Мужик, подкинь до восьмедисятых (14 фото)

Пара кругов на "гоночном такси" от BMW - спартанском купе 635 CSi 1983 года - позволила понять, что старые гоночные автомобили - лучшее, что может найти для себя настоящий фанат автомобилей. Даже несмотря на то, что езду на них не выдержат даже ваши кроссовки.

Никогда не понимал ажиотажа вокруг изобразительного искусства. Люди готовы часами стоять в огромной очереди, чтобы протиснуться в битком набитый и душный зал и кое-как одним глазом посмотреть на подлинники какого-нибудь Кандинского, попутно занюхав впечатления потными спинами других ценителей искусства. И это при том, что все эти картины можно спокойно и обстоятельно рассмотреть в книгах или найти в интернете. Если уж совсем невмоготу — сходить в музей и посмотреть на копии без лишней суматохи и давки. Но нет: мерзнут на улице, ломают двери музеев, платят бешеные деньги за билеты. И еще удивляются, когда их спрашиваешь, зачем все это. Кандинский же! Настоящий!

В ответ мне говорят, что я просто ничего не понимаю в живописи (не спорю). Говорят, что подлинники — это ж совсем другие краски, другое впечатление! Ради настоящего Серова не грех пять часов на морозе постоять, а потом взять штурмом ЦДХ – там и девушка живее, и персики сочнее. Хотя, сдается мне, истинных ценителей из всей этой многотысячной армии наберется от силы десятая часть. Остальными движет несколько другое: желание поставить мысленную галочку, что вот, мол, настоящим Серовым имел честь восхищаться, оценил руку мастера. То есть важен не Серов — важен сам факт знакомства с тем, что представляет историческую ценность.

Хотя что мы все о художниках. Любители винтажных гоночных автомобилей — тоже люди странные и зачастую нелогичные: они душу продать готовы, чтобы хотя бы прикоснуться к какому-нибудь старью на четырех колесах, которое по факту — полуживой хлам, передвигающийся не лучше гнилых "Жигулей". Но после знакомства с гоночной BMW 635 CSi я, кажется, начал понимать и ценителей живописи, морозящих ноги в очередях, и любителей гоночной классики из "старой школы".

Вот она, эпоха восьмидесятых. 1983 год, легендарная трасса Спа, старт 24-часовой гонки. Сезон того года запомнился феерической дуэлью BMW 635 CSi и Jaguar XJ-S. Монструозным британским V12 немцы противопоставляли малый вес и острую управляемость.

И вот стоят передо мной две BMW – 635 CSi Schnitzer и M4 DTM Shell. Первая - ровесница моего двоюродного брата, разменяла четвертый десяток. Второй не исполнилось и года. На первой нет ничего – даже гидроусилителя. На второй один только аэродинамический обвес сложнее, чем вся "шестьсот тридцать пятая" целиком. И сегодня мы не просто будем стоять столбом и любоваться этими машинами. Сегодня мы прокатимся на ровеснице моего брата.

Эта BMW 635 CSi была подготовлена к сезону 1983 года BMW совместно со специалистами Alpina, которые занимались доработками ее каноничной рядной "шестерки" M30. За финальную сборку гоночной машины отвечало ателье Schnitzer Motorsport. Очень много команд заинтересовались получившимся автомобилем и выбрали его для участия в сезоне того года, поэтому в историю вошло множество таких "шестерок" в разнообразных ливреях.

Что же касается этой конкретной машины, то немцы уверяют, что она – "та самая". То есть именно на этом экземпляре австрийский гонщик Дитер Квестер выиграл туринговый чемпионат 1983 года. Черт, сколько же всего интересного помнит эта тачка! Помимо задницы Дитера Квестера, она помнит шикарную дуэль "Бумеров" с "Ягуарами" XJ-S. Помнит, как бились на трассе рядные баварские "шестерки" с тяжеленными британскими V12. Стойте дальше на своего Серова, вот у нас тут- настоящая живопись!

Спартанский салон как бы намекает, что любителям всякой электроники тут ловить нечего. На руле - ни одной кнопки. Коробка передач - обычная пятиступенчатая механика фирмы Getrag. И только новые ковши от Recaro несколько портят общую аутентичную атмосферу.

Mercedes-Benz и Audi тоже организовали заезды, но под гоночные такси отрядили современные болиды. После каждой пары кругов к машинам подлетает армия механиков и начинает их няньчить: к тормозам и радиаторам подтаскивают обдув, кто-то лезет с ноутбуком в кокпит снимать какие-то показания, а вокруг с важным видом ходит менеджер и что-то записывает.

BMW решили выкатить настоящую боевую классику. Молодцы! Менеджер при каждой остановке для смены пассажиров просто проверял, не вырубился ли еще от адской жары пилот, после чего приоткрывал и заботливо шатал водительскую дверь, нагоняя сквознячок. Все. Пилот, кстати, непростой: гонщик чемпионата GT3 Йенс Клингман, с самого начала своей гоночной карьеры работающий с BMW.

Пока менеджер шатал, пассажиры неуклюже протискивались на свое место. Та еще задачка: кресло стоит очень низко и задвинуто глубоко назад, к тому же каркас безопасности оставляет очень мало места для маневров. Один шатает, второй пыхтит и лезет - вся суть автоспорта восьмидесятых.

Бабах! - и "шестерка" в одно мгновение взлетает на пневматических домкратах, вывешивая колеса и демонстрируя ходовку. Привод у автомобиля, разумеется, задний, без всяких электроных помощников. Тормоза по кругу - дисковые, 4-поршневые. Колеса - 16-дюймовые, на резине Avon.

В пригласительную открытку был вклеен бумажный пакет, подпись на котором гласила: Let your emotions run free - не держи, мол, эмоции в себе. Отлично придумано, но когда у тебя шлем на голове, пакетиком особо не воспользуешься. Если вдруг изольешь душу - так и будешь ехать, весь такой эмоциональный, до самого финиша. Главное - голову ровно держать, чтобы не выплескивалось...

Кстати, в 2007 году Марка Веббера вырвало в шлем во время Гран-При Японии, и он еще какое-то время продолжал гонку, пока напарник по команде Себастьян Феттель не приехал ему в зад.

Я стою посреди Moscow Raceway и жду, когда настанет моя очередь. Шлем так давит, что я не могу сомкнуть челюсти – прикусываю щеки. Приходится томно приоткрывать рот, как идиот. И вот она показывается из-за холма… Идеальные линии утонченного кузова сохраняют свой стиль даже под боевой гоночной раскраской, мотор звучит просто потрясающе. Пилот завершает круг, останавливает машину. Я подхожу, открываю дверь, протискиваюсь внутрь… Наконец-то я сейчас почувствую, что такое настоящий гоночный автомобиль эпохи ревущих восьмидесятых…

Ведро. Лютое ведро. Собственно, это нормально для древней BMW, которую все 33 года её жизни гоняли и в хвост, и в гриву. Да, внешне она все так же изящна, как те гражданские версии, что многие считают за эталон. Ее частенько художественно сравнивают с прекрасной утонченной девушкой. Но как только вы попадете внутрь, вы забудете все эти сравнения со Скарлет Йоханссон, Марго Робби или кто там еще к вам во снах приходит. Прекрасная девушка одним махом превратится в матерящуюся бабу, бухающую водку.

Я не подвержен культу BMW, хотя искренне и здраво ценю и уважаю многие их модели. И я могу понять, за что ярые фанаты так обожают всех этих "акул" и "эмок". Но здесь нет романтики "настоящего автомобиля", нет вот этой патины, запахов, фактуры – всего того, что превращает автомобиль в предел мечтаний фанатов. Да что там - у нее нет салона вообще. В голом, до затертостей выскобленном нутре вкручены два ковша, стоит баранка руля, вварен каркас, торчит кочерга коробки передач и валяются кишки какой-то электрики на центральном тоннеле.

Вот так выглядит "гражданская" версия шестой серии, над которой поработало ателье Alpina. В такой модификации мотор выдавал чуть более скромные 245 л.с., которые позволяли автомобилю набирать первую сотню за 6,9 секунды.

Запах тоже не настраивает на романтику – пахнет бензином, перегревшимся телевизором "Горизонт" двадцатилетней давности и старым пыльным диваном. Одним словом, изнутри эта машина представляет собой обыкновенный гоночный корч.

В ней вибрирует буквально каждый болт – тряска такая, что начинает зудеть и щекотать в самых неприличных местах. И звук… вот звук, конечно, хорош по любым меркам. Рядной баварской "шестерке" позволили прочистить горло и орать в голосину, а в лишенной салона кабине этот чистый механический рев резонировал и усиливался так, что пытаться на ходу общаться с пилотом было просто бесполезно. Выданные перед заездом беруши оказались очень даже к месту.

Я сидел глубоко, и на поворотах ноги беспомощно болтались по голому металлу кузова, словно две картофелины в пустом ведре. Левая, правда, уже на втором круге стала болтаться менее охотно и потихоньку припекалась к полу. Стальной лист был единственным, что отделяло кабину от мотора и коробки передач, и очень быстро нагревался, превращая автомобиль в гоночный крематорий.

Я бы хотел сказать, что все это автомобиль компенсирует адской динамикой и рулежкой, но не могу: в кресло при разгоне, конечно, вжимает, но дух не захватывает - при таком ревущем моторе ожидания остаются обманутыми. А в конце длинного прямика перед последним поворотом машине словно становилось плохо: складывалось ощущение, что на скорости, близкой к максимальной, она теряет стабильность и начинает рассыпаться на запчасти.

После 1983 года ливрея, известная как Original Teile, претерпела небольшие изменения: фирменный "эмочный" триколор расчерчивал машину не по центру, а аккуратно проходил по диагонали, по бамперу, капоту и крылу.

Итак, это старая, уставшая, шумная, пахнущая дачным домиком BMW, которая не особо восторгает ускорениями, едет по современным меркам посредственно и поджаривает пятки всем, кто находится внутри. Да, спартанская простота и полное отсутствие комфорта делают ее "настоящей", но по такой логике нет автомобиля более настоящего, чем "Жигули". После заезда я даже хотел поделиться этим наблюдением с пилотом, но... "Жарко, очень-очень жарко!", - выкрикнул Клингман и пулей вылетел из машины, попутно успев отстегнуть на мне ремни. Как гонщики вообще выживали в этих печках, наворачивая десятки кругов в боевом режиме?

Автомобили, подобные этому, прекрасны другим. Они прекрасны своим прошлым. Ведь те же картины изначально создавались, чтобы висеть на стене и набухать историей. "Девятый вал" Айвазовского не намотается на дерево из-за того, что заднюю ось сорвало в скоростном повороте. "Казаки" Кандинского не пойдут на смертельно опасный обгон по внешней в дождевом Спа.

Гоночные автомобили создавались на убой — каждая гонка могла стать последней, поэтому и каждый год их жизни идет за три. И за то, что такие автомобили выжили в эпоху своей гоночной молодости, стоит благодарить мастерство их пилотов. Все поколения гонщиков, от Квестера до Клингмана, виртуозно танцевали на педалях, играя сцеплением и газом, кончиками пальцев чувствовали каждое движение машины, вылавливая ее из роковых заносов, - и тем самым делали автомобиль ценнее.

В слове "автоспорт" становится все больше "авто" и все меньше "спорта". И чем сильнее смещается это соотношение, тем важнее становятся дожившие до наших дней мастодонты, подобные этой BMW. Тем важнее становится навык сохранять их живыми, не давая при этом покрываться пылью времен. Осознав это, начинаешь подозревать, что и в очереди на Серова тоже был какой-то смысл.