2.2M
8 лет назад · 16 фото · 3600 просмотров · 60 комментариев
Эксплуатация электромобилей в Сибири: как далеко можно уехать на Nissan Leaf зимой (16 фото)
Метки: #Leaf #Nissan #эксплуатация #электромобиль
Электромобиль? Бр-р-р. Электровеник, электрочайник, электронасос — понимаю! Но чтобы четырехколесное транспортное средство на электротяге, если это, конечно, не какой-нибудь гольф-кар или детская игрушка… Примерно так рассуждали многие из нас еще лет десять назад. И казалось: электромобили — это что-то из будущего, которое более-менее массово у нас не наступит никогда.
Особенно в Сибири, где морозы и не предвиделось никакой инфраструктуры для их эксплуатации. Однако вот вам крушение старого стереотипа — на площадке возле администрации Иркутска несколько «электричек» из местного объединения Nissan Leaf club Baikal. Ничего из вышесказанного за последнее десятилетие не изменилось. Потепление не грядет, весь сервис в провинции ориентирован исключительно на обслуживание машин с ДВС. Тем не менее, похоже, начало меняться само мышление автовладельцев.
У них и у нас
На самом деле Leaf'ов в клубе больше — под три десятка. Всего же, по некоторой информации, в Иркутской области их более 60. А по стране? Думается, что как минимум за тысячу. Капля в море мировой автомобильной электрификации! Ведь с 2009 года по сентябрь 2017-го по всему миру продано 283 тысячи этих Nissan. Если же говорить об общем потреблении электромобилей, то оно растет год от года. Почти все крупные производители имеют в своих линейках подобные модели, иные не по одной. А в скором времени, возможно, надо будет говорить в таком ключе уже о бензиновых и дизельных машинах. Ряд стран — Германия, Франция, Англия, Голландия, Норвегия, да что там, даже Индия — заявляют о своих намерениях к 2025-2040 гг. полностью отказаться от двигателей, работающих на углеводородах. Туда же и Китай, чьи компании в прошлом году выпустили около полумиллиона автомобилей на чистом электричестве. И уже сейчас в разных странах есть зоны, куда доступ «машинам с выхлопом» запрещен.
У них и у нас
На самом деле Leaf'ов в клубе больше — под три десятка. Всего же, по некоторой информации, в Иркутской области их более 60. А по стране? Думается, что как минимум за тысячу. Капля в море мировой автомобильной электрификации! Ведь с 2009 года по сентябрь 2017-го по всему миру продано 283 тысячи этих Nissan. Если же говорить об общем потреблении электромобилей, то оно растет год от года. Почти все крупные производители имеют в своих линейках подобные модели, иные не по одной. А в скором времени, возможно, надо будет говорить в таком ключе уже о бензиновых и дизельных машинах. Ряд стран — Германия, Франция, Англия, Голландия, Норвегия, да что там, даже Индия — заявляют о своих намерениях к 2025-2040 гг. полностью отказаться от двигателей, работающих на углеводородах. Туда же и Китай, чьи компании в прошлом году выпустили около полумиллиона автомобилей на чистом электричестве. И уже сейчас в разных странах есть зоны, куда доступ «машинам с выхлопом» запрещен.
Инфраструктура на западе не просто появляется — развивается какими-то фантастическими темпами. За последние пять лет построены тысячи станций — и обычной, и быстрой зарядки. В Европе и США уже есть «заправки» на солнечных батареях и ветрогенераторах. В планах «беспроводные электрические шоссе», позволяющие заряжаться на ходу. Или, скажем, дроны-заправщики, которые должны вылетать к машине и «парковаться» у нее на крыше — такой способ зарядки предложил интернет-продавец Amazon. Но уже сейчас эксплуатация электромобиля в Старом Свете, похоже, не менее удобна, чем автомобиля с ДВС. Минувшей осенью в Иркутск в рамках международного Mongol Rally «заглядывали» шотландцы на Leaf. Рассказывали, что по всей Великобритании зарядные станции построены с «шагом» максимум в 70-80 км. Чтобы «обесточиться», нужно постараться. Мы в России живем словно в другом мире. Шотландцы до Иркутска добирались два месяца. Все потому, что, по информации, скажем, этого ресурса, в стране чуть больше 200 заправочных станций (для сравнения, в США более 50 тысяч). Причем на востоке страны их единицы. А быстрых «зарядок», способных пополнить емкость батареи за 30 минут, буквально по пальцам посчитать.
Быстрая зарядка осуществляется постоянным током напряжением до 500 В силой более 100 А. Позволяет за полчаса пополнить 80% емкости батареи. Существуют разные разъемы, которые используют производители. На фото внизу — зарядные порты Nissan Leaf. Слева — формата CHAdeMO, как раз для быстрой зарядки. Его используют японские компании, а также французы. Справа у Leaf — порт для «заправки» переменным током напряжением 220 В и силой до 32 А, то есть от бытовой сети. В этом случае время увеличивается примерно до восьми часов. Но это условно — простой у розетки зависит от остаточной емкости батареи, рынка сбыта Leaf, температуры за бортом, колебаний напряжения в сети, даже используемого зарядного устройства. Будем разбираться
Так вот — в отчетах властей краев, городов, областей и организаций, которых обязали двигать к «экологическому будущему», все звучит оптимистично. Дескать, открыли зарядную станцию или несколько. Но не упоминается, что это колонки с обычной розеткой — «медленные», которые в разы дешевле «быстрых». И еще одно лукавство. По постановлению правительства до 1 ноября 2016 года каждая АЗС должна была обзавестись зарядными станциями для электромобилей. В столице такие не скажем, что везде, но есть. В провинции, как правило, на заправках отделываются предоставлением обычной розетки. И далеко не всегда это происходит без боя. Мои собеседники рассказали о недавнем перегоне Leaf из Иркутска в Улан-Удэ. В области на АЗС заряжаться разрешали, в Бурятии — не везде.
Впрочем, даже обычная, доступная для всех колонка с «бытовым электричеством» — очень даже неплохо. Не хватает батареи — заскочил, «залил энергии». Немного — чтобы было достаточно на доезд. В Иркутске нет и такой. Ребята бомбардируют письмами соответствующие органы, но они там, за бугром — за Уральским. Считай, в другой стране.
Впрочем, даже обычная, доступная для всех колонка с «бытовым электричеством» — очень даже неплохо. Не хватает батареи — заскочил, «залил энергии». Немного — чтобы было достаточно на доезд. В Иркутске нет и такой. Ребята бомбардируют письмами соответствующие органы, но они там, за бугром — за Уральским. Считай, в другой стране.
Leaf появился не вчера и написано-сказано о нем достаточно. Поэтому по технике пройдемся лишь вкратце, акцентируя внимание на модернизациях модели.
Электрохэтчбек построен на платформе Nissan V, которую делит с моделями Micra, Tiida, Sylphy, Note, Juke и другими, появившимися в начале нынешнего десятилетия. В общем, B- и гольф-класса, а потому в подвеске никаких откровений — спереди McPherson, сзади скручивающаяся балочка. Все тормоза дисковые, что логично — «снаряженка» в районе полутора тонн. И почти пятая часть от этого (273 кг) — приходится на литий-ионную батарею емкостью 24 кВт*ч. Расположена она в подполье, что снижает центр тяжести.
Электрохэтчбек построен на платформе Nissan V, которую делит с моделями Micra, Tiida, Sylphy, Note, Juke и другими, появившимися в начале нынешнего десятилетия. В общем, B- и гольф-класса, а потому в подвеске никаких откровений — спереди McPherson, сзади скручивающаяся балочка. Все тормоза дисковые, что логично — «снаряженка» в районе полутора тонн. И почти пятая часть от этого (273 кг) — приходится на литий-ионную батарею емкостью 24 кВт*ч. Расположена она в подполье, что снижает центр тяжести.
До первого обновления у Leaf был традиционный отопитель с антифризом. На AZE0 от него отказались в пользу электрического фена и теплового насоса, работающего по принципу кондиционера. Только в нашем случае он выдает холод наружу, а тепло — вовнутрь. Была перекомпонована силовая установка.
Точнее, один ее принципиальный элемент — инвертор, преобразующий переменный ток в постоянный. Он переместился из перегородки в багажнике (на фото вверху ZE0) в моторный отсек. Соответственно, у AZE0 (фото внизу) несколько изменилась организация подкапотного пространства и вырос объем багажника.
В 2015-м Leaf получил батарею емкостью 30 кВт*ч (с этого момента обе батареи предлагались параллельно). Та и другая модернизация, разумеется, не могли не сказаться на запасе хода. Для ZE0 он декларировался в 175 км, для AZE0 — в 199. Последнее обновление вовсе подняло его до 250 км. Подобные пробеги были получены в европейском ездовом цикле NEDC. А, как известно, все эти сертификационные испытания имеют мало общего с действительной эксплуатацией. Тем более в Сибири, где морозы.
В 2015-м Leaf получил батарею емкостью 30 кВт*ч (с этого момента обе батареи предлагались параллельно). Та и другая модернизация, разумеется, не могли не сказаться на запасе хода. Для ZE0 он декларировался в 175 км, для AZE0 — в 199. Последнее обновление вовсе подняло его до 250 км. Подобные пробеги были получены в европейском ездовом цикле NEDC. А, как известно, все эти сертификационные испытания имеют мало общего с действительной эксплуатацией. Тем более в Сибири, где морозы.
Заряд и «разряд»
Когда читаешь тесты электромобилей из каких-нибудь «франций-испаний», уже закрадывается сомнение. Там тепло, станции зарядки повсюду. Но вот иной журналист посетует на то, что по маршруту горы или напряженный трафик, и запас хода уже не тот, что обещан официально. Что же ожидать от сибирской эксплуатации? Тем более подержанных Leaf. Да, возможно, у нас официально будет продаваться автомобиль нынешнего поколения, 2017 модельного года. Однако предыдущий посещал нашу страну только в качестве презентационных экземпляров. Правда, несколько машин все же осели в Сколково. Ну а рядовому потребителю приходится покупать эту «электричку» в б/у виде. Преимущественно в Японии, хотя из Европы Leaf понемногу тоже привозят. Наличное предложение также богато. Много хэтчбеков 2010–12 гг. по цене менее полумиллиона. Но если общий пробег минимален и есть заветное б/п по России, то могут стоить и под 600 тысяч. За те же суммы можно приобрести и автомобили 2013–14 гг. Обычно же они подороже — за 600 и под 700 тысяч. Есть даже машины 2015–16 гг. — от 850 тысяч и за миллион. Интересно, что, не имея как таковых «кубиков» объема, проходят таможню по тарифу 20% от стоимости (ОСАГО и транспортный налог рассчитываются, как обычно, по мощности — 80 кВт или 109 л.с.).
Основная проблема при покупке — диагностика остаточной емкости батареи. На японских аукционах не всегда можно получить информацию о ней. Впрочем, некоторые организаторы торгов уже начали указывать количество делений в аукционном листе, другие делают хорошие фотографии салона, на которых без проблем можно рассмотреть нужный индикатор. Приобретая Leaf уже в России, после очной встречи, можно нарваться на батарею, серьезно потерявшую емкость или «при смерти».
Когда читаешь тесты электромобилей из каких-нибудь «франций-испаний», уже закрадывается сомнение. Там тепло, станции зарядки повсюду. Но вот иной журналист посетует на то, что по маршруту горы или напряженный трафик, и запас хода уже не тот, что обещан официально. Что же ожидать от сибирской эксплуатации? Тем более подержанных Leaf. Да, возможно, у нас официально будет продаваться автомобиль нынешнего поколения, 2017 модельного года. Однако предыдущий посещал нашу страну только в качестве презентационных экземпляров. Правда, несколько машин все же осели в Сколково. Ну а рядовому потребителю приходится покупать эту «электричку» в б/у виде. Преимущественно в Японии, хотя из Европы Leaf понемногу тоже привозят. Наличное предложение также богато. Много хэтчбеков 2010–12 гг. по цене менее полумиллиона. Но если общий пробег минимален и есть заветное б/п по России, то могут стоить и под 600 тысяч. За те же суммы можно приобрести и автомобили 2013–14 гг. Обычно же они подороже — за 600 и под 700 тысяч. Есть даже машины 2015–16 гг. — от 850 тысяч и за миллион. Интересно, что, не имея как таковых «кубиков» объема, проходят таможню по тарифу 20% от стоимости (ОСАГО и транспортный налог рассчитываются, как обычно, по мощности — 80 кВт или 109 л.с.).
Основная проблема при покупке — диагностика остаточной емкости батареи. На японских аукционах не всегда можно получить информацию о ней. Впрочем, некоторые организаторы торгов уже начали указывать количество делений в аукционном листе, другие делают хорошие фотографии салона, на которых без проблем можно рассмотреть нужный индикатор. Приобретая Leaf уже в России, после очной встречи, можно нарваться на батарею, серьезно потерявшую емкость или «при смерти».
Видите шкалу в правом углу комбинации приборов? В данном случае она показывает остаточный заряд батареи (значение в процентах в окошке бортового компьютера нужно искать принудительно, листая меню) и, соответственно, количество км до полного разряда. Когда же батарея полностью заряжена и имеет 100% емкости, на шкале должны появиться все 12 планок. Остаточная емкость 85% — минус одна планка. Еще минус 10% — другая и т. д. Вроде бы все понятно и наглядно. Тем не менее в России уже могут осуществлять так называемый сброс показаний остаточной емкости батареи. Стоит процедура 500 рублей, за которые заказчик получает все 12 делений. Но здесь есть большая вероятность того, что такое обновление происходит программно. То есть планки-то Nissan нарисует, однако физическая емкость останется прежней. Покупатель будет обманут.
И еще про стоимость батарей. Бэушные оцениваются в 60–100 тыс. руб. Одна ячейка, которых в ней 48, стоит 3–5 тыс. руб. Nissan предлагает новую за $6499. Это без учета $1000 за сданную старую
Nissan дает гарантию на батарею в восемь лет или 160 тыс. км. Кроме того, как-то компания заявляла, что с 2010-го по 2015 годы по причинам «внешнего характера» заменили менее 0,01% батарей. И уже есть пробеги более 200 тыс. км. Опять же, в условиях, близких к тепличным. Как это происходит у нас?
Однажды экипаж из Иркутска даже доезжал до острова Ольхон (без малого 300 км) — за световой день, естественно, с промежуточными подзарядками. А зафиксированный в Иркутске максимум на одной зарядке — около 150 км, что при остаточной емкости примерно в 90%, в общем-то, неплохо. Имеются другие рекорды. Скажем, 6–7 км/1 кВт*ч или 14,3–16,7 кВт*ч/100 км. При упомянутой емкости батареи в 24 кВт*ч (за минусом 10 или 15%) сами считайте, каким будет запас хода.
Nissan дает гарантию на батарею в восемь лет или 160 тыс. км. Кроме того, как-то компания заявляла, что с 2010-го по 2015 годы по причинам «внешнего характера» заменили менее 0,01% батарей. И уже есть пробеги более 200 тыс. км. Опять же, в условиях, близких к тепличным. Как это происходит у нас?
Однажды экипаж из Иркутска даже доезжал до острова Ольхон (без малого 300 км) — за световой день, естественно, с промежуточными подзарядками. А зафиксированный в Иркутске максимум на одной зарядке — около 150 км, что при остаточной емкости примерно в 90%, в общем-то, неплохо. Имеются другие рекорды. Скажем, 6–7 км/1 кВт*ч или 14,3–16,7 кВт*ч/100 км. При упомянутой емкости батареи в 24 кВт*ч (за минусом 10 или 15%) сами считайте, каким будет запас хода.
Бортовые энергопотребители — «музыка», электропакет, светотехника — на разряд батареи влияют не особо. Несмотря на то, что завязаны на традиционный 12-вольтовый автомобильный аккумулятор, а тот, в свою очередь, за неимением генератора подзаряжается от основного энергоисточника. Тем не менее в максимальной комплектации Leaf несет на антикрыле небольшой блок солнечных панелей, которые должны компенсировать именно бытовые энерготраты
Холодное время года здорово корректирует потребление энергии. В умеренные морозы может получаться 4 км/1 кВт*ч или 25 кВт*ч/100 км. В минус 30 — 3 км/1 кВт*ч либо 33,3 кВт*ч/100 км. То есть в последнем случае — опять же при 90% остаточной емкости — это где-то 65 км. Причина таких растрат — отопитель. Определенно, Leaf — автомобиль не для теплолюбивых
Холодное время года здорово корректирует потребление энергии. В умеренные морозы может получаться 4 км/1 кВт*ч или 25 кВт*ч/100 км. В минус 30 — 3 км/1 кВт*ч либо 33,3 кВт*ч/100 км. То есть в последнем случае — опять же при 90% остаточной емкости — это где-то 65 км. Причина таких растрат — отопитель. Определенно, Leaf — автомобиль не для теплолюбивых
Эти ищут различные варианты, как повысить комфортность в зимнее время без потери киловатт. И, похоже, находят. К примеру, что-то позволяет сэкономить режим рециркуляции — забор воздуха из салона. Окна только запотевают. Ставят Webasto. На ZE0 «автономку» можно врезать в контур штатного отопителя. На AZE0 по причине отсутствия жидкого теплоносителя удастся установить только сухую «воздуходувку». В любом случае помимо установки основного агрегата придется монтировать небольшой топливный бак (оба размещают за усилителем переднего бампера) и кнопку принудительного отключения штатного отопителя. Таким образом от основной батареи отрезается серьезный потребитель. Негатив здесь в дополнительной нагрузке на 12-вольтовый аккумулятор.
Другой вариант «тюнинга» ради комфорта — использование газовых керамических нагревателей, работающих от баллонов. Шутки шутками, но что не сделаешь, чтобы приблизить зимний запас хода к летнему. Тем более что грамотное исполнение предполагает применение теплообменника для регулирования влажности и отвод «выхлопных газов» наружу.
Другой вариант «тюнинга» ради комфорта — использование газовых керамических нагревателей, работающих от баллонов. Шутки шутками, но что не сделаешь, чтобы приблизить зимний запас хода к летнему. Тем более что грамотное исполнение предполагает применение теплообменника для регулирования влажности и отвод «выхлопных газов» наружу.
Жизнь на проводе
Придумывай радикальные способы получения тепла, не придумывай — необходимости зарядки они не отменяют. Лишь снижают частоту потребности в ней. К тому же не все владельцы готовы тратиться на догреватели или «колхозить» в салоне дачно-туристические средства обогрева. А тепло любят (к слову, «фен» на AZE0 после долгой стоянки моментально протапливает салон и размораживает лобовое стекло — необходимости греть антифриз нет).
Идеальный вариант хранения/зарядки — частный дом (а если еще и с теплым гаражом, то вообще шикарно) в недавно построенном загородном поселке. Новая ЛЭП, небольшое количество энергопотребителей, минимальная нагрузка на сети (время зарядки зависит, в том числе, от колебаний напряжения). И все-таки чаще Leaf живет в городе, обитает в холоде. Тогда тянут провода из квартир многоэтажек, договариваются с управляющими компаниями об установке у дома отдельной розетки со счетчиком, монтируют розетку на стоянке.
Придумывай радикальные способы получения тепла, не придумывай — необходимости зарядки они не отменяют. Лишь снижают частоту потребности в ней. К тому же не все владельцы готовы тратиться на догреватели или «колхозить» в салоне дачно-туристические средства обогрева. А тепло любят (к слову, «фен» на AZE0 после долгой стоянки моментально протапливает салон и размораживает лобовое стекло — необходимости греть антифриз нет).
Идеальный вариант хранения/зарядки — частный дом (а если еще и с теплым гаражом, то вообще шикарно) в недавно построенном загородном поселке. Новая ЛЭП, небольшое количество энергопотребителей, минимальная нагрузка на сети (время зарядки зависит, в том числе, от колебаний напряжения). И все-таки чаще Leaf живет в городе, обитает в холоде. Тогда тянут провода из квартир многоэтажек, договариваются с управляющими компаниями об установке у дома отдельной розетки со счетчиком, монтируют розетку на стоянке.
При ежедневной эксплуатации, особенно зимой, еженощная зарядка обязательна. В сильные морозы приходится «перехватывать» и в течение дня. Приведем такой пример. Батарея полностью заряжена, от дома до работы 33 км. Вроде бы должно хватить и на обратный путь, однако после рабочего дня бортовой компьютер рисует всего лишь 40% остаточной емкости. Доехать теоретически можно — вырубив печку. Да как это сделать, если нет Webasto и за бортом минус 30? Как быть? Заряжаться! Практически все лифоводы оборудовали на своей работе розетки. Подзаряжаются за день и потом без риска «пересохнуть» едут домой. Ставят на ночь (дневной тариф в Иркутске 1 руб. 05 коп., ночной — 70 копеек), и потом все по новой.
— Практически все в клубе покупали Leaf как второй автомобиль в семье. Но он быстро стал первым и единственным, интенсивно эксплуатируемым. Машины с ДВС используются лишь при относительно дальних вояжах, преимущественно летом, «электричка» — ежедневно и круглогодично. Интересно, что пересаживаясь на обычные автомобили, начинаешь отмечать, что они «недотормаживают» и при городских скоростях разгоняются не столь ярко. Еще заправляться надо, а ведь отвыкли уже.
Привыкли к другому — четко планировать поездку с учетом сезонного запаса хода. Кроме того, вывели два правила. Первое, которому можно следовать весь год: если есть где зарядиться — обязательно зарядись. Второе, характерное для холодного времени: доберись быстрее. Минуя пробки и сокращая время работы отопителя, высасывающего энергию из батареи. Я, например, делаю крюк по пустым дорогам. Получается длиннее по километрам, но экономичнее при температуре ниже -25 и скорости не более 60–70 км/ч (крейсерская скорость Leaf на трассе). Если температура не ниже -15, то выгоднее постоять в пробке, так как в помощь к фену работает тепловой насос, меньше расходующий энергию.
В текущем режиме Leaf практически не требует расходов. Не считать же за таковые 15–20 рублей на 100 км. Подвеска на машинах из Японии в хорошем состоянии, тормоза, благодаря рекуперации, изнашиваются очень медленно. Все сервисные процедуры сводятся к замене масла в редукторе и антифриза в контуре охлаждения электромотора и инвертора. Остается вопрос ресурса и стоимости батареи. Для меня, возможно, не особо актуальный. Мой годовой пробег — 25 тыс. км. За пять лет только на топливе по сравнению с каким-нибудь бензиновым автомобилем, потребляющим 10 л/100 км, я экономлю почти полмиллиона рублей. Прибавьте сюда траты на ремни, фильтры, другие расходники. Полагаю, если за эти пять лет батарея не деградирует полностью и Leaf продолжит позволять экономить средства, то потом на них смогу приобрести следующий Leaf или другой электромобиль.
Привыкли к другому — четко планировать поездку с учетом сезонного запаса хода. Кроме того, вывели два правила. Первое, которому можно следовать весь год: если есть где зарядиться — обязательно зарядись. Второе, характерное для холодного времени: доберись быстрее. Минуя пробки и сокращая время работы отопителя, высасывающего энергию из батареи. Я, например, делаю крюк по пустым дорогам. Получается длиннее по километрам, но экономичнее при температуре ниже -25 и скорости не более 60–70 км/ч (крейсерская скорость Leaf на трассе). Если температура не ниже -15, то выгоднее постоять в пробке, так как в помощь к фену работает тепловой насос, меньше расходующий энергию.
В текущем режиме Leaf практически не требует расходов. Не считать же за таковые 15–20 рублей на 100 км. Подвеска на машинах из Японии в хорошем состоянии, тормоза, благодаря рекуперации, изнашиваются очень медленно. Все сервисные процедуры сводятся к замене масла в редукторе и антифриза в контуре охлаждения электромотора и инвертора. Остается вопрос ресурса и стоимости батареи. Для меня, возможно, не особо актуальный. Мой годовой пробег — 25 тыс. км. За пять лет только на топливе по сравнению с каким-нибудь бензиновым автомобилем, потребляющим 10 л/100 км, я экономлю почти полмиллиона рублей. Прибавьте сюда траты на ремни, фильтры, другие расходники. Полагаю, если за эти пять лет батарея не деградирует полностью и Leaf продолжит позволять экономить средства, то потом на них смогу приобрести следующий Leaf или другой электромобиль.
Метки: #Leaf #Nissan #эксплуатация #электромобиль
можно долго спорить о недостатках и преимуществах между двс и аккумулятором.. но вся эта ахинея рушится единственной фразой - энергия как была, так и будет из углеводородов. итог - наьуя возить с собой вместо +-50 кг жидких сжигаемых до евро5 углеводородов аккумулятор весом в тонну, сделанный из такого чистого говна, которое просто убьет планету нахрен за несколько лет? ответ - красивый открытый рынок с голубенькими заправочками.. а тк у 95% населения знания физики кончаются этим словом, впаривать можно что угодно, главное покрасить синим и добавить слово "экологично".
Ну уж 2011-12 годов эти Лифы покупать и на.х.рен не надо: сразу аккумуляторную батарею надо менять.
Да и вообще эта "пляска" зимой в диапазоне подзарядки - 30-35 километров - то ещё удовольствие.
Не, спасибо, чот я пока не готов к такому гемору. Тем более люблю большие машины, а их "электро" не делают и ближайшие лет 10 не будут точно.
в общем, как я понял,электромобиль остается игрушкой или геморроем, до тех пор, пока пробег без подзарядки не приблизится к пробегу авто с ДВС....а это не скоро...
смотрел обзор про новый лиф, 40 киловатт батарейки, для моих потребностей, в 95% - вполне достаточно. хотя bmw-шная система, с маленьким бензиновым моторчиком и генератором, мне больше по душе. таки уверенности в том, что не заглохнешь где в пробке, или не экономить на обогреве-охлаждении. бо я привык вёдра не глушить никогда, пошел в магазин, а оно колошматит, греется или охлаждается. всяко приятней плюхаться в комфортную температуру. хотя тот же лиф, при наличии розетки на работе-дома, так же можно греть-охлаждать. не говорю о тесле, с чьей батарейкой в условиях города точно можно не париться ни о печке, ни о кондее... вот только ценник её, сильно огорчает))
"дневной тариф в Иркутске 1 руб. 05 коп., ночной 70 копеек " - это настоящее время??? В Челябинске 3,48/1,82 день/ночь. На одноставочном тарифе 3,03. С июля еще поднимут.
я помню годах,в конце 70-х,на страницах журнала Юный техник рассказывали о скором наступлении скорого будущего электрических автомобилей, на примере какого-то самоделкина, переделавшего свой Запорожец на электротягу...прошло 40 лет, и оно наступает и никак не наступит.
Один знакомый, ездит регулярно в америку, Калихфорния,около Сакраменто,говорит регулярно видит стоящие в разных местах у обочины теслы, лифы, вольты,е-гольфы,и-3 бэхи,а на стекле бумажка с надписью-"сорри зе бэтару из екзустед"...
классная идея, правильная, и машина получается более надёжная и простая, меньше сложных узлов. надеюсь в близжайшем будущем сделают и сеть заправок, и время заправки, и подходящий источник или аккумулятор энергии, пока выгоднее и надёжнее ездить на моторах внутреннего сгорания. Ни один Леаф больше 100 км проехать не может, зимой в них ни кто печки не включает, ибо пробег уполовинивается, музыку слушают в наушниках с телефона, пока это просто игрушка, не транспорт
Статья подтверждает весь скептицизм широких масс относительно современных электромобилей.
На текущий момент нет технологий, которые бы позволили им конкурировать с ДВС на равных условиях. И не надо ничего придумывать про заговор нефтяного лобби, империалистов и прочую чепуху.
Электромобили остаются либо весьма дорогой игрушкой для гиков, либо могут быть экономически оправданы исключительно в весьма специфических условиях, когда он нужен исключительно для поездок от одной розетки до другой и последующей продолжительной стоянки.
По стоимости собственно самой машины: за те же деньги всегда можно купить более комфортабельный и универсальный авто с ДВС. А аналогичный по классу автомобиль с ДВС обойдётся на столько дешевле, что можно потом 10 лет лить в него самый дорогой бензин и всё равно затраты не превысят разницу в цене.
Реально сейчас как-то могут себя оправдать только гибриды. И то, если посмотреть на рынок, то есть только один хоть как-то массовый гибрид - Приус. Ну и несколько его менее известных полных аналогов от других производителей, типа Insight от Хонды. А остальные исключительно в премиальном сегменте.
Так что сидим спокойно на попе и ждём прорыва в области аккумуляторо-строения.
Средний. У нас город маленький, узкие улочки, светофоры, куча лежачих, куча подъёмов в гору, да и дорога на моей улице щебеночная. поэтому по городу кушаемс 15 где-то (пилот больше 20 ел). А вот по Казани ездил, там расход до 10.
Согласен про гибридов. Вот китайцы бы щас подсуетились, сделали бы что нибудь массовое/недорогое и с такими темпами роста цен на бензин смогли бы занять свою нишу. А то посмотришь на цены китацев - сопоставимы с японцами, корейцами
Ну о том и речь, что удел премиального сегмента. Т.е. в итоге выходит, что даже гибридные технологии слишком дорогие получаются, чтобы массово внедрять их в эконом-сегмент.
Верно, причем стартовая разница в цене такая, что никакой экономией в расходе не окупится в ближайшие 3 года.
хочешь дешевле - переходи на газ, экономия процентов 40 без судорожных поисков розетки. ;-)
Технологии, позволяющие выпускать электромобили, конкурирующие с топливными авто-есть и уже, довольно давно. Производители, специально, создают нишевые авто, для молодёжи, спортивные, для любителей и тд и тп. Надеясь, на минимальное распространение и минимальную конкуренцию, среди топливных авто. Не верите? Давайте разбираться. Начнём с характеристик электромобиля, претендующего на массовость. Лиф- 80кВТ, 240нМ, кузов, почти без багажника, дизайн- на любителя или извращенца. Построен на одной базе с другими топливными авто, например Juke. Сравним? 109л с (80кВТ), 148нМ самый слабый движок, багажник побольше, но, вроде похоже? Нет, тут не лошади считать надо! У электромобиля, усилие на валу появляется, почти сразу, с первых оборотов двигателя, а у топливных на нескольких тысячах, в данном случае 4400об мин. А какой же соответствует, хотя бы примерно? Есть такие, дизельный и бензиновый с турбонаддувом, 190л с, 240нМ, то есть, не массовая модель, с самым мощным движком. И зачем маленькому, 4 местному авто, почти, без багажника, позицируемому как сугубо городское авто, такие характеристики? Как получается, что самоделкины, на основе, вдвое слабее движков, умудряются построить авто со схожими параметрами, по пробегу и максимальной скорости? Задачи у них, разные! Массовый электромобиль (универсальный) должен иметь параметры, не хуже массовых, топливных авто! Это обеспечивается движком до 50кВТ и дополнительными источниками энергии. Солнечные батареи+ газ, дизель, бензин или ещё какие, небольшие, не дорогие, автоматические генераторы, до 10кВт, без привода на колёса, только для подзарядки основных аккумуляторов и спокойствия водителя, что он, нигде, неожиданно, не застрянет, по причине разряда. Вот и выходит, что массовый электромобиль, изначально, должен выглядеть не так! Кузов поболее (хетчбек или универсал, а не этот огрызок!), движок, почти, в два раза слабее, батарею оставим такую же, +солнечная батарея и генератор. Получим в 1,5 раза больший пробег, с не жёсткой зависимостью от заправок, практически, по той же или меньшей цене (движок слабее и дешевле, медные провода-тоньше, электроника дешевле), авто. Что думаете?
Плюсанул. Такое, вполне, возможно.
---Электроник????? Это который Сыроежкин??? ---
Это, который по ГОСТу перечня профессий.
---Извините, но я позволю себе усомниться в ваше компетентности. Хотя бы потому, что нормальный инженер, обычно изъясняется без синтаксических ошибок.---
И я! Вы пишете, так же, безграмотно! Запятых, не хватает!Как общаться будем? В стиле "Сам дурак!" или в стиле "Рыбак рыбака, видит издалека"?;)
Тип аккума, не имеет решающего значения, при наличии на борту, нескольких источников энергии.
Это фиаско братан.
Твой? Правильно пиши "Это фиаско, братан." ;) От того, что недалёкие люди, дрочат на аккумы очень большой ёмкости, реальность- не меняется! Чем больше ёмкость, тем сложнее (почти, не возможно), заряжать его быстро. Поэтому, обсуждаются вынужденные пути выхода из такой ситуации, обычно, неприемлемые, сейчас. Замена обезличенных аккумуляторов в пути, замена электролита, электрические дороги и тд. и тп. Дорого, сложно, грязно и тд.
Сами пишите. Фиаско среднего рода
После того как свалил жить загород, частенько добираюсь в Москву на электричке проезжая до станции около 9 км. Парковаться там на здоровом бегемоте не очень удобно, поэтому уже давно подумываю прикупить какую-нибудь малолитражку в качестве второго авто. В принципе хотел Джимни, но как-то... всё больше посматриваю на Leaf. Туда-сюда до электрички кататься, самое оно. Зарядку у себя во дворе организовать проще простого. Приехал вечером, воткнулся и батарейка всегда полная. Вобщем, думу думаю.
Пока запас хода не будет хотя бы 400-500 км при полной зарядке не более 30-40 минут, и такие зарядки не появятся хотя бы одна в радиусе 50 км, эти машины так и будут единичными экземплярами. Что это за машина на которой ни в лес за грибами, ягодами, ни на пикник за город, про дальние путешествия вообще речи и быть не может, вообще никуда.
Так за ЭТО с пробегом в 200 км ещё и деньги платить надо?
новый кузов вышел в 2017ом году- на одной зарядке 380км. Уже пару штук на дроме видел- дорогие еще, пока что новые.
Дорогие? Да не то слово. Очень кусачая цена.
1,6-1,7. Новая же машина. Это еще пошлины на э-мобиль нету. Подождем пару лет.
Так академег даже через Питер проехать не смог на нем.
Если в ГосДуре борятся за экологию, какого хрена вообще не отменили пошлины, налоги, растаможку на электромобили?
на электромобиль нет таможенной пошлины
Ты бы сначала с суть ознакомился, чмо. Нет никаких таможенных сборов на электромобили. Есть плата за оформление, но она копеечная, для Лифов не больше рубля.
Очень много букв, для того что бы доказать очевидное :)
На сегодняшний день не существует аккумуляторов с емкостью сопоставимой по энергоемкости с литром бензина или дизтоплива. К сожалению очень многие страны, включая Норвегию, сопоставимую по климатическому поясу с нашей страной, таки откажутся от углеводородов :)
Это тот случай, когда размеры страны, это не преимущество а фактор деградации ...
Вполне допустимо, что лет через 20 Европа, США, Индия, Китай и Южная Америка пересядут на электромобили, а мы будем ездить на бензине.
... хотя с другой стороны, нас хрен кто победит в войне
Вряд ли можно представить, что тлетворные западные и возможно восточные танки, смогут продвинуться вглубь нашей обороны дальше 150 км. !!!!! Зарядка кончится
Не очень допустимо. Как я понимаю в мире лития не так уж и много.
А где вы тут видите деградацию? Это просто разумный и оправданный выбор для конкретных условий. В одних странах температура не опускается ниже +15, а плотность населения и населенных пунктов такова, что средние пробеги не превышают пары десятков км. В других по полгода температура не поднимается выше нуля, а дистанции составляют многие десятки км. Вполне очевидно, что для столь разных условий могут быть экономически оправданными и разные технологии в транспорте.
Другое дело, что как-бы не оказалось, что всякие Германии и прочие, установив законодательно жёсткие сроки по полному отказу от ДВС потом не оказались перед другими, не меньшими проблемами. В виде дефицита электрогенерирующих мощностей, загрязнения окружающей среды электростанциями, гигантскими затратами на утилизацию батарей, остатков ядерного топлива и т.п.
Всё не столь очевидно на текущий момент.
Лично мне очень импонирует электроавтомобиль но таже Тесла стоит как космический корабль а у Ниссана слишком малоемкая батарея и просто куча гемороя! Не так давно смотрел выступление директора Курчатовского института и тот сказал что да можно все автомобили заменить электрическими но для этого нужно увеличить в три раза выработку электроэнергии а сделать это пока не реально!
Клёво! Но он праворульный! По Москве продаётся только один леворульный остальные все такие же к сожалению
лично мне как-то фиолетово, с какой стороны руль и с какой стороны движение прав или левосторонное, я вожу все и везде.
Хорошо тебе, а я всю жизнь вожу леворульки!
я живу на ДВ тут сам знаешь- леворулька экзотика можно сказать
Ясно
У нас бегало 2 теслы по городу. Дык они 2 года пытались продаться. Щас их не видно и объявления пропали - продались, видимо. Расстояния у нас поболее. В деревнях подзарядиться - проблема, там сеть 10 А не держит. Только по городу и не в -30 (ползаряда на подогрев батареи уйдет). Пока сети зарядок не будет - не реально. Уж лучше гибрид.
Т.е. мне, в моей деревне, где в сети 170 вольт, шансов завети электромобиль ноль. Вот захочешь прильнуть к прогрессу - а реальность сурова и черства.
Ну почемуж? За трое суток зарядится, как миленький. Кружок даш вокруг околицы, и снова на зарядку становись!