4.3M
7 лет назад · 6 фото · 8018 просмотров · 19 комментариев
История шаропоезда: как в Советском Союзе чуть было не перевернули представление о железной дороге (6 фото)
Метки: #истории #технологии #транспорт
1920 — начало 1930-х годов — удивительное время в советской эпохе, когда каждый верил, что будущее в его руках. Именно в этот период было сделано огромное количество открытий и изобретений. Ну а потом наступил голод, война и все немного поутихло. Вряд ли вы сегодня найдете человека, который слышал о шаропоезде и его изобретателе Николае Ярмольчуке.
А ведь когда-то этой революционной технологии сулили большое будущее, но этого, к сожалению, так и не произошло.
Долой колеса
Эта удивительная история полета инженерной мысли берет свое начало в середине 1920-х годов, когда молодой никому не известный ученый Николай Ярмольчук предлагает полностью переосмыслить технологию железнодорожных путей. Избавиться от колес, рельс и создать абсолютно новый сверхскоростной безопасный поезд. По задумке Ярмольчука поезд должен был двигаться с помощью специальных сфер, а вместо классических рельс предполагалось использовать желоба.
Новый вид транспорта должен был работать от электроэнергии, поэтому проект получил название ШЭЛТ (шароэлектролотковый). При таких условиях аппарат смог бы развивать скорость 250 — 300 км/ч. От Москвы до Ленинграда за два часа, от столицы до Иркутска за 30 часов, вместо недели. Разве не эту задачу пытались решить инженеры во всем мире? Вот только на практике получилось все не так гладко. Идея 27-летнего инженера казалось фантастической и даже дерзкой, и он отовсюду получал отказы.
Новый вид транспорта должен был работать от электроэнергии, поэтому проект получил название ШЭЛТ (шароэлектролотковый). При таких условиях аппарат смог бы развивать скорость 250 — 300 км/ч. От Москвы до Ленинграда за два часа, от столицы до Иркутска за 30 часов, вместо недели. Разве не эту задачу пытались решить инженеры во всем мире? Вот только на практике получилось все не так гладко. Идея 27-летнего инженера казалось фантастической и даже дерзкой, и он отовсюду получал отказы.
Неожиданный поворот
Ярмольчук тогда и не мог предположить, что скоро все изменится: он окажется в центре общественного внимания, а его шаропоезд будут называть новым видом транспорта. Объяснение этому простое — политика. ШЭЛТ идеально подходил под новый советский лозунг индустриализации «догнать и перегнать». В 1929 году инженер соорудил напольную модель шаровагона и продемонстрировал ее в Московском институте инженеров.
Модель выглядела настолько убедительно, что было решено в кратчайшие сроки реализовать проект. Для этих целей даже был создан специальный отдел, который возглавил Ярмольчук. С этого дня он трудился не один, а в группе опытных инженеров и техников. Начались опытные испытания по изучению механики движения шаропоезда. На один вагон предусматривалось по две сферы, которые для лучшего сцепления покрыли тонким слоем резины. Сферы приводились в движение компактным электродвигателем, который был установлен на нижней оси. Устойчивость состава на поворотах достигалась за счет снижения центра тяжести.
Об инновационной разработке стали писать в советских и в иностранных газетах. Многие сулили большое будущее шаропоезду, но находились и противники технологии. По оценкам ШЭЛТ смог бы в 5 — 6 раз ускорить пассажироперевозки, а грузоперевозки вообще — в 15 — 20 раз. Расход материалов на строительство железобетонных желобов был в полтора раза меньше, чем у классических железных путей, да и установка проходила в несколько раз быстрей.
Об инновационной разработке стали писать в советских и в иностранных газетах. Многие сулили большое будущее шаропоезду, но находились и противники технологии. По оценкам ШЭЛТ смог бы в 5 — 6 раз ускорить пассажироперевозки, а грузоперевозки вообще — в 15 — 20 раз. Расход материалов на строительство железобетонных желобов был в полтора раза меньше, чем у классических железных путей, да и установка проходила в несколько раз быстрей.
Первый опытный образец и испытание
В апреле 1932 года первый опытный вагон был готов. Модель в пять раз меньше натуральной величины: 75 сантиметров в диаметре и 6 метров в длину. Через полтора года было разработано еще пять таких вагонов. Полноценный поезд выглядел футуристично и напоминал скорее гигантскую металлическую змею. Для испытания первого в мире электропоезда у подмосковной станции Северянин сконструировали специальный участок трассы, который состоял из двух кольцевых электрифицированных деревянных щародромов, соединенных между собой веткой.
Строительство трассы для шаропоезда
Испытания длились несколько месяцев. В них проверялась механика движения, устойчивость и безопасность в целом. В вагоне могли даже разместиться два человека, правда, только лежа. По информации Novate.ru, опытный образец ШЭЛТа мог развивать максимальную скорость в 70 км/ч.
Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы.
Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы.
Испытания шаропоезда
Казалось, что совсем скоро шаропоезд примет своих первых пассажиров. 13 августа 1933 года даже утвердили проект о строительстве опытно-эксплуатационной системы, пока еще не полноценные поезда, а модели в масштабе 1:2. Планировалось построить поезд с шарокатками в диаметре около двух метров, а скорость движения увеличить до 180 км/ч.
Строительство полноценных шаропоездов с предельной скоростью движения в 300 км/ч наметили на конец 1930-х годов. Был даже составлен первый маршрут: Москва — Ногинск, длиной около 50 километров. В перспективе за год один лишь ШЭЛТ мог перевозить до 5 миллионов пассажиров. Но строительство так не началась…Что же послужило причиной?
Строительство полноценных шаропоездов с предельной скоростью движения в 300 км/ч наметили на конец 1930-х годов. Был даже составлен первый маршрут: Москва — Ногинск, длиной около 50 километров. В перспективе за год один лишь ШЭЛТ мог перевозить до 5 миллионов пассажиров. Но строительство так не началась…Что же послужило причиной?
Гибель идеи
Осознав весь масштаб проекта, советское руководство решило, что железные дороги все-таки не исчерпали всего своего потенциала. Люди, которые только вчера поддерживали идею Ярмольчука пришли к выводу, что полностью переделать имеющиеся железные дороги — непосильная задача для государства.
О шаропоезде забыли также быстро, как и заговорили. Создатель идеи до последнего пытался осуществить свою мечту, но, в конечном счете, смирился и отступил.
О шаропоезде забыли также быстро, как и заговорили. Создатель идеи до последнего пытался осуществить свою мечту, но, в конечном счете, смирился и отступил.
Метки: #истории #технологии #транспорт
А как-же международное сообщение? - до границы доехал, а там рельсы...
Чет я не понял, как он ездит этот поезд если колесо по центру? Он при движении трется бортом об борт лотка?
И в чем вообще преимущества шара в качестве колеса?
... трется бортом
Нет, все ровно так же как кататься с водяной горки в аквапарке
... преимущества шара
Формально пятно контакта - точка. Вся выступающая поверхность шара - рабочая поверхность.
Как то некорректно сравнивать катание в аквапарке с 1000 тонным поездом, да еще и на скоростях 300 км/ч. Он пока до точки назначения доедет, то с каждого борта сквозить начнет.
Бортами может тереться, только если будет бортом наклоняться к стенке жёлоба - неустойчивое равновесие. Это как автомобиль отклоняется в сторону от центра радиуса поворота. В данном поезде центр тяжести находится ниже осей шаров. Потому вагон всегда автоматически наклоняется так, что борта находятся на расстоянии от стенки жёлоба - устойчивое равновесие.
Надо ещё учесть, что случайно упав в этот желоб - фиг выберешься. И смерть неминуема.
Ну, борта наверняка выше человеческого роста были бы. Чтобы случайно упасть очень постараться нужно было бы. Да и представьте, сколько любителей проскочить перед поездом, пешком или на авто просто не смогли бы этого сделать.
О, уже год прошёл с последней публикации этой статьи?
Почему забросили? Головой думать надо
" Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы."
Т.е. мусор, снег, проблемы сцепления, износа "тонкого слоя резины" итп - были решены? Какие предполагались системы контроля и безопасности при движении в 180-300км/ч аж в 30-х годах?
Очень интересно, не знал.
Только "Гибель" идеи как-то неубедительно-незакончено выглядит. Особенно это "непосильная задача" - как раз для тех лет посильная! И не такие проекты проворачивались
Меня такой вопрос беспокоит в этом проекте: как собирались бороться со скоплением мусора, воды, снега и т.п. в этих желобах? Ну для воды можно дренажные отверстия, ладно. А для остального?
это даже проще чем жд чистить. посмотри на снегоуборочные и другие уборочные поезда
ИМХО:
Ну, во-первых - где желоб там и труба, причем массивным и прочным нужно только основание сделать, а верхняя часть хоть из пластика.
Во-вторых, перед поездом волна сжатого воздуха, да еще ограниченная стенками желоба просто раскидает весь мусор и воду (если НЕ труба).
В третьих - диаметр шаров явно больше двух метров, а им мусор и прочие "гайки на рельсах" просто нипочём.
А еще я думаю, что центр тяжести вагонов был ниже оси крепления шаров, т.е. поезд в поворотах сам накренялся внутрь траектории, т.е. боковых ускорений пассажиры и груз не испытывали бы.
И да - конструкция современных ЖД гораздо сложнее в обслуживании.
Экономика, царица наук. :)
Ну тут одно из двух.Или родился не в то время или не в той стране.
а когда-нибудь это изобретение припишут себе какие-нибудь британские учёные
все британские учёные - не британские.:)
Элон Маск, например, с его гипертьюбом явно тем же путем пойдет.
Главное, чтобы наши нанотехнологи не заинтересовались.