Как автомобиль для колхозников полюбили за границей (8 фото)

«ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ СЕЛА»

Именно так летом 1970 года в Тольятти на сформулировал следующую задачу завода Председатель совета министров СССР Алексей Косыгин. Это и послужило сигналом к началу разработки полноприводного автомобиля.

Конечно, советские инженеры поначалу представляли себе такой автомобиль максимально простым по дизайну. Кузов первого образца ВАЗ-Э2121 (Э — экспериментальный) сделали, правда, несущим, а переднюю подвеску независимой. Но концептуально машина с брезентовый крышей, все равно, была близка к ГАЗ-69 — классике советских внедорожников.

Зато для новой машины разработали оригинальную трансмиссию, которая позволяла подключить только передний, только задний или полный привод. Но от этой схемы быстро пришлось отказаться. Руководство завода выдвинуло жесткие требования: для удешевления производства — максимальная унификация с серийными моделями. В том числе, и использование уже существующей коробки передач. Раздаточная коробка — новая, но отдельная — не в блоке с коробкой передач.

Немало сил инженеры потратили, чтобы убедить руководство в целесообразности постоянного полного привода. Большинство внедорожников того времени имели подключаемый передний привод. Но для молодых конструкторов из Тольятти примером для подражания послужил, в данном случае, британский Range Rover с постоянным полным приводом.

Первый прототип ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972 года. Чуть позже появился второй образец. Машины снабдили декоративной фальш-эмблемой с красным крестом и надписью Formika. Сделали это только для этого, чтобы на улицах люди не задавали испытателям лишних вопросов.

Специально для полноприводного автомобиля на заводе решили создать двигатель с большей, чем у существующих серийных моторов, мощностью. В ноябре 1971 года появились первые прототипы агрегата рабочим объемом 1,6 л, мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин и с моментом 116 Нм при 3400 об/мин. Позднее этот двигатель поставили и на ВАЗ-2106.

Но пока шли работы ведущий конструктор проекта Петр Прусов и молодой дизайнер Валерий Семушкин по собственной инициативе, без согласования с руководством, стали параллельно прорабатывать проект автомобиля с закрытым, более комфортабельным кузовом.

Макет совсем иного внешнего автомобиля показали главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву 5 мая 1972 года. И ему идея понравилась! Не без труда, но и высшее руководство завода и даже министерство автомобильной промышленности СССР удалось, все-таки, убедить в том, что внедорожник должен быть именно с закрытым кузовом и с салоном, не уступающим комфортом и отделкой нормальному легковому автомобилю. К тому времени машина получила уже и передние дисковые тормоза. На первых прототипах они были барабанными.

В апреле — августе 1973 года собрали четыре прототипа ВАЗ-2Э2121 которые были уже очень похожи на те, что пошли в серию. На одной из машин была даже надпись «Нива».

Серийное производство ВАЗ-2121 официально начали 5 апреля 1977 года. В СССР «Нива» произвела фурор прекрасной проходимостью в сочетании с высокой динамикой и комфортом. Салон Нивы получил отделку не хуже, чем в «Жигулях», причем самых престижных моделей: ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.

Несмотря на высокую цену (дороже «Нивы» была только «Волга») за автомобилями выстроились очереди. Причем, отнюдь не только из колхозников, но и горожан, любящих выезды на природу.

Главным недостатком машины стало даже не тесное заднее сиденья (ведь длина автомобиля — всего 3740 мм, а база — 2220 мм) и маленький багажник. Автомобиль на высоких скоростях был очень шумный. «Пела» трансмиссия с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой и «злые» внежорожные шины. Кроме того, на «Ниве» с перегрузкой работала стандартная четырехступенчатая коробка передач. Это была плата за унификацию с «Жигулями». Но и это многие прощали машине с удивительным сочетанием, как казалось раньше, несочетаемых качеств.

Экспорт Нивы начали в 1978 году. Вскоре за границу стали отправлять до 70 % внедорожников. Такой зарубежный успех автомобиля никто в СССР не планировал. Но спрос был настолько велик, что в Британию, например первые автомобили поставляли с левым рулем, поскольку праворульная модификация была еще не готова.

По количеству зарубежных тюнинговых версий Нива конкурировала разве, что с Ладой-Самарой, а скорее всего вышла на первое место.

Из Нивы, в частности делали разнообразные грузовики. Причем, даже в далеких Австралии и Канаде. Нехитрые пикапы имели немного удлиненный задний свес и, естественно, откидывающийся задний бортом. А вот чешский экспортер наших Лад делал более хитрую модификацию Lada Niva Special Praktik — нечто среднее между универсалом и фургоном. У стандартной Нивы увеличивали задний свес, к крыше пристроили пластиковое продолжение, при этом дверь багажника оставалась стандартной.

В разных странах строили и продавали несколько версий кабриолетов. Конструкции были примерно одинаковые. Чтобы не ослаблять несущий кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними. Мягкую крышу делали в задней части автомобиля. В передней иногда — люк.

Один из самых известных кабриолетов — французская Lada Niva Plein Soleil (солнечный) — творение компании Poch, активно занимающейся продажей автомобилей ВАЗ. Кстати, в вначале 1980‑х этот экспортер вывел марку Lada по продажам на седьмое место во Франции.

Похожую на французскую машину без вычурного обвеса, которым увлекались некоторые зарубежные экспортеры, соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit.

Версия с кузовом кабриолет была и у британской «Нивы» с забавным именем Cossaсk. Автомобили с мягкими крышами продавали также в Голландии под именем Savanne, в Германии и, опять же, в Австралии.

Чуть позже, чем на Западе «Нива» стремительно стала обрастать самыми разнообразными, иногда очень причудливыми версиями и на родине.

Вообще-то, у заводских испытателей была поговорка: чем длиннее Нива, тем меньше живет ее трансмиссия. Тем не менее, идея сделать тесный автомобиль просторнее и для задних пассажиров, и для багажа существовала всегда. И в 1990‑х этим делом активно занялись сразу несколько производителей.

Самый щадящий вариант ВАЗ-21218 «Фора» предложила тольяттинская компания «Бронто». Базу увеличили всего на 300 мм — до 2500 мм. Но машина с удлиненными дверями и приподнятой над задним диваном крышей стала заметно просторней.

Еще раньше — в 1994 году Опытно-Промышленное Производство (ОПП) ВАЗ наладило выпуск мелкосерийной «Нивы» с базой уже 2700 мм. Забавно, что ВАЗ-2129 был, при этом, трехдверным — со стеклянной вставкой между передним и задним боковыми окнами. На крыше сделали пластмассовую накладку, закрывающую сварной шов. Зато при складывании заднего сиденья получался просто гигантский фургон. Трехдверные машины делали, правда, совсем недолго. В 1995‑м в производство пошел более логичный и практичный пятидверный ВАЗ-2131.

Компания «Лада-Тул» развила эту идею, увеличив еще и высоту крыши, а потом даже и задний свес. Такой ВАЗ-2131‑05 предлагали в качестве кареты скорой помощи.

Первый серийный отечественный грузовик на базе ВАЗ-2121 в 1992‑м сделал фирма «Восточное кольцо». Бортовой ФВК-2302 с полурамой за кабиной имел грузоподъемность 500 кг и рессорную заднюю подвеску. В 1994‑м после реорганизации подразделения, которое строило грузовики, автомобиль получил имя «Лада-Бизон». Выпуск прекратили уже в 1995‑м, собрав всего около 650 машин. Однако позже несколько грузовых версий «Нивы» делала тольяттинская фирма ВИС.

«Колхозный» вездеход стал даже и гоночным автомобилем. Впервые сделать такую машину отважился, опять же, неугомонный Жан Жак Пок, экспортировавший «Лады» во Францию. Его фирма в 1980‑е строила раллийные «Нивы» для престижного марафона Париж-Дакар.

С каждым годом французские автомобили становились все более гоночными — тщательно подготовленными для соревнований. Начинали со стандартного мотора, форсированного всего до 110 л. с. Потом появились агрегаты объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние машины с карбоновыми деталями кузова и прочими серьезными доработками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л мощностью уже до 310 л. с.!

Высшим достижение «Нивы» от фирмы Poch стало второе место в абсолютном зачете ралли-марафона!

Уже в начале 1990‑х АвтоВАЗ тоже создал раллийную «Ниву». Lada Niva T3 оснастили двигателем объемом 1,9 л мощностью 135 л. с. Автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах и серьезно переделанной подвеской развивал до 170 км/ч.

За четыре с половиной десятилетия выпустили уже более 2 миллионов «Нив» и снимать с производства автомобиль пока не собираются. Так, что история автомобиля для советских колхозников, обросшего множеством удивительных модификаций, пока не закончилась.