Формула 1: шины для машины (20 фото)

Любая проплешина на шине, недостаточно высокая температура резины, и, как следствие, отсутствие сцепления с полотном плюс десяток других факторов готовы повлиять на ход гонки и привести к проигрышу сопернику, который сумел справиться со своими покрышками лучше.

Во время прошедшего Гран-при России именно опасения за износ резины на машине Льюиса Хэмилтона стали, по словам руководителя команды Mercedes Тото Вольффа, поводом для применения командной тактики.

Именно поэтому при анализе результатов каждого этапа столько времени уделяется использованию резины, шинной тактике и проведению питстопов. А шинный поставщик Формулы 1 итальянская компания Pirelli каждый год представляет новые составы шин.

В этом году их набралось уже девять: включая дождевую резину и промежуточную, и у каждого есть своя цветовая маркировка. Со следующего года, предполагается для удобства все комплекты на каждом Гран-при называть Hard, Medium и Soft, хотя составы шин будут по-прежнему разными. Скорее всего, это не упростит, а усложнит понимание происходящего для сторонних наблюдателей, но эксперимент, скорее всего, состоится.

Перед каждой гонкой Pirelli изучают всю совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определенных состава (помимо дождевых и промежуточных), которые привозят на этап. Так же они составляют свои рекомендации по шинной тактике, которых команды могут придерживать, а могут поступать и по своему разумению.

О том, как это происходит, мы поговорили с Энтони Пикоком, представителем компании Pirelli во время прошедшего Гран-при России Формулы 1 в Сочи.

— Каковы принципы подбора составов для каждого Гран-при? Чем вы руководствуетесь, предлагая командам определенный набор составов?

— Таких принципов несколько:
1. Характеристики трассы – быстрая или извилистая (много поворотов), сколько поворотов;
2. Характеристики покрытия: гладкое или абразивное. Все трассы очень различаются. Например, если в Малайзии провести ладонью по асфальту на трассе, можно ободрать кожу;
3. Погодные условия – тепло или холодно. Если жарко, то асфальт съедает больше резины, если холодно, то мягкие составы предпочтительнее;
4. Средняя скорость на трассе;
5. Ну и плюс мы собираем данные по предыдущим гонкам на этой трассе и используем их для нашего анализа.

— В Сингапуре вы использовали те же составы, что и в Сочи. Что общего между Сочи и Сингапуром?

— Вообще ничего! Мы выбрали одинаковые составы, но выбрали их по совершенно разным причинам. Что касается Сингапура, то там основными причинами выбора было то, что, во-первых, этот трек — второй самый медленный после Монако. На Марина-бей 23 поворота, но они все очень медленные и расходуют немного резины, поэтому мы выбрали наиболее мягкие составы. Здесь, в Сочи, совсем другая причина – асфальт очень гладкий, и поэтому шины также деградируют медленно.

— Кто осуществляет выбор составов — человек или компьютер?

— Преимущественно человек, т.к. очень много данных, которые касаются прошлых лет, и их проще проанализировать персонально. Обычно это делает Марио Изола – причем в сотрудничестве со всеми командами, которые охотно делятся информацией. За основу берется та информация и те пожелания, которые генерируют команды среднего звена (не самые быстрые и не самые медленные). Их сейчас большинство, и они в этом году очень близки между собой по скорости и результату. Поэтому шины, которые подходят этим командам, окажутся экстремальными для отстающих, и чересчур консервативными для лидеров. Что хорошо.
И я скажу еще одну вещь, возможно, вы сочтете ее ужасной, но мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!

— Насколько отличаются сегодняшние составы от тех, что были, скажем, десять или двадцать лет назад?
— Насчет 20 лет не скажу, я тогда еще не работал в Pirelli, а вот по сравнению с самыми жесткими комплектами 2011 года нынешние самые мягкие в несколько раз жестче. Это связано со скоростями, растущей прижимной силой и прочими факторами износа резины.

— Перед каждой гонкой вы даете свои рекомендации по шинной тактике. Как она рассчитывается?
— Вот этот процесс мы как раз поручаем компьютеру, и затем уже его может скорректировать наш специалист. Мы загружаем в компьютер все данные – количество кругов, протяженность трассы, абразивность асфальта и имеющиеся составы, и компьютер выдает нам два оптимальных варианта, которые мы предлагаем к использованию. Эти варианты уже содержат информацию по количеству кругов на каждом комплекте и вариативность их смены.

Например, в Сочи мы считаем оптимальным старт на ультрасофте и затем переход на софт на 8-16 кругах, но большинство команд показали свои лучшие времена во 2 сегменте квалификации на гиперсофте, поэтому будут вынуждены использовать другую тактику. Второй оптимальный вариант – это старт на софте и затем ближе к концу гонки, когда машины уже станут легкими, примерно на 36-44 кругах, переход на гиперсофт. Мы считаем, что самым эффективным будет вариант с 1 питстопом – но это для топовых и средних команд. А вот у отстающих возможно удачным окажется и вариант с двумя питстопами. Многое еще зависит и от самой гонки, количества желтых флагов или режимов машины безопасности.

Интересно, что разница во времени между гиперсофтом и ультрасофтом примерно 0,8 секунды, и такая же примерно разница между ультрасофтом и софтом, если пропустить суперсофт. Кстати, шаг в 0,8 секунды есть только между двумя самыми мягкими составами, дальше она сокращается, поэтому пропуск одного из составов становится хорошим поводом для команд задуматься над стратегией и повысить зрелищность гонки.

Ситуацию с низкой абразивностью асфальта на Сочи Автодроме мы попросили прокомментировать архитектора и создателя трассы в Сочи Германа Тильке. Было прежде всего интересно, по какой причине был выбран именно такой состав для асфальта, который сделал полотно столь гладким и скользким. Тильке ответил, что основной поставленной перед ним задачей было использовать местные строительные материалы, в том числе песок и щебень, что помогло снизить стоимость строительства, так что это просто стечение обстоятельств. Ну а на вопрос, нужно ли и можно ли сделать что-то с трассой для увеличения зрелищности гонок, конструктор ответил, что так не считает, но дождь мог бы помочь.

Ну а мы предлагаем коротко вспомнить, сколько же всего было поставщиков шин за всю историю Формулы 1, и как развивалась «шинная история» в Больших призах.

• Englebert 1950-1958
• Avon 1954-1982
• Continental 1954-1958
• Pirelli 1950-1991, 2011 – настоящее время
• Firestone 1950-1975
• Dunlop 1950-1977
• Michelin 1977-1984, 2001-2006
• Bridgestone 1976-1977, 1997-2010
• Goodyear 1959-1998

• Hankook — ?

Как видно из этого списка, на протяжении многих лет у команд Формулы 1 были разные поставщики шин, более того, не запрещалось менять производителя и в течение сезона. Причина заключалась в том, что значение роли шин в гонках вначале сильно недооценивалось.

В первых послевоенных Гран-при использовалась узкая шина, которая не давала фактически никакого сцепления. И только к 60-м годам стало понятно, что ширина шин позволяет увеличить пятно контакта, а оно – улучшить сцепление и увеличить скорость.

1966 год – возвращение 3-х литровых двигателей. Продолжается увеличение ширины покрышек.

1971 год – Goodyear привозит на Гран-при Испании первый слик. Интересно, что и до этого слики использовались в автоспорте, а именно, в дрэгрейсинге, однако никто не догадывался привезти их на кольцевые гонки. Появление сликов изменило всю историю Формулы -1.

1976 год – появление 6-колесной машины Формулы 1 от Tyrell – Tyrell P34.

Четыре десятидюймовые передние шины вместо двух 13-дюймовых обеспечивали лучшее сцепление, к тому же меньший размер передних шин положительно влиял на аэродинамику и прижимную силу. К четвертой гонке, в которой они участвовали (Гран-при Швеции), обе машины Tyrell завоевали победный дубль, но дальше их результаты пошли на спад, и основной причиной называют нежелание Goodyear отдельно производить маленькие покрышки. Вообще же в дальнейшем идею 6-колесных формул продолжали разрабатывать March, Ferrari и Williams, но в 1983 все закончилось с запретом FIA.

1977 год – пожалуй, один из самых революционных с точки зрения шин для Формулы 1.

Michelin предложили свой вариант гоночной резины: радиальную. Но фоне использовавшихся до тех пор диагональных покрышек радиальные оказались намного более прочными и устойчивыми. Уже через полгода Ferrari Карлоса Ройтманна одержала первую победу на новой резине.
Радиальные шины оказались настолько хороши, что в 1979 году принесли первый титул, а к 1981 все команды перешли на них. Но затем радиальные покрышки стали производить и другие шинные компании, и монополия закончилась.

1986 год – еще одно основополагающее новшество: в Формуле 1 появились грелки для шин.

До этого момента шины заворачивали в специальные одеяла, чтобы сохранить их температуру, но в холодное время года это мало помогало. Майк Друри предложил свое изобретение команде Williams, и те нехотя согласились. Но когда выступавший за них Найджел Мэнселл совершил на Гран-при Испании 1986 года невероятный прорыв, желающими получить такие чудо-грелки стали все команды.

1991 год. Goodyear становятся монополистами после того, как из Формулы 1 уходит последний конкурент – Pirelli.

1998 год – FIA запретили использование в Формуле 1 сликов. Теперь все машины использовали шины с канавками – и так на протяжении 11 лет.

2005 год – Запрет на смену шин. Причина – шинная война между Bridgestone и Michelin. Огромные суммы тратились на изобретение и тестирование новых смесей и составов, так что FIA решила спор просто: запретив замену шин во время гонок. Но это плохо отразилось на всех, включая зрителей, так что в 2006 смена резины была вновь разрешена.

2008 год – введение моношины. По логике FIA отсутствие конкуренции позволит монопроизводителю делать те шины, которые нужны организаторам, а именно, которые позволят не ехать слишком быстро и уравняет шансы команд. Michelin воспринял это как сигнал и покинули Формулу 1, оставив все шинные проблемы компании Bridgestone, а в 2011 тендер выиграли Pirelli.

2009 год – возвращение сликов. Для увеличения числа обгонов машинам упростили аэродинамику, так что для увеличения грипа было решено вернуть слики. Хотя говорят, что и эстетическая ностальгия по красивым колесам также сыграла свою роль.

2011 – закат эры бесплатных покрышек для команд Формулы 1. С этого момента Pirelli поставляет комплекты шин за деньги (комплект стоит порядка 2000 долларов), но и эта стоимость не покрывает всех расходов шинников.

Гран-при России в Сочи принес монопоставщику шин для Формулы 1 компании Pirelli 200-ю поул-позицию на их комплекте. Однако, вполне вероятно, что уже в 2020 году поставщик может либо смениться в принципе, либо, если организаторы решат ликвидировать шинную монополию, то их станет больше. Возможность для команд выбора шин между разными поставщиками безусловно приведет к повышению зрелищности гонок.

Сейчас заявку на участие в тендере по поставке шин командам Формулы-1 подала Южнокорейская компания Hankook, и их заявка полностью соответствует всем техническим требованиям. Hankook уже участвовали в тендере в 2010 году, но тогда выиграла компания Pirelli. Контракт Pirelli истекает в 2019 году, и Liberty Media пока не спешат сообщить о его продлении. К тому же сейчас идут разговоры о том, чтобы изменить размер колес с 13 дюймов до 18 дюймов.

Французы Michelin, которые также намеревались побороться за право быть поставщиком, наоборот, отозвали свою заявку, объяснив это тем, что введение 18-дюймовых колес произойдет по планам только в 2021 году, и разрабатывать на один год 13-дюймовую резину им невыгодно.

Организаторы Формулы 1 планируют в ближайшее время начать тесты новой резины от Hankook, так что возможно в ближайшем будущем произойдут интересные изменения.