Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow 1933 (15 фото)

В декабре 2015 года один из трех сохранившихся экземпляров Pierce-Arrow Silver Arrow поставил рекорд на нью-йоркском аукционе RM Sotheby’s — цена $3 740 000 стала самой большой суммой, когда-либо уплаченной за автомобиль этой марки. Пожалуй, это лучшее подтверждение исторической и эстетической ценности американской “серебряной стрелы” — эталонного образца стиля арт-деко в автомобильном дизайне.

Начало тридцатых для американской автомобильной промышленности было временем испытаний и изменений. Великая депрессия жестоко ударила по всем производителям (продажи в 1932 году упали вчетверо по сравнению с 1929-м), но особенно тяжело пришлось независимым маркам верхнего эшелона. К концу десятилетия из каталогов постепенно исчезли Auburn, Cord, Duesenberg, DuPont, Franklin, Marmon, Reo, Stutz и две марки из троицы “великих P” — Peerless и, собственно, Pierce-Arrow. С другой стороны, технический прогресс принес не только более совершенные конструкции двигателей, подвески и тормозов, но также новые методы обработки металла и совершенно иной взгляд на роль аэродинамики. Начиная с 1933 года, обводы серийных автомобилей становятся все более обтекаемыми, отходя от классических форм, заложенных еще на заре автомобилестроения. Это изменение эстетики и технологий, вкупе с экономическими причинами, заодно непоправимо пошатнуло бизнес кузовных ателье. Сложные формы цельнометаллических корпусов более не поддавались производству по традиционным методам из эпохи карет и бричек, поэтому машины с заказными кузовами из недешевой, но популярной альтернативы буквально в одночасье стали абсолютным эксклюзивом.

В такой непростой период в 1932 году в отделе Art & Color корпорации General Motors группа дизайнеров работала над проектом “машины будущего”. Современное понятие концепт-кара тогда отсутствовало вовсе, а к дизайну чего-либо, помимо решетки радиатора и накапотного украшения, относились еще не слишком серьезно. Даже сам факт наличия полноценной дизайн-студии для автопроизводителя был в новинку — отсюда и несколько неуклюжее наименование отдела, и безалаберное отношение к его деятельности. Когда этот проект-упражнение был завершен, дизайнеров просто уволили в целях экономии средств, не особо беспокоясь о судьбе результатов их работы. В итоге, один из них, Джон Тьяарда, на основе наработок для GM создал для конкурентов весьма успешную модель Lincoln Zephyr 1936 года. Другой же дизайнер из этой группы, 25-летний Филипп Райт, пришел с эскизами и идеей “автомобиля мечты" к своему бывшему боссу — Рою Фолкнеру, для которого он ранее разработал спидстер на шасси Cord L-29. Фолкнер к тому моменту покинул автоимперию Э.Л. Корда и занял должность вице-президента по продажам Pierce-Arrow.

По своему образу на рынке, Pierce-Arrow были даже консервативнее Packard. Например, несмотря на увлечение соперников рядными “восьмерками", эта марка не отказалась от шестицилиндрового двигателя вплоть до 1929 года — даже Packard сделали это пятью годами ранее! Тогда продажи удвоились, достигнув рекордных 9800 штук, поэтому даже октябрьский биржевой крах менеджмент Pierce-Arrow воспринял смесью наивности с бравадой. Однако, появление V16 у Cadillac в 1930 году заставило главного инженера Карла Вайза задуматься о продолжении технологической гонки. В 1932 году в серию пошли 140- и 150-сильные 12-цилиндровые двигатели, а для следующего модельного года, чтобы обеспечить достойный ответ конкурентам, появилась и форсированная 175-сильная версия V12 большего рабочего объема. С исторической точки зрения, эти моторы интересны еще и тем, что они впервые в индустрии использовали гидравлические толкатели клапанов и сменный масляный фильтр. Но вот внешне машины Pierce-Arrow оставались исключительно традиционными. И, как оказалось, радикальные задумки Фила Райта легли на благодатную почву — Фолкнер как раз хотел создать яркий автомобиль, способный визуально подчеркнуть техническое совершенство их двигателя V12 на стендах компании в грядущем выставочном сезоне.

Сама марка Pierce-Arrow с 1928 года принадлежала Studebaker, сохраняя оперативную независимость. Для строительства мелкосерийного дримкара производственные мощности Studebaker в Саут-Бенде, Индиана подходили лучше, чем завод Pierce-Arrow в Баффало, Нью-Йорк, поэтому Фила Райта отправили работать в Индиану под руководством Джимми Хьюза, главного инженера кузовов Studebaker. Профессионал с опытом работы в Rolls-Royce, британском Daimler и Lincoln, Хьюз не слишком тепло воспринял широкие полномочия молодого Райта в проекте Silver Arrow и по ходу разработки вносил свои, достаточно жесткие изменения в первоначальный проект.

В качестве основы было взято шасси с колесной базой 3530 мм вместо изначально выбранной Райтом длиннобазной версии, при этом общая высота машины была увеличена на 15 см за счет поясной линии и крыши, что тоже сильно повлияло на пропорции. Достоверно известно, что Хьюз также определил дизайн радиаторной решетки. И именно он настоял на том, чтобы у совершенно необычного на тот момент кузова типа “фастбэк" с покатой крышей сохранилось вертикальное заднее окно. Правда, этот элемент как раз стал прекрасной деталью общего стиля, да и комфорта добавил, заметно увеличив пространство над головами задних пассажиров.

Стремительный профиль создавался не только линией крыши, отсутствием подножек и передними крыльями со скрытыми отсеками для запасных колес. Скажем, V-образное лобовое стекло из двух половинок только начинало применяться в автомобильном дизайне в те годы, как и скрытые петли дверей и багажника. Передние двери открывались против хода движения, а задние — по ходу. Дверные ручки аккуратно вписывались в поверхность: в массовом производстве к такой идее придут лишь десятилетия спустя. Возвращаясь к дизайну фронтальной части, расположение головного света кажется обычным, но на самом деле это было радикальным переосмыслением патентованной идеи Герберта Доули, ставшей с 1913 года самым узнаваемым символом марки — фар, интегрированных в передние крылья. Развивая эту же тему, задние фонари тоже были вписаны в крылья. По большому счету, когда маркетологи Pierce-Arrow назвали Silver Arrow “автомобилем 1940 года” в рекламных материалах, они практически идеально предсказали будущее — именно к началу Второй Мировой войны стайлинг типичных американских автомобилей, наконец, приблизился к этому провидческому концерту.

В интерьере самым заметным элементом стало V-образное торпедо, повторяющее контур лобового стекла. Панель приборов располагалась по центру между двух перчаточных ящиков, включая в себя размеченный до весьма амбициозных 130 миль/ч спидометр, равноценно оптимистичный тахометр на 5000 об/мин (максимальная мощность достигалась при 3400 об/мин), часы, датчики давления масла, температуры двигателя, амметр и указатель уровень топлива. Дублирующий спидометр и еще одни часы были встроены в спинку переднего дивана — для задних пассажиров. Салон из высококачественного светлого текстиля дополнялся вставками из клена. Однако, главным новшеством был так называемый дизайн “step-down”, когда пол в автомобиле находится ниже порогов. Работа Райта появилась на три года раньше Cord 810 и на целых 15 — раньше популярного Hudson с такой конструкцией.

Свидетельства того, что феерический дизайн Pierce-Arrow Silver Arrow стал итогом слияния и борьбы идей Райта и Хьюза обнаруживаются в патентном бюро. 27 апреля 1932 года Хьюз подает заявку на патент №88083 — автомобиль, эстетически родственный Silver Arrow, но с традиционными отдельно стоящими передними и задними крыльями. А 17 декабря Хьюз подает заявку на патент №89346, где представлен практически завершенный Silver Arrow, но, парадоксально — не столь тщательно проработанный и безукоризненный, как реальный продукт, в то время уже находившийся в заводском цеху Studebaker. В свою очередь, предыдущие работы Райта для кузовного ателье Murphy и тот самый спидстер Cord позволяют предположить, что он смог отстоять главную идею — интегрированные передние крылья и плоские борта, а также на протяжении всего проекта тщательно прорабатывал все мелкие элементы. Благодаря его таланту и вниманию к деталям, Silver Arrow стал классикой вне времени, а не просто ранним экспериментом с аэродинамикой, как провальный Chrysler Airflow.

Работы над машиной велись в невероятном темпе. На весь проект команде отводилось менее 100 дней, а задача производства 5 кузовов была поставлена перед цехом прототипов Studebaker 1 ноября 1932 года — всего за восемь недель до сдачи. Команда под руководством Пола Омана работала практически круглосуточно, вручную выстукивая стальные панели по чугунным формам и сваривая кузова воедино. Кстати, технологически кузов был тоже весьма достоен — скажем, полностью стальная крыша появилась на этой машине за несколько месяцев до концептуального Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe и за два года до того, как General Motors начали применять такую конструкцию серийно. Первый готовый экземпляр Silver Arrow был отправлен железнодорожным экспрессом в Новогоднюю ночь, чтобы 1 января 1933 года дебютировать на Нью-Йоркском автосалоне. Остальные четыре машины собирались с интервалом около 12 дней. По свидетельству Пола Омана, второй, четвертый и пятый Silver Arrow были отправлены с завода в Баффало в штаб-квартиру Pierce-Arrow, а третий — в Чикаго на выставку Century of Progress. Хотя формально Silver Arrow не были полноценно серийными, эти 5 экземпляров вошли в общую статистику 2150 произведенных Pierce-Arrow 1933 модельного года, а сами машины имели вполне официальную цену: ровно $10000, всего на четверть больше самого дорогого серийного автомобиля компании, закрытого семимесячного брогэма с кузовом ателье Brunn. Не так и много для по-настоящему эксклюзивного предложения от одной из престижнейших марок, но достаточно, чтобы купить 15 штук Ford A.

Уникальные кузова производства Studebaker устанавливались на серийное шасси Pierce-Arrow Model 1239 (12 цилиндров, 139” колесной базы — отсюда индекс). Однако, вместо 7-литровой разновидности V12 мощностью 160 л.с., как было положено обычным Model 1239, все Silver Arrow сообразно своему статусу получили флагманский 175-сильный мотор объемом 7570 куб. см. от длиннобазных моделей 1242 и 1247 — вершину двигателестроения Pierce-Arrow. Через трехступенчатую коробку передач мощность передавалась на задний мост с червячной передачей, также позаимствованный у Model 1239. Передняя и задняя подвеска выполнена в виде неразрезных мостов с рессорами по десять листов. Все тормоза — барабанные, с любопытной механической системой усиления разработки Stewart-Wagner, как и на серийных Pierce-Arrow того года. При нажатии на педаль тормоза на движущемся автомобиле, усилие в пропорции 10.5:1 передавалось от карданного вала (!) через рычаги на тормозные механизмы. Кстати, спицованные колеса с шинами размерности 7.00х17 были закрыты цельными стальными колпаками, что немного дико звучит для нынешнего времени. Согласно официальной информации, Silver Arrow весил 2300 ru, но эксперт по Pierce-Arrow Бернар Вейс в своих публикациях утверждает, что на самом деле вес машины составлял 2625 кг. По данным производителя, максимальная скорость была на уровне 185 км/ч, а крейсерская — около 130 км/ч. Поскольку никаких дорожных тестов Silver Arrow не существует, подтвердить эту заявку реальными данными нельзя, тем более, что в те годы лишь Duesenberg Model J действительно показывал подобную скорость при сравнимом весе, но вполовину большей мощности.

Появление Silver Arrow на выставках, безусловно, стало сенсацией. Несмотря на это, Рой Фолкнер был не до конца доволен моделью и планировал привлечь Фила Райта к созданию доработанной версии под названием Golden Arrow для полноценного производства уже без участия инженеров Studebaker. К сожалению, Райт прибыл на завод в Баффало в день, когда производство остановилось. На протяжении десяти дней Райт настаивал на том, чтобы остаться, но когда безнадежность ситуации стала ясна, Фолкнер рассчитался с ним из личных средств и талантливый молодой дизайнер вернулся в Детройт, найдя работу в кузовном ателье Briggs.

Pierce-Arrow Silver Arrow 1934 года:

Акции Pierce-Arrow выкупила у обанкротившихся Studebaker группа банкиров и бизнесменов из Баффало за 1 миллион долларов, сделав компанию снова независимой под руководством Артура Чантера, назначенного президентом еще при Studebaker. Производство возобновилось, но к проекту Golden Arrow больше не вернулись. Для того, чтобы выйти в прибыль, марке нужно было продать примерно на треть больше автомобилей в 1933 году, чем это удалось сделать — поэтому денег на радикальные инновации не было. Вместо этого, некоторые элементы стиля Silver Arrow, такие как покатая крыша-фастбэк и интегрированные задние фонари были внедрены в достаточно традиционный двухдверный кузов моделей 1240A (с тем самым V12) и 840A (с рядной “восьмеркой” мощностью 140 л.с.) с 144-дюймовой колесной базой. Эти машины 1934 года тоже получили название Silver Arrow и, хотя выделялись на фоне остальных кузовов марки, стоили всего на $295 дороже соответствующих седанов. Фактически, результат больше напоминал об апрельском патенте Джимми Хьюза, нежели своего прямого предшественника. Практика продолжилась в 1935 году — кузов Silver Arrow предлагался для моделей 1245 и 845. Суммарно было изготовлено 60 штук этих упрощенных Silver Arrow, из которых 12 сохранились до сих пор.

Pierce-Arrow 1937 года и трейлер Pierce-Arrow Travelodge:

Объемы выпуска Pierce-Arrow, тем временем, неуклонно падали: 1740 штук в 1934 году, всего 875 — в следующем. Хотя, пользуясь исчезновением прямых конкурентов, Артур Чантер даже смог заявить, что Pierce-Arrow остались единственной американской маркой, целиком сфокусированной на производстве люксовых автомобилей, менеджмент компании на самом деле судорожно искал новые ниши, способные принести прибыль: коммерческий транспорт, жилые трейлеры Travelodge… Ничего не помогло. 1938 год стал последним для Pierce-Arrow. В пятницу, 13 марта компания была продана с аукциона, а летом из оставшихся запчастей был собран последний из 17 автомобилей 1938 модельного года. Его заказчиком был лично экс-главный инженер Карл Вайз. Права на двигатели V12 и оборудование для их выпуска приобрел производитель пожарных машин Seagrave, оснащая ими свою продукцию еще десять лет.

Silver Arrow на иллюстрации из первого номера журнала Automobile Quarterly, 1962 год:

Как это свойственно многим ушедшим американским маркам, восхитительные прототипы последних лет жизни компании, вроде Packard Predictor и Studebaker Avanti, неспособны вернуть финансовую успешность всего предприятия. Вот и Silver Arrow, призванный показать будущее Pierce-Arrow, на самом деле, даже пойдя в серию ничем не смог бы помешать естественному ходу истории индустрии. Но, безусловно, его опередивший время дизайн, повлиял на многие более поздние автомобили. В том числе, и на продукцию General Motors, столь близоруко отказавшихся от услуг Фила Райта в 1932 году…

Из пяти экземпляров Silver Arrow, до нашего времени сохранилось три и их история имеет некоторые белые пятна. Два из трех автомобилей сменили хозяев за последние полтора десятилетия.

Шасси номер 2575018 известно ныне, как автомобиль из коллекции Harrah’s (с 1960 по 1987 год), затем Imperial Palace и музея Blackhawk (до 2012 года). Согласно изысканиям Harrah’s, именно этот автомобиль дебютировал на Нью-Йоркском автошоу 1 января 1933 года, однако историки марки склоняются к тому, что это все же второе произведенное шасси, проданное в Нью-Йорке новым вице-президенту одной из корпораций. Так или иначе, в 2012 году этот экземпляр был продан музею Университета искусств Сан-Франциско на аукционе Barrett-Jackson за $2 200 000 в первых публичных торгах за Silver Arrow с 1973 года.

Шасси номер 2575029 считается машиной с Всемирной выставки в Чикаго. Сменив несколько владельцев и, по легенде, побывав даже у банды Аль Капоне, к 1949 году этот экземпляр попал в коллекцию Long Island Automotive Museum Генри Остина Кларка-младшего и был отреставрирован с перекрасом в серый цвет, оставаясь в музее вплоть до первой его распродажи в 1963 году. Во владении предыдущего хозяина машина пребывала почти 30 лет, пережив еще одну реставрацию и перекраску, и была продана в декабре 2015 года на аукционе RM Sotheby’s за $3 740 000, став 11 самым дорогим американским автомобилем в истории аукционов.

На фото выше третий сохранившийся Silver Arrow (еще один претендент на право считаться машиной с Нью-Йоркского автошоу 1933 года) отличается наличием родных колесных колпаков и иной цветовой гаммой. Известно, что в 1960-е годы эта машина была в коллекции Роберта Грина из Баффало, но имя нынешнего владельца в публичных источниках найти не удалось.