Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда (8 фото)

Для чего это было вообще нужно? В условиях «железного занавеса» среди населения бытовало мнение, что ЗИЛ-131В – это верх военного тяжеловесного автопрома, однако на Западе давно применялись одновременно и более совершенные, и более мощные полноприводные грузовики.

Наши конструкторы об этом знали – и смогли в послевоенные, очень тяжёлые для страны годы, разработать невиданную доселе машину с приводом 10х10.

Им-то и стал пятиосный автопоезд ЗИЛ-137Т, разработанный на базе 150-сильного ЗИЛ-131. Инженеры Московского автозавода под руководством главного конструктора А.М.Кригера создали принципиально новый автопоезд, состоявший из агрегатов всё того же ЗИЛ-131 и двух полуприцепов-шасси: стандартный от ЗИЛ-137А и нового прицепа ЗИЛ-131Б, с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

Главным отличием ЗИЛ-137Т стало наличие гидравлического насоса с приводом от коробки мощности для подачи гидравлической жидкости на полуприцеп, по патрубку высокого давления. Все колёса имели при этом систему автономной подкачки и регуляции внутреннего давления, увеличивая проходимость в разных условиях.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

Первый такой тягач сошёл с конвейера в 1963 году, однако ещё в течение года он проходил заводские и государственные испытания, войдя в автопарк Советской армии лишь в 1966 году. Через 4 года МАЗ передал права на сборку тягачей Брянскому автомобильному заводу (БАЗ), который уже к середине 70-х гг. наладил выпуск до 30 единиц в месяц. К 1978 году было выпущено 1972 полноценных комплекта автопоездов.

Однако, какими бы прорывными с точки зрения технологий того времени ни были тягачи ЗИЛ-137, они стали и первыми машинами, в которых использовались точные и очень капризные к эксплуатации детали: главной проблемой стали гидравлические узлы, ломающиеся из-за постоянных протечек, а ремонт и выпуск был баснословно дорог.

Совокупность этих проблем побудила БАЗ начать разработку и производство новой версии 137-го, облегчённого и упрощённого, как в производстве, так и в эксплуатации.

Увы, но БАЗ-3405-9366 стал провальным, не оправдав надежд конструкторов, которые, уменьшив мощность и упростив детали, потеряли всю суть изначально задуманной машины. Испытания выпущенного в 1972 году БАЗа продолжались до 1982 года, которому в итоге нашли замену. Замену нашли в начале 1980-х…

Выпуском альтернативных 137-ому тягачей стал заниматься Брянский машиностроительный завод (БМЗ и БАЗ – это разные заводы), которому всё же удалось доработать почти успешный 137-ой.

Автопоезда 6009 и 60091 – это простые, практичные и ремонтопригодные в полевых условиях автопоезда, в состав которых входил 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 и полуприцеп БАЗ-9951, вобрав в себя сразу две версии автопоезда, взяв самое лучшее.

В 1983 году в 21 НИИИ состоялись испытания не только 6009, но и его собрата – 60091, работавшего с новым полуприцепом БАЗ-99511, удлинённым на 460 мм.

Испытания прошли настолько успешно, что было принято решение начать использование полуприцепов с новым седельным тягачом ЗИЛ-4431 с дизельным двигателем V8 мощностью 170 л.с.

Этот тягач и его модификации, вроде ЗИЛ-443114 с характерной угловатой кабиной, выполненной из стеклопластика для защиты от ядерного взрыва, использовался вплоть до момента, пока выпуском автопоездов не занялся Уральский автозавод, выпускавший принципиально новые машины.

Урал-380 – это унифицированный со 180-сильным Уралом-375 седельный тягач, работавший вместе с 10-тонным полуприцепом-шасси Урал-862, длина платформы которого достигала 12 метров. Первые образцы снабжались бортовыми тентованными платформами, а на передней изогнутой части рамы (гуське или хоботе) над сцепным устройством устанавливался низкий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.

Главная проблема Урала-380 – это мелкосерийность, а если точнее – единичные случаи сборки, которые заводы изредка выпускали для поставки в советскую армию. Их же применение было настолько узконаправленно, что затраты на производство никоим образом не оправдывали полезность использования 17-метровой машины.

Урал после выпускал ещё несколько типов тягачей, вроде 210-сильного Урал-44201 и Урал-44202-10 на базе гражданского грузовика Урал-43202, сохраняя разработанный ими прицеп, однако успеха они не имели, как сказано выше, из-за своей узконаправленности и мелкосерийности.

Пока конструкторы разных заводов сражались за право выпустить наилучший активный автопоезд, за закрытыми дверьми Кременчугского автозавода с 1970х гг. велись разработки другого активного автопоезда, о котором стало известно к концу 70-х.

Инженеры СКБ-2 в 1976 выпустили два опытных образца 300-сильного активного автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоявших из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, созданного на базе армейской модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979-го на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты.

После устранения дефектов и доработки, из гаража выехали ещё 2 автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонной версией полуприцепа КрАЗ-9382, которые по завершению испытаний были приняты на вооружение.

В период с 1982 по 1985 гг., по заказу Минобороны, было собрано 22 комплекта этих автопоездов.

Активные поезда применялись для транспортировок инженерной техники и различного вида вооружения, включая баллистические ракеты.

Разработки активных поездов положили начало созданию таких транспортировочных систем, типа МЗКТ-7930, несущих на себе средства ПВО, вроде ЗРС С-400.