Каблук и коробка-автомат: как сотрудничали АЗЛК и ИЖ (23 фото)

Продажа автомобилей частным владельцам в СССР была официально разрешена указом Министра машиностроения А.С. Акопова, вышедшим в мае 1947 года. Но 150-180 тысяч машин в год для огромной страны откровенно не хватало. Массовой автомобилизацией Советского Союза занялся пришедший к власти в октябре 1964 года Л.И. Брежнев. В январе 1965 года были приняты исторические решения строить ВАЗ, реконструировать МЗМА согласно плану 1960 года и дублировать производство Москвичей на военном заводе в Ижевске. Только так к середине 70-х счёт выпущенных советских легковушек пошёл на миллионы.

Свежая кровь автопрома

«Ижмаш» был уникальным советским автозаводом – он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. При закладке завода на нём было основано собственное автомобильное конструкторское бюро ГКБ-88. Первую модель, правда, выпускали по документации и модельной оснастке, переданным из ОГК МЗМА. Но ижевские конструкторы мечтали о собственных оригинальных разработках.

Выпуск автомобилей на «непрофильном» оборонном заводе привёл к тому, что в советское автомобилестроение пришли новые люди со свежими идеями. Их сознание было свободно от таких постулатов, как типаж выпускаемой продукции, ассортимент комплектующих, унификация моделей разных заводов. Прежде всего, это касалось директора автозавода И.Ф. Белобородова, первого главного конструктора ГКБ-88 Н.И. Слесаренко, его заместителя В.А. Абрамяна, главного инженера Е.Н. Назарова и его преемника Ю.Д. Маслюкова.

В ГКБ организовали КБ шасси, которое возглавил Г.И. Рубинчиков. Сцеплениями и коробками передач он поручил заниматься А.С. Кондрашкину. Конструкторы В.Н Алексеев и П.Р. Перерво возглавили работы по подвескам, включая гидропневматические элементы и малолистовые рессоры. А.П. Дуплянкин взял на себя рулевое управление, тормозные механизмы – В. Шибанов, колёсный узел – А. Баранов.

Самоблокирующийся дифференциал с убывающим трением разрабатывал П.А. Садчиков, автоматической коробкой вместе с Кондрашкиным занялись А.Г. Резник и П.И. Баженов. Экспериментальный цех возглавил В.М. Шерстнёв. Испытаниями автомобилей руководили Л.Г. Коряковцев и В.И. Берёзкин.

Зимой 1966-1967 годов увидела свет первая собственная разработка – ИЖ-1500 Комби с уникальным для тех лет пятидверным кузовом. От уже существовавших тогда хэтчбеков он отличался длинным задним свесом, наклонной торцевой дверью с задним стеклом и небольшим выступом в хвостовой части. Кузова точно такого типа вошли в моду только недавно, во втором десятилетии XXI века. К 1969 году ИЖ-«Комби» был доработан и обрёл свою окончательную форму.

Второй разработкой стали пикап ИЖ-6гр и фургон ИЖ-6ф. В первом случае в кузов Москвича внедрили бортовую платформу, во втором – крытый фургон. После испытаний этих машин в 1970 году появились унифицированные пикап и фургон ИЖ-1500гр с кузовами, сваренными из штампованных панелей. Но к грузовым машинам ИЖ вернёмся чуть позже.

В октябре 1970 года «Комби» и фургон представили на АЗЛК директору В.П. Коломникову, главному конструктору А.Ф. Андронову и главному инженеру В.Т. Позднееву. Рецензентами ижевских новинок стали от КБ кузовов С.Д. Чуразов, от КБ общей компоновки Р.А. Липгарт, от КБ шасси О.Д. Златовратский, от КБ электрооборудования В.Ф. Малахов. Все они были опытными, уважаемыми на заводе и в отрасли конструкторами. И обе разработки подверглись жестокой критике.

Больше всего шишек упало на «Комби». Его заднюю часть признали неудобной по сравнению с универсалом «Москвич-427», а в отличие от седана, у него зимой выстужался салон при открытой пятой двери. Петли этой самой двери посчитали расположенными в опасной близости от голов пассажиров заднего сиденья. Заднюю часть кузова – неремонтопригодной при ударе сзади. Вызвала критику новая облицовка и крепление фар. Подфарники и указатели поворота объявили неудачно скопированными у Ford, правда, не указав у какой модели.

Досталось и «каблуку». Большой объём кузова, по мнению конструкторов АЗЛК, приведёт к систематическим перегрузкам автомобиля и сокращению срока службы кузова и шасси. От высокой «будки» ухудшится аэродинамика, появится парусность при боковом ветре, возрастёт расход топлива. К тому же борта прототипа не были усилены, как следует. Много говорилось о затратах на новую штамповую оснастку и потере унификации автомобилей АЗЛК и ИЖ.

Кое-какие замечания ижевцы учли. У «Комби» сделали наружные петли пятой двери. У фургона добавили канавки для жёсткости боковин и трубчатый задний бампер для защиты фонарей и улучшения входа в кузов.

В 1971 году машины прошли Государственные испытания под руководством опытнейшего специалиста академика Д.П. Великанова и были рекомендованы к серийному производству. Им дали индексы по нормали Минавтопрома. Фургон ИЖ-2715 пошел с конвейера в 1972 году, «Комби» ИЖ-2125 — в 1973-м, пикап ИЖ-27151 — в 1974-м. С появлением «Комби» покупатель получил оригинальный вариант грузопассажирского кузова, да и просто в потоке транспорта возникло новое нетрадиционное автомобильное «лицо». Фургон ИЖ-2715 сыграл большую роль в перевозках мелких грузов и в советское и в постсоветское время.

Ещё одной свежей разработкой ижевского ГКБ стал спортивный автомобиль «ИЖ-ралли», выпускавшийся малыми сериями. До этого автозаводы готовили машины для каждого ралли отдельно, подгоняя по месту специальное оборудование. На «Ижмаше», где действовала сильная ячейка ДОСААФ, подготовили отдельный комплект документации на специальную раллийную модификацию «Москвича». На заводе организовали гоночную команду, в которой набирались опыта многие ведущие спортсмены СССР. Машины «ИЖ-ралли» привезли немало призов на союзных и международных трассах.

Ижевская изюминка

Настоящую изюминку «Ижмаш» готовил не в плане кузовов. Александр Семёнович Кондрашкин пришел на завод с проектом автоматической коробки передач.

Тема создания гидромеханической коробки для двигателя «Москвич-412» на рубеже 60-70-х годов считалась перспективной и поддерживалась Минавтопромом. АЗЛК и ИЖ подошли к ней с разных сторон. Александр Фёдорович Андронов был противником копирования иномарок – он хлебнул с этим горя ещё в 1945-м, когда ему и его коллегам пришлось, благодаря приказу Сталина, делать «Москвич-400-420» по образцу Opel Kadett. К тому же в 50-х пошёл в гору экспорт, и возникли вопросы патентной чистоты советских машин. Андронов признавал, что многие современные узлы и агрегаты проектировать силами своих конструкторов сложно и долго. Поэтому он предложил цивилизованный путь – официально покупать лицензии, как это делают все автомобилестроительные компании мира. Так были приобретены дисковые тормоза с вакуумным усилителем, сцепление, замок и распределитель зажигания, даже бесступенчатый механизм регулировки спинки сиденья. В списке желательных для покупки лицензий видное место заняла автоматическая трёхступенчатая коробка передач с гидротрансформатором и планетарным механизмом английской фирмы Borg Warner.

В 1969 году одну такую коробку смонтировали на Москвич в Англии, другую – в экспериментальном цехе ОГК МЗМА. Обе машины прошли полный цикл испытаний на улицах Москвы, на Дмитровском автополигоне и на горных серпантинах Крыма. Коробка показала себя надёжной. Единственной неисправностью за 30 тысяч пробега оказалась течь масла через сальники. Но для установки английского «автомата» тоннель пола кузова требовал переделки. К тому же на лицензию или закупку коробок в Англии нужна была валюта. Отставка Андронова в августе 1972 года похоронила проект.

Кондрашкин, ещё учась в институте, защитил диплом по теме автоматической коробки для малолитражного автомобиля. «Ижмаш» и НАМИ приступили к совместному проектированию автоматической коробки. От завода вместе с Кондрашкиным работали Резник и Баженов, от института – ведущий конструктор Е.М. Скоков. Совместными усилиями был разработан первый вариант «автомата» ИЖ-НАМИ-0154. Он принципиально отличался от европейских коробок. Кондрашкин и Скоков отказались от планетарного механизма и выбрали схему с неподвижными осями валов. Такие коробки не требовали специального масла и могли выпускаться на одном заводском оборудовании с механическими.

Коробка успешно прошла испытания на «Москвиче» ижевского производства. Кондрашкин и его товарищи занялись исследованиями потери мощности в «автомате», фильтрации масла, наличия или отсутствия блокировки гидротрансформатора. Так появились новые модели ИЖ-1 и ИЖ-2. Последняя свободно помещалась в тоннеле кузова, не боялась обычного моторного масла и в 1975-1976 годах прошла испытания на полигоне и длительный пробег по дорогам СССР на автомобиле «ИЖ-Комби». В случае серийного производства, она пригодилась бы и на АЗЛК.

Возможно, неудачный исход этого проекта объясняется слишком большими запланированными объёмами производства – 220 тысяч «автоматов» в год. Завода, где можно было бы выпускать такие коробки в таком количестве, в стране не нашлось. А жаль.

Грузовик с передним приводом

Завод «Ижмаш» построил опытный образец переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 ещё в 1972 году. АЗЛК до 1977 года, казалось бы, твёрдо держался за классическую компоновку. Изучение документов буквально переворачивает эту историю с ног на голову. Оказывается, ижевский передний привод ведёт происхождение… с АЗЛК! Андронов сам агитировал за передний привод. Но не на легковом автомобиле.

Ещё в начале 60-х Андронов задумал лет через 10 заменить фургон Москвич, полученный из универсала, оригинальным коммерческим автомобилем «с кузовом, выпускаемым смежным предприятием», вагонной или полукапотной компоновки, грузоподъёмностью 600-1000 кг. К середине десятилетия Андронов решил попробовать на таком грузовичке передний привод, чтобы снизить массу, получить ровный низкий пол, возможность малой кровью изменять длину базы и строить разные модификации. Не исключено, что его вдохновил FIAT-238, с которым он познакомился, подписывая контракт о строительстве будущего ВАЗа. Итальянский концерн массово выпускал легковушки классической компоновки, но на малотоннажном грузовике уже внедрил переднеприводную.

В 1968 году в КБ шасси ОГК АЗЛК, которое возглавлял К.И. Файбисович, разработана компоновка силового агрегата с двигателем «Москвич-412» и приводом на передние колёса. Она предназначалась для грузовика, но во вторую очередь могла быть применена и на легковом автомобиле. Согласно годовому отчёту, её передали конструкторам «Ижмаша». Почему же так получилось?

Кроме документации на автомобиль «Москвич-408», ОГК МЗМА отдал ижевским коллегам комплект чертежей на фургон «Москвич-433». Замысел Андронова сформулирован в одном из отчётов. Планировалось полностью передать в Ижевск производство фургонов, а все силы МЗМА, теперь уже АЗЛК, сконцентрировать на легковых моделях. Именно с этого началась грузовая тема на «Ижмаше». Далее ОГК АЗЛК был готов оказать удмуртским конструкторам помощь в создании грузовичка с передним приводом. Но ижевцы поступили по-своему. Оригинальный грузовик они решили сделать на базе обычного «Москвича», что не могло не вызвать недовольства со стороны Андронова и его коллектива. Критика опытного образца «каблука» ИЖ-1500гр заканчивается высказыванием, что в Ижевске отказались от проектирования необходимого народному хозяйству лёгкого грузовика с вагонной или полукапотной компоновкой и оригинальным шасси.

Силовой агрегат несостоявшейся грузовой машины ижевское ГКБ установило на легковой прототип ИЖ-13. От себя конструкторы ИЖа добавили приводы передних колёс с карданными шарнирами вместо ШРУСов и торсионную заднюю подвеску. Естественно, что такая машина не вызвала понимания у руководства страны, оборонной и автомобильной отраслей. Не послушал зайка папу – оторвали зайке лапу. Если бы ижевцы действовали по рекомендации Андронова и сконструировали бы сначала коммерческий автомобиль с передними ведущими колёсами, Андронов, используя своё влияние, скорее всего, помог бы им получить средства на освоение, даже, несмотря на то, что «Ижмаш» подчинялся другому министерству. Освоив переднеприводный грузовик, можно было во вторую очередь заняться легковой машиной с тем же силовым агрегатом, а потом, разыграв карту унификации, довести её до производства ещё в 70-х, за несколько лет до ВАЗ-2108. Но конструкторы нового завода проявили самостоятельность, когда это не следовало делать. Вот что из этого вышло.

Точнее, не вышло.