировки и хранения электроэнергии. Это должен быть не химический аккумулятор, а нечто принципиально иное.
б) Большинство мировой электроэнергии будут вырабатываться АЭС.

Вот тогда, и только тогда можно будет предметно поговорить за электрички.

Ну а пока мой выбор — проверенный надёжный дизель с расходом 5-6 литров соляры на 100 км. Лучше пока ничего не придумали.

Доклад окончен.

Комментаторам поста: Не надо гневно строчить про кпд ТЭС и про затраты на переработку нефти тоже не надо. Всё уже давно посчитано. Если я допилю пост математикой, то 90% просто пролистает эти выкладки. Я специально написал простым и доступным для широкой общественности языком.
Не надо гневно топтать клавиши, рассказывая как бензинки загрязняют окружающую среду. Чукчи не писатели?

Хейтеры, выдирающие из контекста отдельные фразы и докапывающиеся до каждой буквы как мент до столба. Какие вы охрененно умные а аффтар дурак — будете рассказывать перед зеркалом.