Маршрутки Kutsuplus по нажатию кнопки (8 фото)

Приложение рассчитывает наиболее удобный маршрут с учетом других пассажиров и предлагает несколько вариантов на выбор. Остаётся только оплатить заказ через виртуальный кошелёк и дождаться, пока автобус подберёт тебя на ближайшей остановке. При посадке нужно показать водителю код на своём смартфоне – он и считается билетом. Пять дней в неделю 15 удобных автобусов с киндиционером и Wi-Fi совершали от 200 до 300 поездок с 6 утра до 12 вечера. Количество пользователей сервиса с начала работы выросло в пять раз и составило более 18 тысяч человек, но 31 декабря 2015 года был последним днем работы сервиса. Почему же после такого успеха стартап закрылся?

Kutsuplus стремилась стать «Uber для общественного транспорта». Алгоритмы формирования маршрутов были построены таким образом, чтобы оптимизировать стоимость поездки и операционные расходы. В итоге, в том числе и за счет субсидий со стороны города, компания добилась снижения стоимости поездки до четверти от стоимости проезда в такси.

Разработкой занимались в местном университете Аалто. Научно-исследовательский проект позволил добится некоторых результатов, несмотря на скромные по меркам стартапа государственные инвестиции, в изучении новых форм общественного транспорта. Целью исследователей стоял поиск эффективных решений систем общественного транспорта в Хельсинки: метро имеет ограниченный охват, а большинство автобусных маршрутов работает в направлениях север-юг. Это означает, что поездки восток-запад практически невозможно сделать без пересадок.

В начале 2012 года исследования перешли к пилотному проекту. Для этого компания Ajelo разработала программное обеспечение и алгоритм маршрутизации, который мог обрабатывать данные о положении автобусов и пассажиров, загруженности дорог, а так же системы расчета оптимальных маршрутов.

С ростом объема услуг, 15-ти автобусов стало не хватать и на некторых направлениях время ожидания могло доходить до часа. В связи с этим логичным было бы вложить в закупку автобусов еще денег, но сам факт субсидирования (некоторые поездки субсидировались в размере 20 евро за пассажира) заставлял городских финансистов усомниться в эффективности работы этой системы. Разработчики же призывали как оди: при увеличении финансирования система начнет работать эффективнее, а значит и субсидии сократятся. Кари Риссанен, разработчик курирующий проект, ранее работавший в Nokia, отметил, что у системы мог быть потенциал стать быстрее системы общественного транспорта в 2-3 раза.

Хотя компания показывала рост на 60% в год, в итоге городские власти сочли, что стоимость поездок у Kutsuplus слишком высока, а значит занимать они эту нишу не будут. Особенно это стало понятно с появлением Uber, стоимость услуг которого не сильно отличались от прайса Kutsuplus. В итоге, ниша такси оказалась значительно эффективнее в экономическом плане в сравнении с такого рода "маршрутками". Да и к тому же местные таксисты оказались недовольны таким "соседством" - развитие системы предполагало бы лишения их доли рынка.

Интересное решение обеспечения транспортом показал опыт Швеции: там государство субсидирует поездки из отдаленных и труднодоступных районов. Около 15% рейсов в столице и более 90% рейсов в провинции субсидируются государством, так как это более выгодно, чем развивать систему общественного транспорта в малозаселённых сельских регионах - никой отдельной услуги пересекающейся с ОТ, бонусом дополнительные клиенты рынку такси.

Но прежде чем бросаться в рассуждения о доступных ценах, стоит обратить внимание на их возможное объяснение: у Uber столько инвесторских средств, что компания может позволить себе потратить миллиарды на выдавливание с рынка конкурентов, будь то классические таксопарки или такие стартапы как Kutsuplus. Uber тоже предпринимает шаги, чтобы интегрировать приложение в транспортные сети общественного пользования. Пассажиры DART в Далласе и MARTA в Атланте уже могут подключаться к UBER через соответствующие приложение: не так давно была запущено приложение UBERPool - система совместного пользования. Причем в UBER отметили, что "..они видят значительные возможности.." в этом направлении. Консультанты из UBER посоветовали перевести проект Kutsuplus из государственного сектора в частный, это улучшило бы экономику модели. В чем именно заключалось улучшение - они, к сожалению, не отметили. Наверное лучше для UBER: так с конкурентом проще бороться, видимо.

Интересный симбиоз предлагает аналогичный американский стартап Bridj, работающий в Бостоне, который не так давно поддержала компания Ford. В сотрудничестве с Bridj и при поддержке местного транспортного управления с 3-го марта они запустили такой же сервис и в Канзасе. Первоначально на маршруты вышли десять автобусов. Эксперимент рассчитан на один год, и в случае успеха количество автобусов будет увеличено. Мэтт Джордж, генеральный директор и основатель Bridj, отметил, что "..Kutsuplus пытался сделать слишком много, слишком быстро, без солидной финансовой поддержки..."

Но не только экономическая составляющая привела к свертыванию Kutsuplus. В городе с большим населением, а значит и большим количеством пассажиров, которые передвигаются в центре города каждый день из отдаленных пригородов, требует большого количества единиц подвижного состава, который заполнит улицы Хельсинки. В итоге, вся система может скатиться к "Воронежу", эффекту маршруток, с которым мы сами живем уже не первый год, и который способен разрушить устойчивую систему общественного транспорта в большом городе. Рынок маршруток не покажется особо привлекательным всем, кто вырос на пост-советском пространстве, где частный сектор весьма быстро облюбовал популярные маршруты. Американские города, с их более активными мэриями и исторически сложившейся таксистской мафией (Нью-Йорк и Лас-Вегас, в частности) чаще всего преследуют “бомбил”, предпочитая более цивилизованную дорогу выдачи лицензий, наличия необходимой страховки и пр., но, в том числе под агрессивным давлением Uber и иже с ним, готовы работать с проектами, которые снижают нагрузку на транспортную инфраструктуру города, тем более, что муниципальные транспортные агентства чаще всего погрязли в глубокой бюрократии и вещи типа запуска новых маршрутов могут обсуждаться годами. Собственно, это и объясняет особую популярность подобного рода систем там.

Партнерство Bridj с Канзас-Сити, штат Миссури, работает именно таким образом. Город формирует условия работы, платит водителям, производитель предоставляет автобусы, оператор осуществляет информационную поддержку.

Озвученные примеры не единственные: в конце прошлого года, Lyft объявила, что она начинает сотрудничество с Dallas Area Rapid Transit, но лишь пока в качестве опции GoPass мобильных билетов. В Портленде Lyft надеется на более глубоком партнерство с TriMet: услуги Lyft будут предлагаться в приложении агентства в режиме реального времени. Но тут все же стоит понять политику компании, являющуюся прямым конкурентом UBER: для них это не отдельный рынок, а лишь диверсификация услуг. Пример финского стартапа явно показал, насколько малоэффективны и бесперспективны подобного рода системы при точечной реализации, и насколько они опасны и при глобальном применении по опыту наших городов.