История загадочных содовых локомотивов (4 фото)

В основе его конструкции лежал тот же принцип, что и у обычного паровоза, но вот способ нагрева воды был совершенно иным. Вместо привычной топки, где сжигали уголь, здесь использовали химическую реакцию. Котёл был окружён специальной оболочкой, наполненной несколькими тоннами каустической соды, известной как гидроксид натрия. Как только в эту массу добавляли воду, начиналась бурная экзотермическая реакция, выделяющая огромное количество тепла.

Этого было достаточно, чтобы вскипятить воду внутри котла и получить пар, который затем подавался в цилиндры, приводя в движение поршни – всё как в классическом паровозе.

Но у содового локомотива была одна важная особенность: выработанный пар не выбрасывался наружу, а снова направлялся в каустическую соду, поддерживая реакцию. Благодаря этому система работала в замкнутом цикле, и локомотив передвигался почти бесшумно. К тому же, в отличие от традиционных паровозов, он не оставлял ни клубов дыма, ни сажи.

Запаса каустической соды хватало на несколько часов работы. Затем её концентрация снижалась, и реакция переставала давать необходимое тепло. Чтобы вернуть локомотив в строй, его отправляли на станцию для «перезарядки». Этот процесс заключался в том, что через насыщенный раствор гидроксида натрия пропускали перегретый пар от стационарного котла. Вода испарялась, а в резервуаре оставалась только каустическая сода, готовая к новому циклу работы. После этого локомотив снова был готов к эксплуатации.

Изобрел содовый двигатель немецкий химик и инженер Мориц Хонигманн, который представил свою разработку в начале 1880-х годов. Вскоре после этого в Берлине и Ахене появились несколько так называемых «безогневых локомотивов», успешно использовавшихся в системе общественного транспорта. Кроме того, пароход, курсировавший по реке Шпрее неподалёку от Берлина, был оснащён содовым двигателем Хонигманна и неоднократно совершал удачные рейсы вверх и вниз по течению.

В это же время подобные двигатели стали применять и в американской Филадельфии.

Однако у технологии были свои слабые стороны. В 1885 году специалисты Технического университета Мюнхена провели детальное исследование работы содового двигателя и пришли к выводу, что его эффективность оставляет желать лучшего - на 40% меньше, чем у традиционных паровозов. Правда, для подзарядки содовых локомотивов можно было использовать более дешёвый и низкосортный уголь, которым топили стационарные котлы в депо. Но этот аргумент не перевешивал других недостатков. Помимо низкой производительности, существовала ещё и серьёзная опасность – разогретый едкий натр мог вызвать тяжёлые ожоги, а вероятность взрыва делала использование таких паровозов рискованным мероприятием.

В конечном итоге содовый локомотив оказался слишком малоэффективным, а потенциальные угрозы перевесили его преимущества. К тому же, в железнодорожной отрасли уже наметился переход к более современным видам тяги – дизельным и электрическим двигателям, которые в конечном счёте вытеснили не только содовые, но и классические паровозы.