339k
7 лет назад · 11 фото · 16745 просмотров · 41 комментарий
История гиробусов, использующих 1,5-тонные маховики вместо аккумуляторных батарей (11 фото)
Метки: #Гиробус #интересное #транспорт
Еще в 1940-х годах швейцарские инженеры разработали новый тип автобусов с нулевым уровнем выбросов, в котором для хранения энергии использовался большой вращающийся маховик, а не аккумуляторные батареи. Причина была проста — они хотели что-то более тихое и чистое, но самое главное, они хотели автомобиль, сфера применения которого не была бы ограничена воздушными линиями электропередач.
Во многих швейцарских городах в то время в качестве общественного транспорта использовались троллейбусы, которые ехали по заранее определенным маршрутам. Но провода ограничивали область применения городского транспорта, а прокладка новых маршрутов оказалась дорогим удовольствием. Развитие же аккумуляторных батарей было еще в начальной стадии.
Таким образом, Бьярне Сторсанд, главный инженер компании Maschinenfabrik Oerlikon, в 1946 году разработал концепцию гиробуса. Гиробус приводился в действие электродвигателем, который питался электричеством от генератора и использовал большой вращающийся маховик для накопления энергии.
Маховик раскручивался на зарядных станциях с помощью трех штанг, установленных на крыше гиробуса. Как только он достигал максимальных оборотов в 3000 об/мин, он считался полностью заряженным, после чего гиробус смог проезжать до 6 км со скоростью от 50 до 60 километров в час, в зависимости от нагрузки на автобус и уклона маршрут. Иногда гиробусы могли преодолеть до 10 км без подзарядки.
Используемый маховик был довольно большим (диаметром 160 см) и тяжелым (1,5 тонны) и был заключен в воздухонепроницаемую камеру, заполненную газообразным водородом при пониженном давлении для снижения сопротивления.
Перезарядка маховика из состояния покоя занимала 40 минут, но раскрученному маховику требовалось всего от 2 до 5 минут, чтобы подзарядиться. Чем выше напряжение, тем меньше время зарядки.
Часто расположенные зарядные станции вдоль маршрута гарантировали, что маховик никогда не опускается ниже определенного числа оборотов, которые могут повлиять на производительность и скорость гиробуса. Например, маршрут длиной 4,5 км в Ивердон-ле-Бен имел четыре точки перезарядки.
Наличие большого вращающегося маховика внутри транспортного средства привело к нескольким последствиям. Гироскопический эффект маховика заставил автобус сопротивляться изменению направления движения, что сильно затрудняло управление машиной. С другой стороны, это обеспечивало очень ровную и плавную езду.
Гиробусы использовались в ограниченных количествах в различных городах Швейцарии, Бельгии и в Бельгийском Конго — бельгийской колонии в Конго до обретения ими независимости в 1960 году — одна из них работала в Леопольдвиле и являлась самой крупной из 12 транспортных средств, включающая четыре маршрута длиной примерно по 20 км.
Гиробусы в Леопольдвиле были бы успешным, если бы не водители, которые часто выбирали короткие пути по грунтовым дорогам и пересеченной местности, что приводило к поломке гироскопических подшипников и прочим износам. Однако именно высокое энергопотребление в конечном итоге привело к упадку системы.
Аналогичным образом, применение гиробусов в Генте, Бельгия, и в Ивердон-ле-Бен тоже прекратилось из-за экономической ситуации. Кроме того, здравомыслящие умы напомнили инженерам об опасности, связанной с вращением невероятно тяжелого стального колеса на опасных скоростях в тесном пространстве, и эта идея была окончательно оставлена.
В настоящее время существует только один гиробус, тщательно отреставрированный, сохраненный и выставленный во Фламандском музее трамваев и автобусов в Антверпене.
Метки: #Гиробус #интересное #транспорт
Автор, причём тут в названии "гиро". Он что, по заданному курсу без водителя может ехать? Обычный автобус с инерциальным двигателем.
маховик был довольно большим (диаметром 160 см) и тяжелым (1,5 тонны) .
Ничего не понимаю. Ширина автобуса 3м , а момент инерции m*r2, т.е увеличение радиуса до немногим менее 3м, увеличило бы запас хода в 3 раза! а реверсное торможение - еще увеличивало ход.
Ширина авто ограничена для обычных дорог в 2,5 м. Всё остальное негабарит.
Не тупи. Не принципиально,сделай 2,4,все равно будет в 2,56 раза больше.
К сожалению, фамилия Гулиа, стала нарицательной, несмотря на его заслуги.
Уж слишком он был фанатичен в теме накопления энергии.
Хотя, безусловно, талант.
Я подумал что жиробус это что-то другое))))
Жиробус, смешно, как будто на жире ездит!
Он ещё фичу создал: автобус с обычным ДВС, но при торможении вся инерция уходила на раскрутку такого маховика. Далее энергия маховика использовалась для запуска двигателя вместо стартера. По словам профа, экономия бензина (в те то годы!) составляла до 25%.
Может, на тех автобусах это и было опробовано, история давняя. В политехе его изобретательство приветствовалось.
Может быть. Но всё прахом пошло: производство всего этого выходило дороже той экономии...
А штуки дядька реально гениальные создавал.Представляю каких дел наворотит крутящийся маховик при серьёзной аварии.
Да никаких особо - он падал на дно своей камеры и останавливался за счет трения.
А почему для зарядки акб не использовать само движение авто?
Типа как рекуперация в "Тесле"? Думаю это бы вряд ли давало хоть сколько-нибудь существенный прирост к запасу хода, но сильно бы усложняло и удорожало конструкцию.
Во первых потому как АКБ на то время очень сильно уступали по своим характеристикам современным. А во вторых сами АКБ весят и сейчас дохрена и больше. А эту всю массу нужно таскать на себе, тратя на это ту энергию которая экономится при торможении. Да и чисто экономически стоимость, такой конструкции на порядок дороже обычного автомобиля с ДВС. А учитывая цены на топливо того времени получался совершенно убыточный проект.
Как это представляется? Тратить энергию на движение, чтобы потом эту энергию переводить в акб? Для зарядки используется не само движение, а движение при торможении.
Что совсем не понял принцип работы и зарядки
Попробую объяснить "на пальцах", надеюсь знатоки поправят если что. Внутри стоит огромный маховик - тяжеленное стальное колесо, способное долго-долго крутиться, если его хорошенько крутануть. Эдакий спиннер, только весом в полторы тонны. На станциях его раскручивает электромотор, питающийся от сети. После чего маховик крутится по инерции и заодно крутит вал генератора, который вырабатывает электричество и питает мотор автобуса. Автобус едет. Как только колесо останавливается, генератор перестает вращаться, автобус встает. Соответственно, надо постоянно поддерживать вращение маховика на станциях что бы он не останавливался.
Это я понял, спасибо. Я не понял как его раскручивают:/
На остановке этот пепелац цеплял контактами на крыше 3 элемента зарядки (как "усы" у троллейбуса, только наоборот). За время остановки электродвигатель от внешней сети раскручивает маховик до 3000 об/с. Пепелац трогается, контакт с сетью исчезает и раскрученный маховик начинает вращать генератор, от которого питается электродвигатель для колёс.
Спасибо большое за разъяснение
рубчатый "пускатель" постоянно [мат] и катали так)
"Гироскопический эффект маховика заставил автобус сопротивляться изменению направления движения".
Гы, говорите прямо: при попытке поворота автомобиль с пассажирами переворачивался на бок. Так швейцарские инженеры дали фору английским ученым.
Занимательная штука!
Прикольно! А как она работает?
Тоже было такое чудо.:) Только самолёт был другой. :)
наматываешь на маховик шнурок, дергаешь и тем самым раскручиваешь маховик, ставишь корпус маховика с самолетом в углубление в подставке и вся эта халабуда крутится и не падает.