Мал, да дорог: тест-драйв Mini-Ikarus АС1 АКХ-60 (16 фото)

Хочу Икарус!

В Нальчике живёт человек-легенда. Многие зовут его дядя Миша. На самом деле его имя Качасум Алхазов. Тридцать лет он отдал работе на междугородном Икарусе, затем стал начальником автоколонны 1438. Выйдя на пенсию, Алхазов задался целью построить себе Икарус. Точнее, его копию, которая должна была быть меньше, но вполне работоспособной. Отмечу, что этот человек до сих пор (хотя ему уже за 90 лет) продолжает работать с машинами и известен как хороший реставратор. На сегодня есть информация о прошедших через его руки трёх Победах М-20, двух Волгах ГАЗ-21 и одном ЗиСе 110. Но вернёмся к автобусу.

К сожалению, выяснить историю постройки этого автобуса досконально оказалось невозможным. Известно только, что постройка велась на базе той же автоколонны. Видимо, возможности у неё были хорошими, ведь даже часть стёкол была изготовлена там же.

Согласитесь, внешне АС1 АКХ-60 действительно похож на маленький Икарус. Например, на Ikarus 211. Но если присмотреться, то можно найти некоторые совсем не икарусовские детали.

Пластиковая облицовка — от Волги. От неё же и фары с хромированными ободками. Если посмотреть с левого бока, то можно увидеть лючок бензобака, из которого тоже торчат волжские уши. Собственно, он тоже от ГАЗ 24, только стоит боком. А вот передние указатели поворотов настоящие, от Икаруса. Правда, на первоисточнике они стояли по бокам.

И ещё надо обязательно сказать хотя бы пару слов про подковку, которую видно спереди. Подкова — символ Нальчика, даже само название города переводится как “подковка” (или подкова и вода — вариантов этимологии названия города несколько, тем более что город стоит на реке Нальчик).

А теперь расшифруем АС1 АКХ-60. АС1 — автобус самодельный первый (видимо, планировалось сделать серию), АКХ — инициалы Качасума Алхазова, 60 — возраст, в котором он “заболел” реставрацией и начал постройку Мини-Икаруса. Кстати, закончен автобус был в 1991 году, а начало работы над ним датируется приблизительно серединой восьмидесятых.Что же представляет собой эта машина?

Кузов автобуса несущий, я бы сказал, что вполне современный: ферма с обвеской кузовными панелями. Двигатель находится как у породистого спорткара в базе, между передней и задней осями. Есть информация, что изначально автор предполагал использовать заднемоторную компоновку, но она была “зарезана” в ГАИ: на учёт такую машину бы не поставили из соображений безопасности. С единственным неприятным последствием этого решения мы ещё столкнёмся в салоне. Точнее, споткнёмся об него.

А теперь радость для особо упоротых технических маньяков. Если задний мост собран из запчастей ГАЗа и УАЗа (картер от ГАЗ-21, а “чулки” — переделанные от УАЗа), то найти такую переднюю балку — это надо было постараться. Тут стоит деталь от УАЗ-451, заднеприводной версии УАЗ-450. Автомобиль этот достаточно редкий, но, видимо, в автоколонне такой уазик каким-то образом отыскать получилось. Тем более это интересно, поскольку большинство таких машин работало в Москве, ибо никому больше моноприводный УАЗ и даром не нужен.

Реактивные тяги — самодельные, но некоторые элементы имеют “тракторное” происхождение.
Ещё более изощрённо автор автобуса подошёл к изготовлению трансмиссии. Само собой, коробка на автобусе стоит от ГАЗ-24, но ей пришлось переделать хвостовик. Кулису позаимствовали от “запорожца”, тягу пришлось изобретать с нуля. И между всем этим и мотором — сцепление от УАЗ-452. И ведь надёжно получилось!

В подвеске стоят пневматические баллоны, всё, как у Икаруса. Никакого “колхоза”.
Мотор, как все уже поняли, стоит ГАЗ-24Д (95 л.с.) от ГАЗ 24. Вот он обошёлся без переделок. Хотя, если честно, тут так и не нашли, куда выведен тросик обогащения смеси. Видимо, в Нальчике “подсос” был не нужен, а в Питере его пришлось поставить: иначе тут двигатель не запустишь.

Прежде чем заходить внутрь, окинем взглядом автобус ещё раз. Вроде, ничего сложного. Но выглядит он вполне гармонично, особенно для 1991 года. Если учесть, что на Качасума Алхазова не работало конструкторское бюро с толпой специалистов, а в гаражном боксе вряд ли стояла пара-тройка промышленных роботов, результат получился очень достойным! По крайней мере, выглядит это гораздо симпатичнее “десятки” на мерзких дисках-разварках с идиотской “скамейкой” на крышке багажника и жёлтыми брызговиками Sparco. Можете настучать мне по рукам ржавой рессорой от ГАЗ-51, я своего мнения не изменю (но лучше не стучать).

Из того, что было…

Посадочных мест в автобусе — ровно восемь. И ещё одно — водительское. То есть, кататься на этом автобусе можно даже с категорией “В” в водительском удостоверении. Построить автобус — само по себе достойно, а ещё и надуть при этом систему — почётно вдвойне.

Конечно, АС1 АКХ-60 — не современный низкопольный автобус. Но не так уж тяжело подняться в салон по ступенькам, как пройти к заднему ряду сидений. Во-первых, крыша получилась низкой. Но на это жаловаться нельзя: всё же это не настоящий взрослый Икарус, и делать ему двухметровую высоту потолка было бы так же глупо, как объяснять Юрию Гагарину, почему мы освящаем опасные перекрёстки. А вот вторая причина неудобства — это как раз среднемоторная компоновка. Под могильным холмиком посреди автобуса спрятан двигатель, и, если честно, это очень неудобно. Я вначале даже возмутился. Мол, что это за странная организация пространства? На кол такого конструктора! Но потом понял, что начал кипеть исключительно от зависти к человеку, который в жизни не только посадил дерево, но и построил автобус. Тем более, что этот “гробик” появился тут не по прихоти конструктора, а по указке ГАИ. Так что свои возмущения я засунул себе в… сажевый фильтр, что по отношению к автобусу и его создателю должно быть справедливо.

Удивительно, но создатель АС1 АКХ-60 не стал заморачиваться с переносом радиатора. И теперь он стоит ровно посреди автобуса в салоне. Но от перегревов мотор не страдает, хотя это и нарушает некоторые законы логики и физики.

Пассажирские сиденья сюда хорошо подошли от РАФ-2203, от него же — передний щит кузова.приборная панель — от автобуса ПАЗ-672. К сожалению, назначение всех кнопок на панели неизвестно даже специалистам музея RetroBus, где находится этот автобус. Ну, что поделать: в электрике всегда быстро может разобраться только тот, кто лазил по ней с изолентой и пассатижами.

Зато нам отлично известно назначение рулевого колеса, замка зажигания, трёх педалей и рычага КПП с гордой надписью “Волга”. Вот этим минимальным набором знаний мы сейчас и воспользуемся.

У автобуса нет регулировки наклона спинки водительского сиденья. Как только я в него сел, у меня появилось впечатление, что рост Качасума Алхазова вряд ли был выше одного метра семидесяти сантиметров. Но в итоге устроиться на месте водителя смог и я.Посадка тут несколько странная. Она напоминает одновременно РАФ-2203, Дефендер и табуретку. Ну, с последним всё ясно — кресло на этом Икарусе явно не Bimarco и не UNP. Схожесть с “рафиком” объясняется кучей заимствованных элементов (кстати, на ГАЗ-24 тоже похоже, но автобус — не легковой автомобиль, поэтому точнее будет сравнение с РАФом). А вот о Дефендере мне напомнил мой левый локоть, который бился о стекло, не находя себе места в кабине: место водителя значительно смещено влево, и пространства для руки почти не остаётся.

Схема переключения передач — отзеркаленная, то есть первая и третья передачи включаются вниз, а вторая и четвёртая — вверх.

Снимаем автобус со стояночного тормоза. Кстати, он тоже тут “правильный” — от Икаруса. Выжимаем сцепление, включаем передачу и давим на газ.

И он едет! Не ползёт, не тащится, не ковыляет, а именно едет! Честно говоря, я немного сомневался в этой его способности. Обратите внимание: давление в шинах — четыре атмосферы, на трёх колёса выглядят спущенными. Вес этого добра никому точно не известен, но он явно стремится в двум тоннам. А мотор Волги — это не V12 от BMW. Казалось бы: как? А вот так. Конструктор очень удачно подобрал передаточные числа. При этом автобус не “засыпает” даже при включении третьей или четвёртой передачи. Максимальная скорость, конечно, не шокирует (её к тому же тоже никто не знает), но по трассе километров 80 в час ехать легко.

Особый почёт и уважение подвескам. Конечно, в поворотах есть крены: машина тяжёлая. Но они не критичны, а главное — это плавность хода. Никакой тряски, никаких стуков или шумов на стыках асфальта, ничего такого… Но и расхлябанности тоже нет. Но это не значит, что нужно срочно начинать “вжигать” и “валить боком”. Этого не получится. Но вот ехать куда-нибудь большой семьёй будет, наверное, приятно. Хотя, конечно, мотор в салоне впечатление немного портит: шумно.
Так как площадь остекления большая, а сам автобус маленький, то с обзором сложностей нет. Сидишь, как золотая рыбка в аквариуме: видишь всё вокруг, глаза пучишь, видом своим людей интересуешь. Самое то.

Рабочая тормозная система — гидравлическая, от Волги. И это даже странно: тяга к Икарусу могла бы привести к идее установки пневматических тормозов. Хорошо, что этого не случилось. С двумя людьми в салоне эффективности гидравлики хватает. Что будет, если нагрузить автобус полностью, сказать не могу, но подозреваю, что тормозить лучше будет заранее.

Вместо заключения

Никогда не думал, что скажу такое: оказывается, можно встретить самоделку, которая нисколько не хуже серийной машины. В этом автобусе есть и инженерная мысль, и качество изготовления (хотя заметить его сложно, а поверить в это – невозможно вовсе). Жаль только, что расположение мотора создаёт неудобство впассажирам, но если мы прощаем многое отечественным и заграничным автогигантам, то такой пустяк самодельному автобусу можно простить тем более. Не так ли?