Metrocab Series 2: то самое «Такси» (33 фото + 7 видео)

Автомобили с шашечками попытались внедрить английские, марки Metrocab. И их история — как на родине, так и у нас — не так проста, как могла бы показаться.

Во всём мире автомобили для такси получают, приспосабливая для такой работы машины "из магазина", но в Великобритании традиционно идут другим путём. Там кэбы — то, что у нас называют таксомоторами — строят вокруг достаточно строгих местных стандартов, непрерывно развивавшихся ещё со времён конных извозчиков.

Согласно современным требованиям, автомобиль лондонского такси не может быть старше 15 лет. Конструктивно от кэбов требуют строгого разделения водительского и пассажирского салонов перегородкой, а также большого запаса высоты в пассажирском отделении. Ещё современному лондонскому таксикэбу необходима аппарель для завоза инвалидных и детских колясок, а также возможность высаживать пассажиров на обе стороны (в том числе поэтому пассажиры столичных кэбов не ездят рядом с водителем).

Есть и экзотические требования, отсекающие большинство серийно выпускающихся и неспециализированных машин. Так, от кэба требуется возможность разворота на 180° в один приём между двумя стенами на расстоянии 28 футов (8,535 м.). Это обусловлено не только теснотой улиц, но и специфической узкой площадкой у лондонского отеля Савой; там высадку пассажиров требуется проводить направо, а не налево, как на обочинах других английских улиц. Поэтому, помимо подобных традиционному кэбу автомобилей, сейчас на улицах британских городов работают компактные LCV — например, Mercedes V-класса — оснащённые… подруливающей задней осью.

Традиционный английский кэб — это округлый Austin FX4, сменивший за 60 лет эволюции несметное множество модификаций и имён; вы наверняка видели его в кино, на выставках, или даже на дорогах (например, немного современных "полукитайских" TX4 даже есть в Москве).

Монополию классика FX4 на британский рынок таксомоторов и решили подорвать в середине 80-х создатели Metrocab — компания MCW, или Metro Cammell Weymann. МСW в ту пору — в первую очередь крупный производитель автобусов, один из лидеров британского рынка, выпускавший к моменту создания “Метрокэба” автобусы MetroLiner, Metropolitan и MetroRider.

Но история практически любой британской автомобильной марки — это история бесконечного полёта в пропасть с редкими перерывами для спасения. То же вышло и с Metrocab: в очередной экономический кризис, настигший Британию в конце 80-х, фирме Metro Cammell Weymann, зависевшей в том числе и от госзаказов, не поздоровилось. Тогда собственники MCW решили разделить и распродать бизнес, и право на выпуск “Метрокэбов” ушло в руки бывшего подрядчика, компании Reliant. Производство автомобилей Metrocab тогда же переехало в город Тамуорт, Стаффордшир.

За 17 лет производства сменилось три генерации “Метрокэбов”. Metrocab первого поколения можно отличить по более наклонному капоту и передней оптике от Ford Granada. Модель второго поколения, Metrocab Series 2, получила менее покатый капот и новый передок с фарами от DAF 95XF — именно такие машины выпускались в Тушине. Автомобиль третьей серии, Metrocab TTT, выпускавшийся при Kamkorp, получил пакет из более чем 700 изменений, главные из которых — дизель Toyota от модели Crown и "автомат". Но следует сказать, что машины последней генерации ТТТ почти не отличались от "серии 2" внешне; выделить можно разве что другие зеркала и дверные ручки.

На родине "Метрокэб" рекламировал даже сам принц Филипп, герцог Эдинбургский — супруг королевы Елизаветы II. В королевском гараже трудилось как минимум два специально подготовленных Metrocab первого и третьего поколения (недаром Hooper из глубины веков сотрудничал с Букингемским дворцом). От серийных Metrocab для простолюдинов эти машины отличались отсутствием "гребешка" со световым сигналом на крыше, и эксклюзивной отделкой пассажирского салона — а машина второго поколения даже с завода работала на пропане. Кэбы "ко двору" отличал и оригинальный благородный зелёный цвет.

Объясняя столь необычное приобретение, Принц Филипп заявлял, что пользуется "Метрокэбом" по улицам Лондона как машиной, минимально заметной в транспортном потоке — и иногда даже управлялся с ним без помощи водителя местного ГОНа.

Metrocab, как машина специфическая, не имел большого экспортного спроса, да и был машиной без претензии на массовость. На родине он всю жизнь оставался изделием довольно малосерийным, выпускавшимся с огромной долей ручного труда. Но как раз в середине 90-х в России узнали, что столь вожделенную иномарку можно не только купить в сборе, но и привезти, раскиданной по болтам в ящиках, и собрать едва ли не в любом гараже. Счастливый билет выпал Тушинскому машиностроительному заводу: в советские годы он занимался аэрокосмической продукцией, в том числе — строил Бураны, а с 93-го начал дособирать для Москвы городские автобусы. Именно тушинцам мэр Лужков и поручил заняться темой британских кэбов: изучить и освоить в производстве настоящие английские такси для внедрения их в Москве.

В 1996 году ТМЗ привёз из Англии в Москву с десяток новеньких “праворуких” Метрокэбов первого поколения. Перед водителями-испытателями стояла задача выяснить, пригодна ли такая машина для эксплуатации в режиме такси в наших условиях. Британцев гоняли по городу в хвост и в гриву, намотав на кардан по 700 тысяч километров каждому — причём интересно, что испытания велись под вооружённой охраной, для защиты от возможных грабежа или угона.

Вердикт испытателей и инженеров ТМЗ по итогам марафона был положительным, и для английских коллег тушинцы составили список необходимых доработок, в первую очередь связанных с усилением ходовой части для плохих дорог. Естественно, кэбам для России “перекинули” руль налево, а уже построенным машинам в ходе эксплуатации переделывали систему отопления — исходно “англичане” оказались слишком холодными для нашей зимы.

Во-вторых, даже до дефолта 1998-го эти машины стоили весьма и весьма немалых денег — как несколько актуальных на тот момент для такси "Волг" — так что в экономических условиях той поры даже державшимся на плаву таксопаркам было совсем не до дорогих иномарок.
А в-третьих, заморские таксикэбы оказались машинами непростыми и недешёвыми в эксплуатации, требовательными как к квалификации персонала, так и к оригинальным комплектующим для ремонта. Намного более требовательными, чем любая другая иномарка.

Но главным было даже не это. Русские партнёры достаточно быстро начали искать пути к локализации и удешевлению Метрокэба для нашего рынка — чего очень не оценили партнёры английские. Британцы планировали зарабатывать не только на поставках машинокомплектов, но и на последующем снабжении готовых машин запасными частями, поэтому эксперименты москвичей с заменой деталей шли наперекор их планам. В итоге — развод и девичья фамилия.

Хуже было то, что "Москэб" не мог выпускать уже построенные машины в открытую продажу: после выхода из затеи британцев снабжение запчастями наладить так и не удалось. Поэтому выпущенные Метрокэбы распределили среди "своих": порядка 30 единиц эксплуатировала сама фирма "Москэб" как перевозчик, а ещё 30 — достались 18-му таксомоторному парку, что в Нагатине. Машины “Москэба” можно было отличить по госномерам: если «Метрокэбы» таксопарка несли обычные белые номера, то автомобили “Москэба” работали с жёлтыми регзнаками для “нерезидентов” (т.к. это было совместное предприятие с иностранцами, и имело некоторые льготы).

Оставшиеся машины из числа выпущенных просто поставили на заводе в ожидании лучших времён — и стали распродавать их только в конце 00-х, когда ТМЗ стали активно и окончательно превращать из оборонного завода в объект коммерческой недвижимости. Большинство из тех машин досталось нелегальному перевозчику из тогда ещё подмосковного Троицка, который пытался использовать эти машины в качестве маршруток — а в дальнейшем и они, и машины "Москэба" с 18-м ТМП, просто расползлись по рукам частников.

"Москэб" же после истории с кэбами ещё несколько лет проработал уже не как автопроизводитель, а как перевозчик. В дальнейшем они стали закупать корейские легковушки, что называется, "из магазина" — и довольно долго вели войну с полукриминальными нелегалами за место под солнцем у аэропорта "Шереметьево". "Москэб" пытался манить пассажиров высоким качеством сервиса и приятными плюшками для авиапассажиров — но в итоге проиграл войну. История фирмы закончилась в 2005-м, когда застрелили её коммерческого директора, Феликса Неймана.

Теперь следует рассказать о самом интересном — о том, как устроена эта необычная машина. Что нужно от настоящего коммерческого автомобиля? Экономичность, надёжность, выносливость. Об этом его создатели и думали в первую очередь. Но надо пройтись и по мифам — в первую очередь, о бессмертии и железобетонности конструкции этой машины.

Продавцы кэбов дружно, заявляют, что у Metrocab — якобы “вечный” стеклопластиковый кузов, совсем не подверженный коррозии. Увы, это неправда: из пластика выполнены только внешние панели, а вот силовая структура кузова выполнена из стали, и очень даже страдает от ржавчины. Конструкция Метрокэба напоминает Trabant из ГДР — его кузов также составляют композитные внешние панели, которые смонтированы на металлическом основании. Ещё один аналог Метрокэба, понятный русскому сердцу — штучный советский микроавтобус “Старт” из 60-х — но у него силовые элементы кузова были из дерева, а не из стали.

В уже выклеенную целиком стеклопластиковую “скорлупу” кузова на заводе интегрируют металлические элементы каркаса, а отдельная металлическая ферма, которая "сама себе рама", образует плоский пол салона.
Весь “бутерброд” из стеклопластика и металла устанавливается на раму, на которой смонтированы все агрегаты и элементы ходовой части. Кузов “Метрокэба”, подобно тяжёлым внедорожникам или пикапам, является отделимой от рамы деталью — его можно демонтировать с рамы для ремонта после ДТП.

Благодаря такой конструкции кузова, у высокого “Метрокэба” получился очень низкий уровень пола и центр тяжести. Поэтому Метрокэб — машина очень юркая и маневренная, а опрокинуть его — настоящая сверхзадача. При аварии “Метрокэб” исключительно безопасен для дорогих пассажиров; за всю долгую практику их эксплуатации в Москве известно только об одном ДТП с жертвами — да и то оказалось фатальным лобовым столкновением на высокой скорости с грузовиком.

Ещё одна легенда продавцов кэбов, отчаявшихся найти хоть какие-то запчасти, гласит, что “Метрокэб” базируется на агрегатах и ходовой части Ford Transit. И это тоже не совсем правда. Например, 2,5-литровый атмосферный дизель модели FSD 425 хоть и выпущен компанией Ford, и родственен мотору “Транзита” — но является так называемым “индустриальным” мотором, предназначенным не для автомобилей, а для водного транспорта и генераторных установок. Также “индустриальные” моторы предназначены для поставок сторонним автопроизводителям — именно так, а не в силу какого-то глубокого замысла, FSD 425 и оказался под капотом “Метрокэба”.

И если мелкие расходники для ТО, такие как ремни и фильтры, ещё совместимы с “Транзитом”, то при серьёзной поломке, как правило, выясняется, что моторы всё-таки разные — и ремонт его не так прост, как хотелось бы.

В тандеме с дизелем сагрегатирована “фордовская” же коробка передач — пятиступенчатая “механика”, позаимствованная у “Транзита”. Здесь уже без хитростей: агрегат массовый, обладает завидным ресурсом и при должном обслуживании не потребует ремонта за всю долгую жизнь машины.

Ходовая часть же — главная радость и главная беда владельцев “Метрокэбов”. Конструкция передней подвески позволила вписать радиус разворота кажущегося громадным кэба в скромные 8,2 метра, а для ремонта переднюю ось можно выкатить из-под машины целиком — но есть один очень важный нюанс. Это запчасти, а точнее, их полное отсутствие.

“Метрокэб” в принципе создан нетерпимым ко внедрению любых неоригинальных запчастей — но именно к передней подвеске в России нет вообще ничего, как оригинального, так и не совсем. Методом подбора запчасти тоже не купить — совместимые с кэбом детали применялись разве что на древних английских моделях, неведомых на нашем рынке, а некоторые из них — уникальны в принципе. Казалось бы, есть интернет, 21-й век на дворе! Но оригинальные детали ходовой под заказ из Англии — к примеру, передние амортизаторы — обойдутся дороже, чем стоит сравнительно живой Метрокэб в России целиком.

Быть дорогим пассажиром Metrocab — довольно-таки неплохо, очень приятно. В эту машину, как в “Чайку” или ЗИЛовский лимузин, сначала заходишь, а уже потом — садишься. По салону Метрокэба можно бегать: потолок высокий, а места — очень, очень много. На заднем диване вольготно разместятся двое, а едва ли потеснившись — трое дорогих пассажиров. При этом сидеть можно, закинув ногу на ногу: простор в салоне позволяет даже такую роскошь, даже если места напротив тебя тоже заняты. Такой простор — не только в угоду простым пассажирам, но и для возможности закатить в салон инвалидную или детскую коляску, не прилагая к этому каких-либо сверхусилий. При этом предусмотрена возможность жёстко закрепить коляску к перегородке — для безопасности в движении.

Если пассажиров больше трёх — не беда: три дополнительных откидных кресла “спиной вперёд” смонтированы на перегородке. Центральное из складных кресел — страпонтенов — может раскладываться как в дополнительное сидячее место, так и в стол с подстаканниками. Также это кресло, в отличие от двух соседних мест фиксируется в открытом положении не весом сидящего пассажира, а специальным крючком. Что характерно, езда “спиной вперёд” в кэбе не вызывает неудобств, а при поездке дружеской компанией так ехать даже удобнее, чем сидя друг за другом.

Салон Метрокэба, как того требуют британские стандарты, отделён от места водителя перегородкой: глухой внизу, стеклянной вверху. Места для пассажира рядом с водителем не предусмотрено: там с завода предусмотрена лишь специальная площадка для багажа, загружаемого через дверь.

Изолированный от салона багажник в корме, в свою очередь, принципиально не предназначен для пассажирского скарба: здесь водитель кэба возит свой инструмент и шмурдяк, и пассажирского багажа этот отсек не видит.

А теперь — время для самого эксклюзивного эксклюзива.

Все "серийные" Метрокэбы тушинского производства были строгого чёрного цвета. Но был один "не очень серийный" — эту машину малинового цвета построили по заказу Иосифа Орджоникидзе, заместителя Лужкова по международным связям — как вы понимаете, человека исключительно уважаемого.

Естественно, это было уже не такси: машину отделали подобно кэбам Принца Филлипа, Герцога Эдинбургского (как минимум, о подражании "королевской" машине при её постройке говорили причастные). После продажи из первых рук уникальный Метрокэб попал, что называется, не тому хозяину — и ему сперва победоносно уложили "индустриальный" мотор, а потом ещё и конкретно разворовали. Ныне машина осела в руках "главного по Метрокэбам" в России — но даже он весьма осторожен в надеждах собрать эту машину когда-нибудь обратно.

Наибольшую известность в России Metrocab получили как "те самые" странные автомобили из "Такси" — телевикторины, выходившей на канале ТНТ с 2005 по 2009 год. Интересно, что первоначально “Такси” — это русская локализация британского же шоу “Cash Cab” (“Такси с наличными”), франшизы, популярной на всей планете.

Для съёмок русской версии “Такси” использовали два Metrocab series 2 тушинской сборки, прежде отработавших по самому прямому назначению. Одна машина, со 177 регионом, постоянно снималась в Москве, а другая, с 90-м, служила резервной, а немного позже — снималась в Санкт-Петербурге.

Со временем обычных "Метрокэбов" на улицах Москвы стало ещё меньше, и приметные телевизионные машины стали выделяться на общем фоне. На них предсказуемо началась натуральная охота среди желающих "попасть в телевизор". Поэтому в 2008 году, при перезапуске передачи, примелькавшиеся «Метрокэбы» заменили на обычные Ford Galaxy. Те проработали на ТВ недолго — уже через год “Такси” на ТНТ закрыли.

С 2009 года один из бывших Metrocab’ов ТНТ использовался при съёмках казахской локализации “Такси”, которая выходила на канале НТК до 2015 года.

А настоящий ренессанс легкового такси в Москве наступил через добрых двадцать лет, когда город получил реальные рычаги регулирования рынка через пряники для лицензированных таксистов. Вместе с тем, выросшие в интернете агрегаторы такси по сути лишили смысла работу нелегалов “от бордюра” — так дикое самодеятельное такси из 90-х – 00-х ушло в прошлое. Но это, как говорится, уже совсем другая история — и трудно сказать, кому от этого стало на самом деле хорошо.