364k
8 лет назад · 10 фото · 42827 просмотров · 216 комментариев
Почему в СССР не были популярны дизели (10 фото)
Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…
До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?
Плюсы и полюсы
Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.
Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204
ОДНАКО ДЛЯ НАЧАЛА ДАВАЙТЕ ВСПОМНИМ, ЧЕМ ДИЗЕЛЬ ЛУЧШЕ БЕНЗИНОВОГО МОТОРА
→более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
→высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
→дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
→низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
→тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.
→высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
→дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
→низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
→тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.
ОДНАКО У ДИЗЕЛЕЙ ВСЕГДА БЫЛО НЕМАЛО МИНУСОВ (ЧАСТЬ ИЗ КОТОРЫХ, КСТАТИ, АКТУАЛЬНА И ПО СЕЙ ДЕНЬ)
→высокая себестоимость двигателя;
→повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
→сложности с пуском при низкой температуре;
→необходимость в специализированном сервисе;
→большая масса двигателя.
→повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
→сложности с пуском при низкой температуре;
→необходимость в специализированном сервисе;
→большая масса двигателя.
Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов
Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.
Только «за»
Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.
Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.
Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.
Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.
Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.
НАКОНЕЦ, ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ, ХОТЬ И НЕ КЛЮЧЕВОЕ ДОСТОИНСТВО МОТОРА НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ – БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ТЯЖЕЛОГО КЛАССА: С ТАКИМ МОТОРОМ ГРУЖЕНАЯ МАШИНА МЕНЬШЕ ПЕРЕНАПРЯГАЕТСЯ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПОДЪЕМ. СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ СТАРАЛИСЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДАННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПО МАКСИМУМУ – НАПРИМЕР, ВСЕ СОВЕТСКИЕ КАРЬЕРНЫЕ САМОСВАЛЫ БЫЛИ ДИЗЕЛЬНЫМИ.
Кто «против»?
Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.
Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой
Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Вариант обогрева топливного бака с ДТ путем вживления в него выхлопной трубы
Для обогрева топливных баков эксплуатационники разрабатывали хитроумные устройства
Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.
Топливные баки дизельных машин в холодных областях CCCH приходилось утеплять
Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.
Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.
Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.
Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.
Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.
Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека
К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.
Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.
Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.
Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.
Триумф на тяжелом топливе
Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).
Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».
Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.
Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».
Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.
Даешь дизель!
Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.
Все дело в экономике... Бензин стоил тогда копейки для граждан, а для государства был вообще дешевле газировки из автомата. И сравнив стоимость бензина и стоимость производства, эксплуатации и обслуживания дизеля пришли к выводу, что НЕРЕНТАБЕЛЬНО...помните было такое популярное в СССР словечко. Ну и конечно не последнюю роль сыграло то, что тогда, да что и сейчас у нас не могли произвести НОРМАЛЬНОЕ дизельное топливо...То есть двигатели может бы и сделали - но лить туда нечего было...особенно зимой. Танковые дизеля не в счет...там кубатура другая..они могут и на подсолнечном масле ехать)))
Ну не такие уж и копейки, 30 и 40 копеек за литр 76 и 92, это при зарплате скажем 150 рублей вовсе не копейки получались, ездили мало, это да, поэтому и кажется, что дешевый бензин был.
В послевоенные годы в СССР в основном выпускался бензин марок А-56, А-66, А-70 и А-74. К концу 1960-х годов основными марками бензина в СССР были: А-66, А-72, А-76, А-93 и А-98. Так же можно было купить топливную смесь - смесь бензина А-72 и автотракторного масла, подходящую для двухтактных двигателей и бензин Экстра (сегодняшний АИ-95).
Стоимость бензина в СССР устанавливалась Государственным комитетом цен при Госплане СССР. 29 ноября 1968 года комитет утвердил прейскурант 083 за номером 882, согласно которому с 1 января 1969 года вводились следующие цены на бензин за 10 литров:
А-66 60 коп.
А-72 - 70 коп.
А-76 75 коп.
А-93 95 коп.
А-98 1руб. 5 коп.
Экстра - 1 руб.
Топливная смесь 80 коп.
Характерно, что бензин чаще всего продавался надлежащего качества, согласно ГОСТам, принятым в СССР. При этом цена бензина в СССР при розничной продаже была единой для всех покупателей, будь то граждане, кооперативные организации или государство.
Стоимость бензина в СССР была одинаковой на всей территории страны, за исключением некоторых отдаленных районов Сибири, где бензин стоил немного дороже.
Приведенные выше цены на бензин в СССР немного повысились в начале 1970-х годов. Так, к примеру, бензин марки А-93 вместо 95 коп. стал стоить 1 руб. за 10 литров.
Позднее цены на бензин повышались дважды в 1978 и 1981 годах, при этом каждый раз ровно вдвое. Очевидцы вспоминают, какое возмущение вызвало повышение цены на бензин до 2 руб. за 10 литров. Это казалось невероятным, потому что горючее стало стоить столько же, сколько литр разливного молока!
С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР.
Такчто не было в СССР цен на бензин по 40 копеек за литр. )))
хм значит для армии дизель делали лудше чем для мирных целей ведь танки на дизеле работали господа!
Танковые дизеля, например Д12, были огромного объёма и могли работать хоть на мазуте. И моторесурс в них заложен был очень ограниченный.
Поэтому я был неравнодушен к троллейбусам: пустой и битком забитый, на педаль наступил и не важно, что в горку едет. А вот мать их недолюбливала, порой говорила "он в космос, что-ли собрался? Куда так гнать?" :)
еще есть момент- дизеля очень требовательны к компрессии, давлению и пр. т.е. требования к качеству и точности выше. А у нас в те годы массовость была на высоте и несколько точность отставала, а при этом и дизель не экономичен становится и мощности нет
Поговорка есть. Дизель не экономит - дизель одалживает. Просто откладывай это на ремонт)))
92 - 39 руб/л
ДТ - 42 руб/л
Аи92 - 36.5 р
Дизель+ - 40.2 р.
Просто деньги сильно нужны, вот и продают более дешёвое топливо, как более дорогое.
Бензин по определению дороже.
в танках Т 34 были дизели, а в американских танках, поставляемых по ленд лизу-бензиновые двигатели. Называли их керосинками- если было пробитие то все- пипец экипажу. Поскольку бензин более горюч по сравнению с ДТ
шерман-дизели GMC 6046, англичане-дизели АЕС.. Пожароопасность была в бытовом смысле,(курение опасно и т.д.) а при пробитии корпуса болванкой,нагретой от трения до большой температуры ДТ воспламенялось также как и бензин
нагретая болванка это одно, а нагретое ДТ это другое, не путай. Налей соляру в ведро и кинь спичку- спичка потухнет, а если в ведро с бензином то 50х50 что спичка воспламенит пары бензина
читайте внимательно преведущий коммент.Во вторых,температура самовоспламенения от 300 с, а воспламенения от 100 с..так что болванка ДТ воспламенит..А бензин просто пожароопасен в бытовом смысле..
Бензин в ведре от спички тоже не факт что загорится прям на раз-два.
А пары что у соляры, что у бензина бумкают одинаково примерно.
Дочитал где-то на треть и бросил. Что ни фраза, то лажа.
1. Начнем с мелочи. Никогда на ГАЗах не устанавливали "огромные V-образные 8-цилиндровые моторы". На ГАЗ 52 стояла рядная 4ка от легковой ГАЗ 21 Волга, на ГАЗ 53 рядная шестерка.
2. Никто и никогда не регулировал форсунки. Их можно было или почистить или заменить. Регулировать можно было ТНВД (топливный насос высокого давления) и ДА, для этого требовался специальный стенд и специалист. В то время, как карбюратор мог отрегулировать каждый второй советский автолюбитель.
3. Теперь о крутящем моменте и "тяговитости". Поверьте человеку эксплуатировавшему КРАЗ 255Б в горных условиях. Если ты перед подъемом успел разогнаться на 4-й передаче, поедешь на 4-й. Если нет, будешь тащится на 2-й, переключиться в гору не получится. В то время как карбюраторные ЗИЛ 131 и Урал 275 разгонялись только так. Естественно военные предпочитали бензинки, а чего хочет армия, того будет кушать и народное хозяйство.
Дальше читать не стал. Понятно, что автор понятия не имеет о чем пишет.
Небольшой настольный стенд (ручной насос манометр и емкость).
Недавно видел похожий в агроцентре за 1500р.
Форсунки регулировали. Например после зимнего простоя техники. Весной снимали форсунки и проверяли давление распыла. Если вы не в курсе то форсунка (старого образца, сейчас они идут с прецизионными пружинами и не регулируются) имеет регулировочный винт и контргайку.
этот нужен форсунки опрессовывать, а стенды для ТНВД https://www.teh-avto.ru/dizelnyj-servis/stendy-dlya-ispytaniya-tnvd/https://www.teh-avto.ru/dizelnyj-servis/stendy-dlya-ispytaniya-tnvd/
на 53 8ка алё!!! и не маленькая сам с ним [мат] постоянно
Меня всегда смешили такие самоувереные долбо"бы, которые сами себе что-то придумывают, а потом вещают это как истину в последней инстанции.
Окончание "а" ("я") у существительных во множественном числе появилось в русском языке только в начале 20 века, до этого везде применялось окончание "ы" ("и"). И введение окончания "а" никак не отменило окончание "ы". Правильно и так и так.
Хахахаха))
Ты правила русского языка похоже по песням любимых авторов изучал?
Ну иы и кедр
Не путай жаргонизмы с русским языком.
Массовое производство топливной аппаратуры требует колоссального количества прецизионных станков и подготовленного персонала. Но гораздо сложнее было решить вопросы обслуживания этой самой аппаратуры.Даже в крупных городах хорошо настроить тнвд могли 3-4 человека ,кто таскал насос по гаражам - поймёт. Карбюраторные машины ремонтировались на коленке.
в СССР в межрайонных мастерских сельхозтехники, автобазах на 50-100 машин, судоремзаводах, базах флота (РЭБ)-во всех организациях за бутылку,две, сделают ТНВД и опрессуют форсунки
Возможно , что кто-то и делал за бутылку , по моей памяти хорошие топливщики , как и агрегатчики , брали только деньгами или теми же плунжерными парами.
при советской власти какие деньги?))))обычно с рейса топливщику сувенирчик привозили, дефицита какого нибудь,водочки кристаловской..
Это если он у вас в гараже есть.
Судоремзавод)))) Носили многосекционные ТНВД(как на авто) судовые односекционные делаются в судовых условиях..
низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
Вопрос, на..рена щас столько фильтров на выхлоп ставят на дизель какие-то евро 5-6 если выбросы ниже чем у бензина.
У дизелей проблемы с выбросами сажи, а СО и NO2 у них ниже изначально.
К сожалению, начиная с норм Евро4 и выше, добиться от дизелей аналогичных экологических характеристик сложнее, чем у бензиновых, поэтому и ставят EGR, DPF и впрыск мочевины
проблемы с выбросом диокиси серы
Только мне до сих пор не понятно, почему дизтопливо в цене взлетело почти в три раза в одночасье?
Всего несколько лет назад оно стоило по сравнению с бензом - копейки.... Производство то же, техника - та же....а цена пипец, дороже бенза!!!
При этом до сих пор наша соляра - такое говнище, что даже немцы дохнут к 100-150тыс км!
У меня, как у Яндекса, ответ найдётся на всё ))
Разумеется понятно. Нефть дешевеет не на внутреннем рынке РФ, а на мировом сырьевом рынке. А значит, наши любимые нефтяные магнаты при продаже получают меньшую прибыль, которую компенсируют за наш с вами счёт, нравится нам это или нет.
Да ты познал всю глубину наших нефтяных глубин.
в нашей стране цена на нефть стабильна: 3600 р/баррель
(36*100...100*36...60*60 - как не перемножай всё 3600)
Деньги нужны... Вся сельхозтехника и большинство грузовиков солярку кушают, кто ж её дёшево продавать будет...
Свое детство 70-80-е провел в крупнйшем АТП(свыше 2000 авто) расположенном в районе крайнего Севера. Типичный автопарк - Татры, Камазы, Мазы(серия 20Х и 5ХХ + четырехосники), Кразы, Ифы, Магирусы - это все дизели.
Развозные автобусы(Паз, Кавз), зил 130, 131, 157, газ-51, 52, 53, 63 - на бензине. Авто на бензине было крайне мало.
На территории АТП была централизованная система подогрева двигателей.(труба большого диаметра с отводами к двигателю каждой машины) Своя заправка.(контроль качества топлива!) И никаких проблем с эксплуатацией дизелей зимой.
Тоталитарный совок и кровавая диктатура!
Всё через жо...!
Не могли нормально подойти к решению этого вопроса, с креативностью эффективных менеджеров!
Устроили, панимашь!
Собственники ТНК и автоконцернов плачут, видя такую потерю прибыли!
Нет чтобы сделать полсотни частных предприятий, которые бы сосали прибыль на каждом шагу! Это и платные шлагбаумы, и 4 тысячи охранников, которые будут ходить с умным видом и проверять всех на предмет отсутствия наличия.
Скажу честно: Пост не читал, но... в армии ездил на Урал-375, расход топлива - 1л/1км 92-го бензина. всем было пох.
какую страну просрали
расход у Урала около 50 литров, не надо тут ляля разводить, сразу видно что ты на нем не ездил. другой вопрос что остальные 50 литров ты тупо 3,14здил и перепробовал частникам как все срочники на зажигалках..
Вы оба не правы. Расход был 75 литров на сотню, причем 92 А. За это его и прозвал "враг народного хозяйства".
у меня средний расход на нем был 50 летом, зимой максимум 75, но я гонял с бытовкой. в говнах и с грузом расход по определению не меряют, так как там как бог на душу ляжет. лечите людей книжными показателями дальше. по поводу бенза да, была байка, что в случае войны все бензогрузовики будут бросаться на поле и в дороге целыми и исправными, дабы истощить врага топливом.
Раньше и "бензинники" посильнее были. Как-то в молодости с девками на дачу поехали, а у бомбилы Газ -21 Волга без топлива оказалась. Прошли 5+5 км до станции, где с автобуса слили ведро соляры. Залили, завёлся.... и уехал. Затем встретил этого же бомбилу, спросил как и что. Тот ответил одним "известным словом", махнув рукой, усмехнулся и поведал, что и не такое бывало;)
Ну как у дизеля очевидно же. Такая что солярка от искры загорается.
Слился, знаток?:)
Будет продолжение то про мотор Волги?
Интригу создали и слились куда то...
у меня знакомый на днепре на печном топливе до дома доехал, но та поещдка для движка днепра была последней
этой байке про газ-21 и саляру уже лет 50, дело в том, что (дальше цитирую): "Много автомобилей модели ГАЗ 21 уходило на экспорт. Так, в 1960 году в Бельгии было налажено производство ГАЗ 21 из машинокомплектов, но с дизельными двигателями. Производство прекратилось в 1967 году."
источник http://autoussr.com/gaz/21http://autoussr.com/gaz/21
"Откровенно примитивные дизели середины прошлого века..."/с/ автор
------------------------------------
ну так то на "примитивных" дизельных 34-ках, КВ и ИСах войну выиграли, супротив продвинутых карбюраторных "Пантер" и "Тигров"
Врать хватит, а? Достали уже.
Примитивный? Четыре клапана на цилиндр, сухой картер, блок из алюминиевого сплава, запуск электостартером или сжатым воздухом...
Так-то я об уровне ДВИГАТЕЛЯ говорил.
У соседа за забором базировались Маз и Мерседес дизельные, с тех пор люто ненавижу звук дизельных моторов.
Думаю,что если бы у соседа за забором была свиноферма,вы бы люто ненавидели свинячий визг,свиней и все,что с этим связанно.:)
А я помню сизые облака выхлопа, когда зимой грузовики прогревались. Буквально "ежики в вонючем тумане". А заводились они по несколько раз за ночь.
Хорошо что у него женского санатория не было за забором...
В 1945 году начались поставки Татра в СССР. Где их сразу оценили и полюбили?