341k
9 лет назад · 7 фото · 45644 просмотров · 140 комментариев
Тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б (7 фото)
«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях
В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвейер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.
Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».
Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».
Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками
На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.
К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.
Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.
Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.
Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.
К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.
Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.
Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.
Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.
«Лаптежник» на конвейере
Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.
Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.
КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.
В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.
Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.
КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.
В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.
Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение
«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.
На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.
Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).
На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.
Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).
Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ
На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.
Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.
Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.
Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б
Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.
Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.
На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.
Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.
На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.
Один из представителей ПМП, носитель буксирно-моторного катера
Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.
Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.
Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.
Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.
Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.
Метки: #Авто #КрАЗа #СССР #вездеходы #грузовики #лаптежник #техники #тягачи
хохлы просрали даже его.
Его до сих пор выпускают? Или загнулся?
http://www.autokraz.com.uahttp://www.autokraz.com.ua
Классная мощная техника - настоящий зверь!
Как говорится, Из КрАЗа можно сделать пять легковушек и три шкафа
еще батя рассказывал приколы из армии с этими "людоедами".
, но вроде как разводной или еще какой ключ накинули так и рулили до гаража.один конечно фантастика, наверное сильно приукрасил, короче как умудрились руль сломать непонятно
второй раз гидроусилитель полетел, рулить пришлось вдвоем. один в кабине, а второй стоя на подножке помогал.
ну и третий это тормоза, а там пока в системе воздуха нет, то и тормозов нема, от слова вообще. один раз по дурости курилку Кразиком разнесли (без пострадавших) но потом за ночь пришлось рихтовать морду шоб начальство не узнало.
ну и погнутые бампера и крылья было нормальным явлением с теми тормозами.
ну и про какой то пневмостартер рассказывал, но то уже чисто военная примочка была, как работало просто не помню.
На старых советских зилах и кразах колодки прижимались воздухом, а не разводились. Соответстввенно, нет давления нет тормозов.
а ещё на мазах.
на сколько я помню- такая фигня была только на камазах. их нельзя было с толкача завести. мазы, кразы, зилы очень часто ставили на спуске на ночь. ни на какие мысли не наводит?
вот это вот когда колодки колом схватывают без воздуха, так это называется энергоаккумулятор, там да, когда нет воздуха мощнейшая пружина колодки зажимает. потом накачивается воздух и пружину отжимает и работают уже обычные пневмокамеры.
на Кразах такого долго не было, обычные пневмокамеры, потому и стояночный тормоз был обычным механическим барабаном на кардане за коробкой.
и еще одно, большинство Камазов, Мазов, Зилов, да и иномарок тоже, относительно легко растормаживаются при полном отсутствии воздуха в системе. и при этом никакие регулировки не сбиваются. 15-20 минут и авто можно буксировать ( ну движок климануло)
с грузовиками знаком еще с 1996 года, знаю о чем говорю.
изначально да, энергоаккумуляторы стояли только на Камазах ( из отечественных грузовиков того периода).
правда Камаз растормаживается без воздуха за 15-20 минут, правда пользовался один раз когда мотор гидро-тюк споймал (треснула гильза или колечко пустило и за ночь полный цилиндр воды) просто шоб перетащить в бокс на ремонт.
в своё время ездил в армии, старшим машины на таком,и на ещё более древнем, у которого кабина сзади деревянная была, на боевые поля.разгоняли по степи до 90 км/ч, 80-крейсерская скорость, колёса по степным кочкам как мячики скакали.почему написана скорость 55-70,-хз.потом их поставили дежурными тягачами в автопарках. как то году в 95-м пришла пара новых, купленных на украине.сломались сразу же, ремонтировали их безостановочно.потом после ремонта поставили их дежурными машинами в автопарках, так как там они только для виду, а старичков опять гонять начали...
И кстати да , мой 70 годов выпуска , а встретил такого же но 86 года выпуска , и тот дедок спрашивает почему я через бок капаю , и раму не ломает , я говорю ни разу , а он варил несколько раз , а как вечером на стоянку рядом встали , оказывается у моего рама намного шире и металл в два раза толще.
Два года на таком откатался. Заправлял танки в ГСВГ. Машина прикольная, но вот движек для нее все-же слабоват. Я служил в Тюрингии, в горах. Если не успел перед подъемом разогнаться, придется на второй передаче тащиться до ближайшего спуска.
выше коментарий прочитай ,
???
передний мост подключался принудительно.была межосевая блокировка задней тележки.межколесных блокировок не было.
Я по его потомку, КрАЗ-260, диплом писал! Сцепление, раздатка, гидроусилитель и лебедка самовытаскивания.
машина ОГОНЬ, тут ниже прочитал, да военные видел, те же катера или части понтонного моста, видел как мост наводят, зрелище еще то
, 2-4 минуты и секция на месте.поразило другое, расход около 100 литров на сотню, но тащит 50-60 тонн как заздрасте, ну и прикол 5-4 пкркдача, а там наоборот, вроде и 4 тянет, а на 5 зарычал. ну вечный балласт в кузове и прицепное через кузов к раме привинчено.
ну вот Вы и сами посчитали, правда по армейским нормам, но имеем то шо есть.опять же строительная организация, выше написал шо в реальности средний расход был около 70 литров, но норму давали 100 ( вот так контора посчитала.
по дорогам общего пользования двигался прекрасно. разрешение от дорслужб (а организация строительством дорог и занималась) + сопровождение ДАИ, так как в большинстве не габарит. так шо ничего фантастического тут нет.
и про сам Краз, это был практически как на первой картинке, не чистый тягач. через кузов к раме интересное седло прикручено. сам трал имел очень много колесиков и тянули его как раз через то седло. балласт нужен был шоб Краз сильно легким не оказался.
в общем нагрузка на полотно оставалось в норме, еу и понятно шо всеми шашечками и знаками это чудо было обозначено.
последний раз видел его в 2002-2003 году, может уже "под забором" помирает? а может где продали. но норму и использование запомнил хорошо.
тут согласен, да погарячился, там таки да, нормы уже идут совсем другие, типа моточасы. хоть тоже у половины (если не у всех) этот счетчик был сломан и считали по обычным часам, в 8.00 начал, в 20.00 закончил, вот и отработала техника 12 часов.
у меня на миксере на трактор (установка с Т-40) давали 7.5 литров на час, хоть реально жрал 3-3.5 литра. а там где вал отбора от КПП был (гидромотор) добавляли литров по 5-7 на движок машины. хоть и норма на камаз была 35 литров, но в реальности максимум 29.
Вот это уже не голые заявления, сто литров и баста! Для подобных транспортов, естественно, вводятся дополнительные нормы. А в теме, как бы, не рассматривалось экстремальное использование автомобиля, применительно к расходу топлива.
в теме да, нет упоминания про такие расходы и эксплуатацию, просто вспомнил то шо видел своими глазенками, ну вот попал я на такой экземпляр.
говорил из того шо видел, а не байки от стариков и интернета, вот спецом поеду и гляну шо с тем "Людоедом", еще с тех годов люди работают (2000-2003).
Да понял я всё. Ваш аппарат эксплуатировался в специальных перевозках, а там расход может быть и больше, пока железо выдерживает. Это просто частный случай.
Машина зверь.
чего ?
Сроду и не подозревал даже...
поздняя редиска, вот те вент-лючки? а где хардкор с лобовыми? где противоскпчая водичка для кабины?
так без обид, и такой застал, оно соляру без воздуха потребдяет
чего не подозревал ?
Правило проезда перекрестка для КрАЗа
Подъехать к перекрестку, убедиться в отсутствии другого КрАЗа и продолжить движение.
Эххх .... Зля из Ярославля раскидали автопроизводство ....
Бли-и-и-и-ин.... автор, СПАСИБО!!! В 91-м году, в ДОСААФ на таком лаптёжнике с крановой установкой на "права" и "корки" учился))) Ездить чутка раньше на дедовском личном ЗАЗе и служебном "Колуне" научился)))
и как оно сейчас поживает это производство в Хохланде ??
сраных укров, простые люди из донбаса имеют и простым оружием
ну и дальше будут иметь. чем меньше хохлов тем больше нормальных украинцев
я так,- просто поделился мнением
коробка не причем - этот долпойоп спалил сцепление .
Руль татровский.
На "буханке" и "пазике" такая же муйня.
Ездил на буханке, как дирижер рукой водил, умел поймать передачу
да и сцепление ни причём тут дятел за рулём , там тяга со временем подрегулировать надо , делов 5 минут.
Коробка тут не причем. Прокладку на менять. Одну
Не, КрАЗуху, вернее ЯАЗ-210 с MACK-NR срисовали. Мосты, движок 6-ка двухтактная ЯАЗ 206, срисован с GMC 6-71 (равно, как и ЯАЗ-204 для ЯАЗ-200 скопирован с GMC 4-71), коробка 5-ти ступка.
Щас заминусят, не надо, я уже писал что кабину со студера содрали у газона, обхаяли патриоты.