Необычные советские (11 фото)

Не вышедший в производство экспериментальный автобус НАМИ-0159 от 1972 г. с необычным рабочим местом водителя расположенном на втором этаже

Сегодня трудно представить советский автобус с водителем, рабочее место которого располагалось на "втором этаже". Двухэтажные автобусы известны давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину водителя. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не пошёл, на нём отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь в этом и была главная задача создателей автобусов. Двухэтажные автобусы в СССР так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттным двигателем. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го. Но с тех пор подобных машин в СССР не строили.

Еще до войны в Ленинграде делали автобусы на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийным 6-цилиндровым мотором в 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось.

Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!

Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали до середины 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.

Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.

Ну а первая советская серийная "гармошка" появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. Вместимость была громадная -220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15 429 мм.

Прототип автобуса "гармошки" - ЛиАЗ-5Э676

Идеи альтернативных двигателей тоже постоянно будоражили умы конструкторов автобусов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Такой автобус мощностью 360 л.с. мог развить до 160 км/ч!

Автобус — кабриолет? Да! Такие машины делали вплоть до конца 1960-х. Сначала их производили главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 Горьковский завод. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников на экскурсии.