Briggs & Stratton - гибридный автомобиль конца 70-х (7 фото)

Для начала скажу, что это был "нечистый гибрид". 18-сильный моторчик воздушного охлаждения (основная продукция фирмы) крутил генератор, который мог работать как на батарею, так и на тяговый двигатель. Но при этом (возможно, по соображеним надежности?) у машины сохранялся и механический способ передачи мощности от ДВС на колеса.

Предполагалось, что при равномерном движении 18 лошадок хватит (и расход на номинале будет терпимым), а при разгонах аккумуляторная батарея позволит удвоить мощность на колесах (18 лошадей с мотора и 20 в краткосрочном режиме отдавал электромотор). Однако, конструктор Боб Хармонд, надо сказать, начудил...

Фактически, электромотор был "насажен на общий вал" между бензомотором и сцеплением. Однако, как поется в старой солдатской песне: "гладко вписано в бумаги, да забыли про овраги, а по ним ходить". Мало того, что времени работы на подзарядку катастрофически не хватало (скажем, на красный сигнал светофора). Соответственно, нормально заряжать блок аккумуляторов (емкостью 250А*ч) не получалось, так и еще конструкция не позволяла использовать номинальную мощность ДВС при разгоне, - в структуре трансмиссии традиционная механическая КПП от Ford Pinto, - ну и все из этого вытекающее.

Ну, и в общем итоге динамика инновационной машины была отвратительной. До 65км/ч (40 миль в час) машина разгонялась за 21 секунду, и то если предварительно батарея была заряжена полностью (ВАЗ 21013 с движком 1200 кубиков разгоняется до сотни за 20 секунд, причем в любой момент, - был бы бензин в баке). При длительном же движении по городскому циклу и того не получалось... Правда, по шоссе (при движении на тех же 40 милях в час) машина расходовала на 100км всего 2,7 литра бензина. Так что экономичность получилась, да....

Как видите, все внутри автомобиля радикально переусложнено, и если бы - хотя бы(!) - механического потока в трансмиссии не было (и при разгоне на тяговый электромотор мощность лошадей в 50 - могли бы отдавать мощность и батарея и раскрученный до номинала генератор), то было бы гораздо интереснее. Заодно и на КПП можно было сэкономить и всякой фигни, типа автоматического сцепления не надо было бы.

А в том виде, в котором оно было сделано.... Нет, извините, но это пособие для студентов, пример "как не надо было конструировать автомобиль", и ничего больше.

Отдельной проблемой стала сама аккумуляторная батарея. Машина не зря имеет два моста сзади, один просто не выдержит столько свинца. Это тоже стало очередной гирей на шее инновационного автомобиля, влияя как на разгон, так и на поведение машины в поворотах (банально, из-за перегруженной задней части машина имела склонность к заносам). Ну и последний груз, окончательный, - колесная формула 6х2. Ведущей была только вторая ось. Так что даже если бы и прибавить мощности на входе трансмиссии, получили бы только пробуксовку и дым из под колес. Без особого смысла.

Разумеется, машина "не взлетела". А потом цены на нефть рухнули и о таких хитростях надолго забыли.