Тест-драйв автобуса ЗИС-8 (20 фото)

Давайте для начала развенчаем легенду о том, что Глеб Егорович изрекал своё «вор должен сидеть в тюрьме» именно в ЗиС-8.

Как вам известно, телесериал «Место встречи…» был снят по мотивам детектива братьев Вайнеров «Эра милосердия». Немного покопавшись на пиратских сайтах, находим там интересную цитату:

«Во дворе около столовой стоял старый красно-голубой автобус с полуоблезшей надписью «милиция» на боку. Шесть-на-девять крикнул мне:

– Гляди, Шарапов, удивляйся: чудо века – самоходный автобус! Двигается без помощи человека…

Трофейный «опель блитц» наверняка за долгую свою жизнь повидал виды. От старости и от того невыносимо тяжелого груза, что пришлось ему повозить за долгие годы, просели рессоры и высохли амортизаторы, машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на хилых перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного больного бульдога.

Водитель автобуса Копырин ходил вокруг машины, задумчиво пиная колеса, и недовольно качал головой, не обращая внимания на подначки оперативников. Взглянул на меня и, может, потому, что я один не смеялся над его транспортом, сказал мне доверительно:

– Эх, достать бы два баллона от «доджа», на задок поставить – цены бы «фердинанду» не было.
– Какому «фердинанду»? – спросил я серьезно. Копырин засмеялся:
– Да вот они, балбесы наши, окрестили машину, теперь уж и все так кличут. Мол, на самоходку немецкую, «фердинанд», сильно смахивает…

… Копырин влез в кабину. Пассажирскую дверь он отпирал длинным рычагом, когда-то никелированным, а теперь облезшим до медной прозелени и все-таки не потерявшим своего шика – гнутая ручка на фигурном кронштейне».

Что нам даёт в копилку знаний этот интересный фрагмент? Тот простой факт, что Вайнеры затолкали работников МУРа в Опель Блитц (его грузовую версию, кстати, мы тестировали в прошлом году), никакого ЗиСа нет в этой книге и в помине. Да, кино сильно отличается от книги, поэтому даже неудивительно, что никто не стал пытаться искать трофейный Блитц для съёмок.

Впрочем, ЗиС-8 найти тоже не получилось: деревянный кузов автобуса лет за пять сгнивал полностью, поэтому живых экземпляров к моменту съёмок уже не осталось. Так и получилось, что в кино снимался поистине уникальный автобус с названием ЗиЛ-8. Всего таких машин было выпущено… одна штука! Та, что и гонялась за «студером» бандита Фокса.

Понятно, что ЗиЛом машину назвали потому, что именем Сталина ничего называть было нельзя: как раз культ его личности решили осуждать, поэтому ЗиСа быть не могло. Вообще-то этот ЗиЛ-8 должен был изображать на экране ЗиС-8, но при всей своей внешней схожести он сильно отличается от ЗиСа.

Настоящий ЗиС-8, тот, на котором мы сегодня будем ездить, хоть и построен на шасси грузовика ЗиС-5, значительно длиннее трёхтонки. Его длина составляет семь метров, база – 4,42 метра, тогда как длина грузовика была шесть метров, а база – 3,8 метра. Автобус в кино был построен на базе ЗиС-5 и был значительно короче оригинала. Да и кузов там весьма сомнительный, так что придётся как-то дальше жить с мыслью, что автобус Жеглова и Шарапова – всего лишь подделка для киношников.

Зато перед нашими глазами стоит, пожалуй, единственный в мире настоящий ЗиС-8. Звучит, конечно, высокопарно, но придётся в это поверить. И чтобы сделать это было легче, позвольте в нескольких словах рассказать историю реставрации этого автобуса.

Автобусы ЗиС-8 выпускали в Москве с 1934 по 1936 годы. Но так как кузов автобуса был деревянным, ему часто требовался капитальный ремонт, который обычно представлял собой банальную замену старого кузова на новый. И строили эти кузова не только на ЗиСе, этим делом занимались в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и Иркутске. 80 лет назад никто не пытался неотступно следовать московским чертежам, а некоторые кузовные мастерские и вовсе осознанно вносили в конструкцию кузова собственные изменения с целью улучшения конструкции.

Реставраторы только около трёх лет собирали по архивам чертежи и эскизы кузовов автобусов – без них восстановить деревянную конструкцию в оригинальное состояние было бы невозможно. Невозможно даже было бы выяснить, где этот автобус построен, а без этой информации о восстановлении не могло быть и речи. Кстати, а что вообще восстанавливать? Откуда взялся этот автобус? Помогли, как это часто бывает, огородники-садоводы.

Большое количество старых автобусов после списания попадали в частные руки. Но ездить на них в СССР всё равно было нельзя: коммерция, понимаете ли. И брали их чаще всего не для этого, а чтобы сделать… садовый домик. Достаточно засунуть в кузов автобуса раскладушку, плиту с газовым баллоном, пару старых стульев – и вуаля, вполне сносная хижина готова. Многого садоводу и не требуется, и автобус, постепенно утопая в грунте колёсами и мостами, тихо умирает на садовом участке. Поэтому нет ничего удивительного в том, что и этот ЗиС был найден на берегу озера под Выборгом, вросший в землю и более похожий на сарай, чем на городской лайнер середины 30-х годов.

Чтобы убедиться в том, что это действительно автобус, пришлось делать настоящий подкоп, в результате которого специалисты убедились, что у этого «сарая» есть и рама, и мосты, и подвеска. И рама, кстати, оказалась одной из ценнейших находок: удлинённая, а самое главное – с литой перекладиной, которые ставили только до 1936 года (потом она стала штампованной). Потом удалось найти и табличку на раме, где год выпуска автобуса был указан однозначно – 1935.

С кузовом вышло не всё так однозначно. После сверки многочисленных деревянных деталей с чертежами пришли к выводу, что автобус всё же московский, но в течение 20 лет службы его неоднократно ремонтировали. А если учитывать, что последнее его место службы – одна из нефтебаз Ленинграда, то к ремонту кузова подходили как-то… творчески, что ли. Например, сделали его короче и убрали задние двери – на служебном транспорте они были не слишком нужны, зато ремонтировать получалось гораздо проще.

К сожалению, от восстановления рамы пришлось отказаться: в одном из лонжеронов была вварена вставка, а рама несёт в себе ещё и функцию большой рессоры, поэтому такой ремонт просто недопустим. Пришлось найти ещё одну раму ЗиС-11 (скорее всего, последнюю сохранившуюся) и уже на ней восстанавливать (читай – строить заново) деревянный кузов.

Рассказ о реставрации автобуса занял бы очень много времени, поэтому мы не можем подробно рассказать о строительстве элементов кузова, месяцах поиска оригинальных запчастей и о других крайне интересных вещах. Но можем, например, напомнить о восстановлении двигателя ЗиС-5 – именно тот самый агрегат стоит на этом автобусе.

На борту автобуса стоит табличка с маршрутом № 9, по которому, как удалось выяснить, ездил этот ЗиС до того, как стать служебным. Читаем: «Красная площадь — площадь Урицкого по проспекту 25-го Октября». Незнакомые места? Нет, знакомые. Красной площадью называлась площадь Александра Невского, Урицкого – Дворцовая, а проспект 25-го Октября – это, разумеется, Невский проспект. На Дворцовой площади тогда можно было разворачиваться (хорошие, наверное, были времена) и ехать обратно к Свято-Троицкой Александро-Невской лавре, в которой в 30-х годах располагались различные учреждения – от аэроклуба до овощехранилища.

Заходили пассажиры автобуса через заднюю двустворчатую дверь. Сами двери имеют пружины как в старых лифтах, поэтому снаружи через них в автобус попасть можно, а вот открыть изнутри – нет, не дадут пружины. Выйти можно было только через переднюю дверь, не забыв оплатить проезд водителю: кондукторы тогда были редкостью. Но и попасть в этот автобус тоже было не так просто, как попадаем мы сейчас в НефАЗы или Неопланы: пол очень высокий, залезать на заднюю подножку не слишком удобно. Зато оцените её технологичность: сама она сделана в виде решётки, под которой под небольшим углом установлен металлический поддон. Сделано это для того, чтобы грязь с обуви пассажиров проваливалась сквозь решётку на поддон, а оттуда она на ходу просто вываливалась на дорогу, благодаря чему в салоне могло быть относительно чисто.

А теперь посмотрим на автобус сбоку. Не кажется ли вам, господа ценители ЗиСов, что заднее колесо как-то уж слишком смещено вперёд? Так оно и есть, это особенность рессор – под нагрузкой мост уйдёт назад, и всё будет ровненько. А теперь обратим внимание на детали.

У автобуса нет никакой светотехники, кроме фар. Указатели поворотов, стоп-сигналы, хотя бы какие-нибудь светоотражатели – всё это лишнее для лайнера 30-х. Все и так знали, куда он едет, и как он это делает. Зато сзади есть красивый бампер, но только на углах кузова. Смотрим на фотографию: тот, что стоит слева (на стороне водителя) – оригинальный. А справа – сделанный по образцу. Их невозможно отличить друг от друга, характерная деталь есть и там, и там. Это полировка только с лицевой стороны, обратную поверхность бамперов так не обрабатывали. А теперь опустимся перед автобусом на колени (это нисколько не унизит наше достоинство) и посмотрим на запасное колесо. Оно крепится на кронштейне, который не увидишь на поздних ЗиСах, – он сделан из уголка, а не из листа стали. Такие были на грузовиках АМО, которые были предшественниками ЗиСа. Такой кронштейн – ещё одно доказательство раннего происхождения автобуса.

Задняя стенка кузова только кажется плоской, на самом деле она тоже немного изогнутая. Так как все гражданские вещи в СССР делали с оглядкой на оборонку, заднюю дверь в этой стенке использовали только на автобусах, переоборудованных в санитарный транспорт. На гражданских ЗиСах эту дверь не открывали. Люк под задней дверью нужен для более удобного доступа к запасному колесу.

Чтобы ещё раз убедиться, что этот ЗиС именно «ранний» (до 1936 года), посмотрим на крепление скоб и защёлок боковин капота. Они приклёпаны, а не приварены, как это делали позже. Даже диски колёс тут клёпанные – и это ещё одно доказательство оригинальности нашего экземпляра.

Моторный щит автобуса немного отличается от щита грузового ЗиС-5, но заметить это внешне почти невозможно. А вот мотор никаких отличий не имеет. Это всё тот же рядный шестицилиндровый агрегат объёмом 5,55 л, развивающий максимальные 73 л. с. Уже при 1 200 об/мин возникает максимальный крутящий момент 279 Нм – очень хороший показатель, между прочим.

Коробка передач – не синхронизированная, с четырьмя передачами, она тоже без изменений пришла с ЗиС-5. А вот карданная передача некоторое отличие имеет. Оно связано с тем, что база автобуса длинная, поэтому пришлось ставить короткий промежуточный кардан с подвесным подшипником. Вообще вся конструкция ДВС и трансмиссии не просто намекают, а говорят прямым текстом: «Мы ездить не будем, мы будем ползать. Медленно, но очень верно». Ну, в этом мы ещё убедимся, а сейчас посмотрим автобус изнутри.

Место водителя в ЗиС-8 огорожено деревянной кабинкой. Такой не было, например, на «первой маршрутке Советского Союза» ГАЗ-03-30. А всё потому, что ГАЗ был именно что маршрутным такси, и толпы (мало, кстати, изменившейся с начала прошлого века), которая может своей массой раздавить шофёра, в ней не могло быть. А шофёра ЗиСа от сограждан беречь приходилось постоянно.

Металлических поручней на кабинке шофёра тут сначала не было. Деталь редкая, а «новодел» в RetroTruck не уважают. Но смогли найти и их. И было чертовски приятно, что они встали в кабину как родные: это значит, что по чертежам 80-летней давности получилось сделать деревянную конструкцию именно так, как она и должна была выглядеть во времена относительно еще молодого Сталина.

Пол застелен рейками. Мыть, конечно, не очень удобно, зато, если на него что-то пролить (или натаскать с улицы жидкой грязи), не придётся сильно пачкать обувь. Конечно, рейки изнашивались довольно быстро, но их несложно было поменять. Борта внутри, также как и крыша, были обшиты фанерой, оклеенной дерматином. А вот верхняя часть крыши настилалась на деревянную основу и была брезентовой, окрашенной в несколько слоёв.

Комфорт и ЗиС-8 – это что-то из разряда «пафос и Датсун» или «элегантность и Шевроле-Нива». Вещи из разных измерений. Но не забывайте, что на дворе – 1935 год. И если сегодняшний избалованный пассажир в ЗиС-8 будет ныть и требовать вернуть деньги за проезд, то пассажирам ЗиС-8 этот автобус казался космическим кораблём.

А в общем, жаловаться не на что: боковые окошки сдвигаются, фонари освещения есть. Печки, правда, нет, но её нет и у водителя – таковы суровые тридцатые в мире советских автомобилей. Кстати, в качестве уплотнителей стёкол использовали бумажный шпагат: резина была в дефиците, а шпагат можно было менять хоть каждый день: вытащил стёртый шпагат, затолкал новый – и на линию. Красота!

А не пора ли и нам на линию? Мы же приехали на тест-драйв, как-никак, а до него дело до сих пор не дошло.

«Пустой руль», «ватный тормоз», «избыточная поворачиваемость», «пухлая баранка»… О чём там ещё рассуждают эти неженки, автомобильные журналисты и обозреватели, вытаскивающие своё изнеженное тельце из-за руля Volvo S90 или даже Renault Kaptur, господи, прости? Все эти клише звучат по отношению к ЗиС-8 как языческие песни в католическом храме. Отбросим их к лешему и напишем простым русским языком, как чувствует себя шофёр ЗиСа. Поехали.

Приборную панель можно не смотреть, на ходу её всё равно не видно. Хотя там есть, например, центральный переключатель света, «флажок», который вы вряд ли где-то ещё увидите, – таких оригинальных запчастей сейчас уже не найти. Всё наше внимание должно быть полностью сосредоточено на внушительных органах управления. Но начнём с запуска двигателя.

Делается это ногой – есть в моторном щите специальная педаль, похожая на стержень. Давим её ногой, и мотор схватывает с пол-оборота. Спасибо тому умному человеку, который вовремя украл у американцев мотор Hercules, который потом стал двигателем ЗиС-5 (и ЗиС-8 тоже)! Никаких подушек или системы подвески мотора нет. Болт – и в раму. Прямо, сурово, честно. Но рядная «шестёрка» просто в силу своей конструкции сбалансирована идеально, поэтому вибрация хоть и чувствительная, но гораздо меньше, чем в «полуторке».

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Трогается автобус легко – всё же крутящий момент приличный, да и в салоне два человека, а не тридцать. А потом попадаем в филиал ада на земле… Включить вторую передачу просто только теоретически. На практике же мы не забываем о двойном выжиме сцепления, но и это не самое страшное. Тяжело становится, когда выжимаешь сцепление, а автобус останавливается, и вторую передачу воткнуть уже не успеваешь. Какое такое движение накатом? Нет такого движения. Выжал сцепление – встал, и никаких вариантов.

Появляется желание раскрутить мотор сильнее, но не забываем, что вкладыши там баббитовые (то есть их как бы и нет, а высокие обороты для них подобны смерти), и сам двигатель очень низкооборотистый, то есть давить на газ почти бесполезно. Выход один: не щёлкать клювом и очень быстро переключать передачи, не давая ЗиСу сбросить скорость. Постепенно к этому привыкаешь, но намного легче от этого не становится. Потому что ещё надо крутить руль.

Ничего тяжелее мне в руки не попадало. Ни «полуторка», ни ЗиС-5, ни Студебекер, ни Додж «три четверти» не сравняются с ЗиС-8 в смысле тяжести руля. Надо напрягать бицепсы, трицепсы и все остальные «сы» со всей мочи. Может, дело в том, что тут стоит оригинальный рулевой редуктор – вещь крайне редкая, ценная, но… ладно, плохо о ЗиС-8 я говорить всё равно не могу. Конечно, если этот пепелац немного разогнать (хе-хе, ну вы поняли), то руль крутить станет легче. Но тут возникает другая опасность – тормоза на этом автобусе есть только в чертежах. В жизни они тоже, конечно, имеются, но эффективность их работы почти нулевая. Как мы помним, привод тормозных механизмов механический (тяги сзади и тросы спереди), на педали тормоза можно танцевать гопак, автобусу на это плевать. Поэтому и пользовались шофёры обычно ручным тормозом. Если со всей дури тянуть за ручку, то автобус остановится. Может быть.

Это было бы катастрофой, если бы автобус мог ездить быстро. Но скорость ему только снится, поэтому тормозам доверяли только окончательную остановку, для всего остального замедления есть мотор и дистанция. Ещё, наверное, вера в бога, хотя в тридцатых с ней была напряжёнка. Зато с трафиком всё было прекрасно, поэтому ДТП по причине неэффективных тормозов, думаю, случались очень редко, если случались вообще.

Простой поворот становится сложным манёвром не только из-за чудовищно тугой баранки, но и по причине почти полной слепоты водителя. Если передние крылья хотя бы как-то видно, то всё, что происходит чуть дальше передних дверей, покрыто мраком слепых зон. Зеркал тут, разумеется, нет. Впрочем, мы-то уже знаем, какие там могли быть зеркала, так что толку от них всё равно не было бы. При поворотах полагаемся только на порядочность других участников движения, которым просто жалко таранить нашего деревянного ветерана пассажирских перевозок.

И последнее – это радиус поворота. Вписаться в поворот на ЗиСе-8 сложнее, чем в 13 лет потерять девственность и не опозориться. Надо быть очень точным, выдержанным и сильным. Конкретных цифр в метрах нет, но один из поворотов этого же маршрута я как-то проходил на тягаче с шаландой – было проще.

Было бы совсем не по-мужски закончить рассказ о ЗиС-8 на этой ноте. Поэтому просто необходимо сказать ещё кое-что.

ЗиС-8 был самым массовым довоенным автобусом. И единственной причиной, почему управление этой машиной оказалось таким тяжёлым, можно считать отсутствие на дорогах большого количества машин. Зачем ему зеркала, если сзади может ехать только такой же ЗиС? Зачем ему уметь крутиться на пятачке, если для любого манёвра места вокруг хоть отбавляй? Зачем ему резкий тормоз, если лошадь с телегой тоже не сразу останавливается? Зачем ему обзор, если смотреть просто не на что?

Он отлично возил нетребовательных советских граждан, работал десятки лет, был прост в ремонте. А не об этом ли мы иногда мечтаем, глядя на некоторые современные автомобили? Да и просто этот автобус красив. Красив и суров одновременно, как предвоенный Ленинград, где он нёс свою службу.