Как Алессандро Занарди проехал гонку «24 часа Дайтоны» на ручном управлении (25 фото)

Алессандро Занарди, потерявший обе ноги в чудовищной аварии в 2001 году, не просто остался в живых, но и вернулся в соревнования. С 2003 года при поддержке BMW он выступает в самых разных дисциплинах: сперва в кузовных гонках (чемпионате Европы ETCC и чемпионате мира WTCC), сейчас — в гонках «гран-туризмо».

Вдобавок итальянец занялся хэндбайком и гонками на колясках, став одним из лучших паратлетов в мире. На паралимпийских играх в Лондоне в 2012 году и в Рио-де-Жанейро в 2016 году он завоевал четыре золотых медали и два «серебра». И на этом 52-летний Занарди не собирается останавливаться — он намерен участвовать и в Токийской олимпиаде в 2020 году.

До сих пор в автомобильных гонках он выступал в основном в одиночку — ведь машине требуются переделки под водителя с ограниченными возможностями. Но в этом году Занарди принял участие в суточном марафоне «24 часа Дайтоны», где машину было нужно делить со здоровыми пилотами. И это потребовало крайне хитрой системы ручного управления.

«Когда в 2003-м я впервые тестировал гоночный BMW 320i, все управление было вынесено на руль, — вспоминает Алессандро, — два больших кольца для тормозов и газа». Это была машина с обычным селективным механизмом переключения передач, и на переключениях вниз нужно было успевать делать перегазовки. Для рук было слишком много задач! Получалось, что собственно руль гонщик поворачивал только небольшим участком ладоней. «Это было невозможно. Я проехал всего несколько кругов, и вернул машину в боксы. И сказал ребятам — почему бы мне в зубы еще метелку не вставить? Это единственное, что у меня осталось свободным от управления!»

Тогда Занарди предложил убрать ручное управление тормозами, и давить на педаль ногой через протез. И хотя система требовала прикладывать немалые усилия, Занарди быстро доказал инженерам, что это возможно. «На педаль нужно было давить с усилием около 110 килограммов. Я взял обычные напольные весы, и показал гоночному инженеру, что могу выжать вдвое больше». Для Занарди изготовили особый углепластиковый протез, который перед началом гонки крепили на педаль тормоза. Такая система использовалась на туринговых седанах BMW 320i и 320si, на которых Занарди выступал в мировом чемпионате WTCC (и добился трех побед в гонках!)

Аналогичное решение использовали на спорткаре Z4 GT3 для серии Blancpain Sprint. Впрочем, управлять Z4 было проще благодаря переключению передач кнопками на руле. За работу со сцеплением отвечал небольшой лепесток на нижней спице руля.

А вот для выступлений в длинных гонках пришлось разрабатывать совершенно другую, полностью ручную систему. Занарди рассказывает предысторию: «В 2015 году мы поехали на суточную гонку в Спа — тогда ещё со старой системой. Я выступал в одном экипаже с Тимо Глоком и Бруно Шпенглером. Оказалось, что мое тело перегревается, и после двойной смены за рулем я был абсолютно вымотан! Из-за надетых протезов ноги не могли потеть — нарушился теплообмен».

Новую систему ручного управления испытывали на болиде BMW M4 в гонках DTM — в 2018 году Занарди проехал один этап как гостевой пилот. А уж потом эти технические решения перенесли на купе M8 GTE, на котором Алессандро с коллегами стартовал в «24 часах Дайтоны».

Сам руль на гоночном BMW M8 GTE совсем не похож на привычную «баранку» серийной машины или даже на руль туринговой «трешки» BMW. Это скорее штурвал с уймой переключателей, как на «формульных» болидах или ле-мановских прототипах.

Круглое кольцо, управлявшее газом на прежних машинах, здесь превратилось в углепластиковую рамку замысловатой формы, с прорезями для подрулевых лепестков переключения передач: газом Занарди обычно управляет левой рукой.

Потому что правая занята или лепестком, включающим следующую передачу, или большим рычагом на трансмиссионном тоннеле, дублирующем педаль тормоза. Чтобы замедлиться, Алессандро нужно толкать рычаг от себя. Ход его довольно большой, чтобы точнее дозировать усилие.

А усилие велико: Занарди рассказывал, что при заезде на пит-стоп в гонке DTM в Мизано он выжал, по показаниям телеметрии, 220 килограммов! «Естественно, в гонке так сильно давить рычаг нельзя — иначе просто заблокируешь колеса» — поясняет гонщик. И глядя на громадные тренированные ручищи итальянца, веришь этим цифрам. «Хорошо, что замедление само помогает тебе давить на рычаг» — делает ремарку Занарди.

Теоретически, переключать все передачи Занарди может лепестками под рулём: вверх — на себя, вниз — от себя. Но в реальности он пользуется ими только при переключении вверх. Перед поворотом правая рука всегда занята рычагом тормоза, на тыльной стороне которого установили дополнительный курок понижения передачи. Удобно, что на M8 нет нужды ни в педали, ни в рычаге сцепления: вместо этого использован автоматический центробежный механизм, срабатывающий при достижении двигателем определенных оборотов.

А для партнеров Занарди по экипажу эта машина отличается от обычной BMW M8 GTE только «лишним» рычагом — педали остаются штатными, руль во время смены пилотов меняют: вместо изготовленного специально для Занарди штурвала ставят обычный.

Есть у такой системы и большой недостаток: в первой фазе поворота Занарди почти всегда приходится рулить одной левой рукой. «Это возможно, но трудно» — говорит Алессандро. Вообще, после травмы гонщику пришлось заметно поменять стиль езды: «Приходится вести машину очень мягко, избегая малейшего заноса. Мне физически трудно быстро и на большой угол повернуть руль в сторону заноса. Как и слегка прикрыть дроссель, не бросив газ полностью. А это грозит разворотом».

«Бывают моменты, когда чувствуешь себя Джимми Хендриксом. У тебя и так заняты руки — рулежкой, газом, переключением передач, тормозами. И тут из боксов тебя просят поменять какой-нибудь режим в электронике на руле. А у тебя всего десять пальцев! Хорошо хоть, в Дайтоне довольно длинные прямые!» — описывает свои трудности Алекссандро.

Жаль, что гонка в Дайтоне для Занарди и его экипажа сложилась неудачно. А все из-за нелепой случайности! На первом же пит-стопе, когда в кокпит сел итальянец, при замене руля оказался поврежден электрический разъем. Оказалось, что машину сбросили с домкратов как раз в тот момент, когда Занарди защелкивал быстросъемный руль. Ручной газ и переключение передач заработали, но потом механикам все равно пришлось менять рулевую колонку — электроника в обычном руле забастовала. К ночи экипажу удалось отыграть половину отставания, но вылет Джесси Крона привел к длительному ремонту — и экипаж финишировал далеко позади, в 18 кругах от победителей в классе GTLM. А победу одержал второй экипаж BMW Team RLL.

Повесть о настоящем человеке

Возможно, любители Формулы-1 запомнили итальянца лишь как одного из многих пилотов с несложившейся карьерой. У Занарди не было ни богатой родни, ни влиятельного менеджера — его отец был простым сантехником. То, что одаренный картингист в 1991 году все-таки попал в Формулу-1 — уже сродни чуду.

Но для попадания в приличную команду везения недостаточно, а Jordan и Minardi больше занимались собственным выживанием, чем борьбой за победы. Да и легендарный Lotus, с которым Занарди подписал контракт на сезон-1993, стремительно катился по наклонной...

Так что вскоре итальянцу пришлось искать работу — и он отправился в Америку. Первое впечатление было обескураживающим: никому не было дела до того, что он гонщик Формулы-1. Но Занарди все-таки смог попасть в престижную американскую серию CART, в команду Чипа Ганасси. И вскоре стал звездой первой величины. Авантюрный обгон на последнем круге последней гонки сезона-1996 в совершенно необгонном повороте «штопор» на трассе Лагуна-Сека сделал Алекса практически легендой.

Первый же сезон в команде Чипа Ганнаси он завершил третьим, и потом два года подряд становился чемпионом, чего не бывало никогда прежде в истории. Болельщики его обожали — разговорчивый, остроумный и феерически быстрый на трассе итальянец обаял буквально всех.

На волне успеха он попытался вернуться в Формулу-1, но сезон в команде Williams сложился провально: десять сходов, ни одного заработанного очка... Тогда Занарди отправился обратно в Америку, но прежней магии уже не было: сезон-2001 в команде Морриса Нанна шел так себе — ни одного финиша выше четвертого места. И вот, на выездном этапе, на овале в немецком Лаузице все наконец-то сложилось — Занарди вновь боролся за победу.

То, что случилось за 12 кругов до финиша, трудно вспоминать даже сейчас, почти двадцать лет спустя. Занарди торопился вернуться с пит-стопа на трассу, и вылетел на газон. Оттуда его машина откатилась на трассу — и ему прямо в борт врезался болид Алекса Тальяни.

Машину буквально разорвало пополам; врачи потом сравнивали последствия с подрывом на противопехотной мине. Гонщик умирал прямо на асфальте. Медицинская бригада подъехала через сорок секунд, и ортопед Терри Траммел смог быстро остановить кровотечение в правой ноге, но из левой хлестало — доктору пришлось перетянуть ногу брючным ремнем.

Занарди потерял 75% крови. Гонщика на вертолете эвакуировали в берлинский госпиталь, где погрузили в искусственную кому. Итальянца оперировали три часа, еще множество операций провели позже — врачи удаляли из тканей острые осколки углепластика. Это кажется невозможным, но после всего Алессандро все-таки пошел на поправку...

Итальянец оказался настоящим бойцом — с головой ушел в реабилитацию. В 2003 году он впервые сел за руль гоночной машины, проехав 13 кругов на формульном болиде серии CART, и в том же году начал выступления за BMW в Европейском чемпионате по кузовным гонкам.