Cамые экстремальные Lamborghini в истории (27 фото)

Заводской тест-пилот и инженер компании Lamborghini Боб Уоллес видел в среднемоторном суперкаре Miura огромный автоспортивный потенциал, поэтому решил построить трековый вариант модели, названный Jota – в честь турингового чемпионата Appendix J. Для этого он сделал для Miura новый кузов с использованием алюминия, поставил широкие шины и перенастроил двигатель, попутно увеличив степень сжатия. А затем показал свое творение боссу: Ферруччо Ламборгини, который в принципе скептически относился к гонкам как к инструменту продвижения машин, затею не одобрил и приказал автомобиль уничтожить. На что новозеландец ответил: «Ни за что». И продал эксклюзивный суперкар богатому коллекционеру.

По иронии судьбы, в 1971-м, спустя год после своего рождения, Jota попала в тяжелейшую аварию. Остов автомобиля восстановлению не подлежал. Однако на этом история не закончилась: до клиентов Lamborghini дошли слухи о том, что компания пыталась построить трековую Miura и они настояли на выпуске модели Jota. В итоге Ферруччо пошел на компромисс – так появилась Miura SVJ (на фото), внешне очень похожая на Jota, но с гражданским салоном и более простой начинкой: ни тебе повышенной степени сжатия, ни системы смазки с сухим картером. Всего было построено 12 экземпляров SVJ. Шесть были созданы с нуля во время серийного производства Miura, одна машина – после окончания выпуска модели, еще 5 представляли собой переделки на базе обычных «Миур».

Второе из трех самостоятельных творений Уоллеса – боевая «Харама». Построить еще один автомобиль с трековыми замашками Уоллесу разрешили по очень простой причине – после смерти Miura Jota самый ценный сотрудник Lamborghini пребывал в подавленном состоянии, близком к депрессии, а терять Уоллеса «из обоймы» никто не хотел. В итоге «на съедение» Бобу отдали Jarama 400 GTS 1972 года, в которой он не только доработал шасси, но и предельно облегчил за счет деталей из стеклопластика и алюминия.

Ходовая часть и тормозная система машины были заменены на новые, существенно преобразилась аэродинамика. Мощность «Харамы» повысилась до 380 сил, развесовку удалось довести до идеальной (50:50), а снаряженная масса упала до 1170 килограммов. С такой энерговооруженностью Jarama Rallye достигала 100 километров в час за 6 секунд, а максимальная скорость вплотную приближалась к отметке 300 километров в час. В отличие от Miura Jota, Jarama Rallye выжила и находится на хранении в музее Lamborghini.

Последний «подковерный» шедевр Уоллеса – гоночный Urraco, получивший прозвище «Bob» (хотя его также называли и знакомым именем Rallye). На сей раз инженеру предоставили для экспериментов не просто автомобиль, а третий предсерийный прототип «бюджетного» (по меркам Lamborghini) спорткара Urraco. И хотя основные ингредиенты при создании машины были все те же (стеклопластик, алюминий), кое-чем он отличался от предыдущих творений Уоллеса.

Во-первых, для Urraco Уоллес создал «клетку» каркаса безопасности, сделавшую кузов жестче. Во-вторых, машина получила в свое распоряжение механическую 6-ступенчатую коробку передач – немыслимую роскошь по меркам 1973 года. В-третьих – и это самое главное – Urraco «Bob» стал первым Lamborghini, который был доведен до логического конца и все-таки увидел гоночную трассу: машина приняла участие в одной-единственной гонке на треке Мизано. 310-сильный Urraco «Bob» стал последним творением Уоллеса перед уходом из компании в 1975-ом – год спустя после того, как Ферруччо продал Lamborghini Automobili и отошел от дел.

Если бы этот автомобиль пошел в серию, то, вероятнее всего, отобрал бы часть славы у Ferrari F40. И хотя снаружи мало что выдает в нем уникального зверя, одного взгляда под капот будет достаточно, чтобы расставить все точки над «ё». Хватит и минут за рулем – трудно игнорировать спидометр, оканчивающийся на 425 километрах в час. Ну а если без прелюдий, то это один из мощнейших Lamborghini, которые создавались на заводе в Сант'Агата-Болоньезе за всю историю.

Пара турбонагнетателей «выдавливали» из могучего 4,8-литрового V12 758 лошадиных сил. Разгон до сотни – 3,7 секунды (в 1984 году!). Максималка – 333 километра в час. Lamborghini построила всего два экземпляра Turbo S, и если первый загорал в свете софитов на Женевском автосалоне 1984 года, то другой только и делал, что мотался от завода к тестовому полигону и обратно. После тестов проекту так и не дали зеленый свет – машина получилась слишком опасной и слишком требовательной к водителю. К тому же, она не вязалась с «атмосферной» идеологией компании.

В середине 80-х компания Lamborghini делала большой упор на использование композитных материалов, однако непростая экономическая ситуация и продажа марки концерну Chrysler привели к тому, что к 1985 году в соответствующем подразделении насчитывалось всего 4 инженера. Одним из них был аргентинец Горацио Пагани, которого сейчас больше знают в качестве владельца компании Pagani Automobili. Пагани умолял руководство Lamborghini приобрести автоклав для производства панелей из углепластика, а получив отказ, приобрел автоклав за свой счет – чтобы создать свой самый известный автомобиль до появления оригинальной Zonda.

Кузов Countach Evoluzione, в отличие от серийной модели, был построен на базе легчайшего карбонового монокока. Для создания кузовных панелей были использованы кевлар, алюминий и тот же углепластик. Усиленная диета (настолько усиленная, что даже центральная панель донельзя упрощенного салона была изготовлено из карбона) помогла Countach похудеть до 980 килограмм и стать легчайшим Lamborghini в истории. Учитывая, что 12-цилиндровый мотор был форсирован до 480 сил, суперкар без особого труда разгонялся до 330 километров в час. Машина была готова в 1987 году, но в серию не пошла – ее себестоимость выбивалась за все рамки дозволенного.

Оглядываясь на подготовку Porsche к гонкам в классе GT1, в 1996 году в Lamborghini тоже решили попробовать свои силы в гонках на выносливость. Для этого у французской компании Signes Advanced Technologies, известной изготовлением спортпрототипов, была заказана особая версия Lamborghini Diablo, названная GT1. Несмотря на визуальное сходство с дорожным автомобилем, общего у GT1 и обычного Diablo не так много – хотя, чему удивляться, если регламент класса настаивал лишь на том, чтобы у гоночного авто был серийный двигатель?

Впрочем, даже мотор был серьезно переработан: рабочий объем был увеличен до 6 литров, полностью заменена система впрыска и зажигания. В итоге он выдавал 655 сил, которые передавались на заднюю ось через секвентальную коробку передач Hewland. Шасси, в свою очередь, базировалось на легком трубчатом каркасе, обвешанном панелями из композитных материалов, поэтому GT1 Stradale стал самым легким Diablo в истории – 1050 килограммов. В 1997 году Lamborghini столкнулась со значительными финансовыми проблемами, поэтому проект GT1 было решено свернуть. В итоге Signes Advanced Technologies построили только два экземпляра GT1 – один гоночный и один дорожный, для омологации (на фото выше).

GTR стал продолжателем традиций Diablo SV-R – трековой версии суперкара, подготовленной для чемпионата Diablo Supertrophy. Но, в отличие от SV-R, дорожные экземпляры версии были предусмотрены изначально, а не создавались на базе гоночных. Всего построили 40 машин в исполнении GTR, хотя изначально планировалось 30. Еще 40 шасси в Lamborghini построили прозапас – на случай аварий оригинальных GTR.

«Гетер» был построен на базе Diablo GT с 6-литровым двигателем. Для снижения массы машину избавили от кондиционера, аудиосистемы и даже стеклоподъемников и пассажирского сиденья. Силовой агрегат, в свою очередь, получил индивидуальные дроссельные заслонки на каждом цилиндре, изменяемые фазы газораспределения, новую систему подачи топлива и зажигание, а также облегченные и усиленные компоненты трансмиссии. Несмотря на обширность доработок, поднявших мощность двигателя до 598 сил, в автоспорте GTR особо не блистал – например, в гонке «24 Часа Bathurst» чемпионата Australian Nations Cup 2003 года Diablo занял лишь 8 место.

Эта версия Diablo продавалась всего в одном дилерском центре Lamborghini на весь свет (Platinum Motors в южной Калифорнии) и, по факту, не является заводской. Тем не менее, дилерский тюнинг был одобрен руководством Lamborghini в Италии, поэтому на автомобиль действовала заводская гарантия – что очень актуально для Diablo, оснащенного двумя турбонагнетателями. В 1997 году идеи Lamborghini Countach LP500 Turbo S вновь ожили – и даже разошлись по Америке тиражом в 8 экземпляров.

От обычных Diablo VT турбированная версия не отличалась практически ничем… кроме огромных букв VTTT на бортах, новой тормозной системы, коробки передач с кевларовым сцеплением и, естественно, основательно переработанным мотором. В «стандартном» режиме автомобиль выдавал 650 сил и мог достигать 357 километров в час, но стоило включить более злую 750-сильную карту ЭБУ, как максимальная скорость подскакивала до 410 километров в час. Цены на VTTT начинались с полумиллиона долларов.

Хотя модель Murcielago выпускалась 10 лет, каких-то суперэкстремальных прототипов на ее базе не было – наверное, из-за того, что контроль над компанией полностью взяли немецкие прагматики. Поэтому самым экстремальным Murcielago стала вполне себе серийная версия LP 670-4 SV, выпущенная тиражом в 186 экземпляров в период с 2009 по 2010 год – это притом, что изначально планировались 350 машин. Но производственные линии занял новый Aventador.

6,5-литровый V12 модели развивал 670 лошадиных сил, а динамические показатели были на уровне грандов того времени: разгон до «сотни» – 2,9 секунды, максимальная скорость – 340 километров в час. Несмотря на то, что по умолчанию LP 670-4 SV оснащался роботизированной коробкой передач, за дополнительные деньги машину можно было оборудовать 6-ступенчатой «механикой». Правда, в мире желающих нашлось всего пятеро. Многие считают, что именно этот автомобиль был последним настоящим Lamborghini.

Да, Sesto Elemento не основан ни на одном из серийных Lamborghini в плане шасси, но технически (двигатель, трансмиссия) он почти полностью идентичен модели Gallardo Superleggera. И мало кто сможет поспорить с тем, что это один из самых злых Lamborghini XXI века. Построено всего 20 машин, каждая из которых обошлась клиентам почти в 3 миллиона долларов. А весь тираж был раскуплен еще до официального анонса модели.

Демонстрировать динамику на голову выше, чем у Gallardo, редчайшему Sesto Elemento помогает малая снаряженная масса в 999 килограммов, которая стала результатом тотального применения карбонового волокна. Легкий суперкар даже при своих 570 силах способен разгоняться с места до 100 километров в час за 2,5 секунды, а его максимальная скорость чуть-чуть не дотягивает до 340 километров в час. В числе достижений Sesto Elemento – одно из лучших времен круга на старой трассе Top Gear, когда программу еще вели Кларксон, Хаммонд и Мэй.

Самый быстрый, самый агрессивный и самый легкий Gallardo отпраздновал свой дебют на Франкфуртском автосалоне 2011 года. 1340-килограммовое купе стало «дорожной версией» болида Super Trofeo, участвующего в чемпионате класса гран-туризмо, и могло похвастать не только новым аэродинамическим оперением с огромным антикрылом, генерирующим в три раза больше прижимного усилия, чем стандартный спойлер Gallardo, но и эксклюзивным интерьером с широким использованием карбона и алькантары.

Тираж «лебединой песни» Gallardo составил 150 экземпляров, которые были оперативно распроданы. И хотя по меркам своего времени версия Super Trofeo Stradale едва ли была самым быстрым или самым динамичным суперкаром своего времени (3,4 секунды до «сотни», 320 километров в час), ее сбалансированность и отточенная управляемость позволили Джейсону и Джону Уайтам дважды выиграть в классическом ралли Targa Tasmania (в 2012 и 2013 годах).

Про Huracan Performante в прошлом году не говорили и не писали только ленивые – все-таки мало кто ожидал, что быстрейшим автомобилем на Нюрбургринге окажется не самый дорогой, не самый мощный и даже не самый технически продвинутый суперкар, у которого нет даже системы турбонаддува. Тем не менее, 6 минут и 52 секунды – это то, с чем данная модель навсегда останется в автомобильной истории, как Давид, победивший «трех Голиафов».

Рецепт проворства и скорости Huracan прост и сложен одновременно: атмосферная «десятка» мощностью 640 лошадиных сил, скромная снаряженная масса в 1382 килограмма и активная аэродинамика ALA, обеспечивающая «Перформанте» в поворотах прижимное усилие в 7 раз большее, чем у обычного Huracan. Немаловажны и другие факторы – вплоть до специальных шин Pirelli, но все это лишь формальности, ведущие к одному – именно Huracan Performante является самым злым Lambo, который можно приобрести прямо сейчас.

При всем сумасшествии ценников и технических характеристик таких моделей, как Veneno и Centenario (а они, если что, построены на базе флагманской модели Lamborghini), назвать их дикими и необузданными «Авентадорами» язык не поворачивается. Хотя бы по той причине, что характеристики этих машин (во всяком случае, на бумаге) отличаются от базового Aventador чисто символически, в то время как Huracan Performante быстрее своего стандартного 610-сильного брата на Нордшляйфе более чем на полминуты. Возможно, Centenario и Veneno тоже камня на камне не оставят от, скажем, Aventador LP 750-4 SV, но, увы, никаких документальных подтверждений этому нет…

Однако неопределенность умрет уже после грядущего Женевского автосалона, где состоится дебют Aventador SVJ – наследника озлобленной Miura. Пока точной информации об автомобиле нет, но ожидается, что он будет как минимум мощнее 770-сильного Centenario и получит продвинутую аэродинамику ALA в стиле Huracan Performante. Дикому «Авентадору» быть – значит ли это, что рекорд Нордшляйфе снова под прицелом?