Пять самых странных кабриолетов (68 фото)

Как правило, кабриолет может позволить себе человек, склонный к излишествам, который никуда не спешит. Но даже в этой семье гламурных тачек полно неряшливых, жутких внебрачных детей. И вот почему…

Автомобильная промышленность после Второй мировой войны остро нуждалась в перезагрузке. В разрушенной затяжными боями Европе наблюдалась нехватка любых ресурсов, особенно топлива, поэтому мысли об обладании машиной для многих семей являлись несбыточными мечтами. Даже в Америке автомагнаты опустились до мелкого торгашества, экономя на стали, которой всем не хватало, и год за годом штампуя устаревшие авто, обильно посыпанные хромом, точно несвежий буррито специями. Казалось бы, кризис похоронит под собой всех, кто не нарастил достаточно жира… Но именно в эту пору энтузиасты вроде Престона Такера, Джона Дэвиса и многих других решили обнародовать свои идеи. Пусть они не во всем оказались удачны, зато посыл о поиске альтернативных решений помог новому поколению инженеров сформировать правильный взгляд, а президентов «Большой тройки» заставил поерзать в своих удобных креслах.

Идея об «автомобиле будущего» распространялась среди дизайнеров быстрее, чем вирус гриппа. Глядя, как стремительно дешевеют серийные модели Ford и Chevrolet, многие дилеры пророчили этим компаниям скорую гибель. Те из них, кто был не прочь пофилософствовать, отмечали, что за толстым слоем хрома на радиаторной решетке Buick Roadmaster проглядывает страх перемен, который терзает «больших боссов». Единицы рассуждали, как бы поступили они, если бы удалось раздобыть деньжат и открыть собственное дело. И лишь самые отвязные решались на это. Вскоре объявления о новых мелкосерийных автоателье заполонили таблоиды. Мысль о новом автомобиле, хоть и возникла стихийно, оказалась революционной. Всякий уважающий себя инженер хотел быть не зрителем, а участником грядущих событий. И каждый владелец-авантюрист собственного «автобизнеса» в себе самом видел будущее автопрома.

Вот так на бумаге отразил свой замысел Фрэнк Херши. Концепт получился немного странным, но со своей изюминкой

Уильям Шерман Хьюсон, в отличие от племени обезумевших кастомайзеров, не имел четкого образа автомобиля, который он хотел бы продавать под своим именем. Зато у него был надежный поставщик сырья – компания Douglas Aircraft, на которую Хьюсон знатно потрудился в военное время. «Плевать, что сталь днем с огнем не найти, – думал он. – Я буду строить машины из алюминия!» Что и говорить, мыслишка основать производство на мощностях авиационных заводов оказалась не лишена элегантности, но в голову Хьюсону пришла с опозданием. В Калифорнии уже вовсю орудовал некий Генри Кайзер, чьи легкие и недорогие машины, собиравшиеся из частей от самолетов, прославились на все южное побережье и даже заинтересовали промышленников Детройта.

В процессе наращивания «мышечной массы» Hewson Rocket раздался вширь и обрюзг, но еще мог на что-то претендовать, пока производитель не отказался от крыши

Однако Уильям не унывал. В отличие от конкурентов, он не планировал распыляться, создавая обширный модельный ряд. Хьюсон мечтал пойти по стопам Генри Форда, 50 лет назад создавшего единственный в своем роде универсальный и мультифункциональный автомобиль, который был к тому же самым дешевым на американском рынке – «Жестяную Лиззи». Долгое время проработав дилером на Packard и Pierce-Arrow, Уильям знал, какой ущерб наносят бизнесу сезонные скидки, поэтому заранее решил установить для будущего флагмана единую стоимость в $1 000. На том авантюрист в октябре 1944-го и основал Hewson Pacific Corporation. Его партнерами стали Джон Шенли, начальник бухгалтерии в Twentieth-Century Fox Company, и Бертон Чалмерз, владелец кузовной мастерской Coachcraft Limited.

А в таком виде модель досталась своему владельцу. От первоначального замысла осталось одно название, хотя журналисты окрестили проект «Пухлой ракетой». Не замечая этого, Хьюсон сиял от восторга. В машине, начищенной до ослепительного блеска, он фланировал по улицам Пасадены, радуясь тому, как солнце отражается на ее гладких боках. Порой блики были настолько яркими, что прохожим приходилось отворачиваться, дабы не ослепнуть. Но Уильяму на все было плевать – он верил, что скоро заживет как король

Патент на будущую модель компания получила почти сразу как были закончены чертежи. С дизайном команда возилась недолго: Хьюсон, например, хотел, чтобы машина была небольшой, с плоским оппозитным двигателем и массивными фонарями. В работе над проектом принял участие Фрэнк Херши – талантливый дизайнер, будущий автор Ford Thunderbird. Именно он придумал бесшовную форму кузова прототипа, ориентируясь на вычурный Lincoln Zephyr 1937 года. Для модели сварили раму из 3-дюймовых стальных труб с поперечинами, а кузов составили из 10 формованных листов алюминия.

Хьюсон выставил прототип на продажу в витрине магазина Coachcraft. Это место было стратегически выгодно расположено на Мелроус Авеню, рядом с Родео Драйв, где по вечерам собиралось очень много народу. Уильям азартно потирал руки, рассчитывая на бойкую торговлю, но единственная сделка, которую ему пришлось заключить, состоялась с механиком из Миннеаполиса. К тому времени (1959 год) все сбережения Хьюсона утекли сквозь пальцы, и его «корпорация» обанкротилась

Хьюсон нарек прототип Rocket задолго до того, как вырисовались его очертания, и менять название не собирался. Только вот машина даже с натяжкой на ракету похожа не была. Блестящий корпус, разновеликая колесная база и отсутствие крыши придавали ей сходство с каплей расплавленного металла. Купе, лишенное крыши из-за сложности ее конструкции, и родстером нельзя было назвать: пределом для фордовской «восьмерки», установленной за сидением водителя, были 60 миль/час. Такие тихоходные «автомобили будущего» не были нужны людям даже в настоящем…

Минусы: Эмм… Даже не знаю. Возможно, если бы Hewson Pacific Corporation не надышалась бы так сильно духом авантюризма, ее флагман получился бы более вразумительным.

Плюсы: Модель Rocket привлекла к себе внимание хотя бы тем, что была построена вопреки существовавшим тогда законам автобизнеса. И потом, где вы еще видели машину с настолько идеальной отражающей поверхностью? Если бы Хьюсон продавал автополироль, то баснословно разбогател бы!

Популярность экономичных автомобильчиков в послевоенной Европе была продиктована необходимостью. Людям еда не каждый день была по карману, не то что машина. Но если на производстве микрокаров сумели подняться даже скованные декретами немцы, то в Испании ситуация сложилась поистине аховая. Из-за диктатуры генерала Франко ООН объявила стране экономический бойкот, что сделало и без того упадочное положение испанцев в несколько раз хуже. Это лишило Испанию импортной продукции, в том числе и машин, которые пришлось заменить на аналоги собственного производства. Так появилась компания Biscuter, которая даже по меркам микрокаров собирала крошечные и дешевые аппараты.

Вот на этой машинке, Biscuter Series 1000, в 50-ых годах прошлого века рассекала практически вся Барселона. В народе ее окрестили Zapatilla, от названия дешевой обуви на низком каблуке, популярной в то время. Вскоре производитель стал использовать это словечко официально

Хотя марка Biscuter изначально принадлежала французу Габриэлю Вуазье, расцвет ее случился в 1953-м в составе фирмы Autonacional S.A. из города Барселоны. Первая модель, покинувшая завод, не имела даже названия и обладала очень ограниченным набором функций: 1-цилиндровый двухтактный моторчик (197 см³, 9 л.с.), коленчатый стартер, ведущее правое колесо, легкий алюминиевый кузов и никакой крыши или дверей. Но даже на этого «спартанца» спрос был такой, что общий тираж, который выпустила Autonacional, превысил 30 000 экземпляров!

Новая автомобильная марка Испании благоденствовала около 10 лет. Машинки Biscuter звезд с неба не хватали, но работали безотказно. Они органично вписались в барселонскую панораму, став для испанцев синонимом нелюбимой жены – вроде и плохая, а выгнать жалко. Но затем на свет появилась компания SEAT, получившая в качестве национального автопроизводителя все преимущества, которые только могла дать нищая страна. В итоге даже базовые сеатовские модели оказались на пять порядков круче самого навороченного аппарата Biscuter.

Свадьбы, похороны, крестины, пьяные гулянки или серьезные поездки – практически каждый эпизод свой жизни испанцы доверяли Zapatilla. Фирма Autonacional модифицировала свой флагман как могла, добавляя к нему брезентовую крышу, стальные накладки кузова и даже (о чудо!) настоящие двери

Едва устояв в первом же поединке, Autonacional выпускает на рынок спортивный микрородстер Pegasin, но куда ему тягаться с настоящими автомобилями! Собрав партию в 12 000 экземпляров этих машинок, Biscuter производство свернули. «Поскребыши» Pegasin оказались так малы, что легко затерялись на улицах Барселоны. Многие навсегда исчезли из виду.

Минусы: Тема послевоенного кризиса исключает насмешки, но я не могу удержаться, чтобы хоть немного не позубоскалить над родстером всех времен и народов Biscuter Sport Pegasin. Только взгляните на эту серьезную мордочку – машинка вот-вот затопочет копытцами и сорвется с места в галоп! Когда его дизайнер сдавал проект, он наверняка параллельно халтурил для местной студии мультфильмов и слегка заработался.

Плюсы: «Крепыш» мгновенно вызывает улыбку у всех, кто на него посмотрит. И в этом его сила!

Biscuter Pegasin сошел с конвейера в 1957-ом, когда компанию уже вовсю щемили конкуренты. Этот мини-кабриолет нарекли в честь когда-то известной испанской гоночной марки Pegaso. Модель на своем чахлом штатном движке могла разогнаться до лихих 75 км/ч! Стать Пегасом при такой скорости было невозможно, но обернуться резвой блохой на нищенской мантии Барселоны у машинок вполне получилось

Использовать остатки военных ресурсов для собственного производства – дело нехитрое. Но энтузиасты из немецких компаний Quandt Group и Berlin-Borsigwalde затеяли совместный проект, адаптировав армейскую технологию под нужды гражданского населения. Так появился Amphicar Model 770 – единственный в ХХ веке автомобиль-амфибия, продажи которого были официально утверждены.

В Model 770 устанавливался 1,147-кубовый движок (43 л.с.) британского производства Triumph Herald 1200. По словам изготовителя, этот силовой агрегат был «произведением искусства», имея оптимальное сочетание производительности, мощности и надежности. В паре с 4-ступенчатой коробкой передач этот мотор мог развить скорость до 110 км/ч на суше и 7 узлов на воде (1 узел равен морской миле, то есть 1,852 км/ч)

Сами немцы едва ли нуждались в подобном транспорте, поэтому проект изначально был ориентирован на экспорт в США и Британию. Уверенные в том, что покорят мир своей остроумной идеей, господа из Quandt Group и Berlin-Borsigwalde наладили производство с размахом: в 1963-м ежегодная норма готовых амфибий должна была перевалить за 20 000 экземпляров. На то указывало полное отсутствие конкурентов, ибо технология Amphicar была запатентована намного раньше регистрации бренда.

На воде Amphicar чувствовал себя уверенно благодаря двум винтам, расположенным под задним бампером. У водителя под рукой находился дополнительный рычаг, позволявший переключать режимы. При этом направление движения определялось обычным для автомобиля способом – колесами. Приближаясь к берегу, водитель мог поставить «автомобильную» передачу на нейтраль, чтобы амфибия сама выбралась из воды на сушу

Казалось, расчетливые немцы вот-вот сорвут банк, но… Нужно ли это людям? Самый главный вопрос они забыли озвучить. К тому же Amphicar Model 770 был плохо адаптирован к автомобильному рынку. Позволить себе «яхту на колесах» могли только состоятельные покупатели, но их отпугивал жуткий дизайн модели – платить 12 000 немецких марок за пучеглазого уродца у многих не поднималась рука. Кроме того, чтобы участвовать в «заплывах», владельцам амфибий нужно было иметь особое разрешение на «управление спортивными ботами и яхтами». Стоит ли говорить, что лишь единицы знали, как оное выглядит?

Владельцы «амфибий», объединившись в закрытый клуб, никогда не были довольны их скоростными характеристиками. «Это отвратительный автомобиль и плохая моторная лодка, но все равно Amphicar такой клевый!» – рассуждают они. А затем добавляют: «Мы предпочитаем думать, что Model 770 – лучший автомобиль в воде и самая скоростная лодка на суше!»

В 1962-м автомобильный обозреватель Times Дэн Нейл, протестировав Amphicar, назвал его «автомобилем, который произведет революцию для утопленников», а плавучесть модели, по его словам, «полностью зависит от того, сможет ли владелец черпать воду быстрее, чем она прибывает в салон». Все из-за того, что двери амфибии располагались ниже ватерлинии, и нужно было тщательно следить за герметичностью их изоляции. В остальном Amphicar Model 770 показал себя надежным и неприхотливым транспортным средством, но этого было недостаточно, чтобы совершить революцию в автобизнесе. Не реализовав даже 4 000 экземпляров, производитель амфибий загнулся в 1968-м. Правда, многие из творений Quandt Group и Berlin-Borsigwalde пережили своих создателей и до сих пор на ходу.

В одном Amphicar хороши – стойкий к коррозии понтонный кузов, выполненный по технологии Вермахта, практически вечен. Единственное отличие от армейского аналога, задний привод (вместо полного) на сохранность не влияет. При должном уходе такие амфибии могут служить целым поколениям. Многие из них сохранили заводской внешний вид и оцениваются теперь в $50 000!

Минусы: Стараниями дизайнера Ганса Триппеля, Model 770 обрела максимальное сходство с лягушкой, мутировавшей из-за кислотных дождей под Берлином.

Плюсы: Для Amphicar знаки объезда из-за водных преград прекращают существование. Кому не хотелось с разгона влететь в речную/озерную гладь и легко добраться до противоположного берега, наслаждаясь пейзажем? Это же принцип Джеймса Бонда в действии!

Дональд Хили, обожавший самолеты, моторы и высокую скорость, воплотил свою страсть в марке спортивных машин имени себя. В начале 50-х годов прошлого века Austin-Healey являлся одним из лучших производителей спортивных машин в Великобритании. Даже поглощение холдингом British Motor Corporation не повлияло на боевой дух этого бренда – мистер Хили сотоварищи продолжал проектировать спорткары в свое удовольствие и без ущерба качеству.

Породистый герб. «Жабий глаз». Налицо несоответствие. Кровь аристократов в наше время явно бодяжат!

Но вот настал 1958 год, а с ним очередной чемпионат мира и гонка Формулы-1 Гран-при Монако. Из-за этого ВМС спешно заявляет о запуске в производство новой модельной линии Sprite, продолжателе довоенной серии Austin Seven. Поскольку времени на полноценное строительство не оставалось, холдинг обязал каждую из групп-участниц предоставить отдельные части для этого проекта. Такая «командная» работа породила еще одно «чудовище Франкенштейна» – Austin-Healey Sprite Mk I или FrogEye («Жабий глаз»), как прозвали его в народе.

Фары, выпирающие из капота, планировалось убрать под кузов, но денег на это пожалели. И правильно – портят внешний вид не они

Двухместный родстер красотой не блистал. Несмотря на разнокалиберный арсенал частей, из которых его собирали, Дональду Хили все же удалось добиться изящной боковой линии авто. Но породистая осанка меркла перед глупой щекастой мордой Sprite, оскалившейся точно мультяшный персонаж, которого огрели обухом. К тому же для спорткара модель получилась удивительно тихоходной – маломощный 983-кубовый мотор в четыре цилиндра покорял скоростной рубеж в 100 км аж за 20,5 секунды. Да уж, налицо задатки истинного чемпиона… В 1962-м холдинг провел работу над ошибками в серии Sprite, но до того времени Austin-Healey наклепали достаточно «жабоглазов», чтобы войти в список «100 самых уродливых автомобилей всех времен».

Минусы: Обладая гоночным потенциалом, Austin-Healey не смог придумать ничего лучше, кроме воплощения главного героя будущей анимационки «Тачки».

Плюсы: Говорят, у британцев нет чувства юмора. Как минимум 50 тысяч из них, купивших FrogEye, доказывают обратное.

Не знаю, как у вас, а у меня от столь нарочитой миловидности мурашки по коже…

На месте этого автомобильчика традиционно должен красоваться образчик азиатского автопрома (отсюда и название подзаголовка). Но (!) пройти мимо этого экземпляра я просто не мог. К тому же не каждый день в поле зрения оказывается машина родом из Австралии.

В наивности старинных рекламок таится ощущение времени…

Мини-кабриолет Dart австралийский бренд Buckle Motors Pty Ltd. решился выпускать в 1959-м, выкупив лицензию на него у баварцев. Те поставляли им шасси и механические компоненты, а фиберглассовый кузов-монокок отливали уже в Австралии. Отличительной чертой этой машинки была низкая масса: вместе с 300-кубовым 2-тактным навесным моторчиком Goggomobi она весила всего 345 кг. Имея низкую посадку, кабриолет напоминал гигантскую саламандру, прикорнувшую на солнышке. Сходство с этим животным добавлял багажный отсек, расположенный в носу авто и открывавшийся словно пасть. Чем это создание привлекло инвесторов, непонятно, но 700 экземпляров, проданных за два года производства, показывают, что странных людей и в Австралии хватает.

Минусы: Почти все микрокары без верха имеют устойчивое сходство с земноводными. Особенно этот!

Плюсы: С таким климатом, как в Австралии, на кабриолетах могут разъезжать практически все. И Goggomobil среди них легко затеряться.

В заключение сего опуса процитирую Брюса Вейнера, владельца единственного в своем роде музея микрокаров, откуда все нынешние автомобильные уродцы нет-нет, да и выныривают на просторы Сети.

"Как-то случайно я увидел не то на улице, не то на выставке, не то и вовсе в кино забавный автомобильчик. Маленький, пучеглазый и трёхколёсный. Для США определённо диковинка. Заинтересовался... А через пару десятков лет совершенно неожиданно для себя оказался владельцем самой большой в мире коллекции микроавтомобилей, наиболее популярных в послевоенной Европе." - Брюс Вейнер

Зачем он это делает? Наверное, чтобы было не скучно. А если вы почувствовали себя так же, то и я со своей задачей справился.