339k
5 лет назад · 19 фото · 8336 просмотров · 27 комментариев
Тактический трехосник. История рождения КамАЗ-4310 (19 фото)
В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.
В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.
Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.
Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.
В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.
Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.
Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.
Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения - Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой - прицепами.
Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.
К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором - французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.
Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.
Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.
Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.
К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.
Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.
К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.
Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.
В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:
«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».
В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.
«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».
В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.
По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Машина из Москвы
Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».
Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6x6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.
Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва.
Получившим «под ключ» машины из Москвы камазовцам требовалось только организовать производство на новом предприятии. С 1972 по 1976 год проходили заводские испытания первых восьми грузовиков КамАЗ-4310 в различных исполнениях. С апреля 1976 по март 1977 года четыре вездехода подвергались межведомственным приемочным испытаниям. Это был непростой пробег по грунтовым дорогам по маршруту Москва − Ашхабад – Москва, за время которого машины прошли более 37 тысяч километров. Были испытания холодом в окрестностях Читы – температура порой падала до минус 42 градусов.
Испытания холодом и зноем...
Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.
Подрессоренная кабина была просторная, достаточно герметичная, а сиденья были с амортизацией. В ходе испытаний вездеходов выявились недостатки моторов ЯМЗ-740, которые в Ярославе оперативно устранили. К примеру, на крутом подъеме картерное масло могло попадать в воздухозаборник. Также пришлось заменить конструкционную сталь балки переднего моста – на одной из машин она лопнула при переезде через бархан. В Средней Азии ненадежными показали себя вездеходные шины. Испытатели рассказывают, что поменяли шесть комплектов на четырех КамАЗах и из-за этого пришлось вызвать летучку из Москвы с запасными шинами. Научно-исследовательский институт шинной промышленности по итогам пробега внес необходимые изменения, и «обувь» для военного грузовика стала соответствовать его назначению.
Продолжение следует...
Продолжение следует...
Идею Камаза взяли с International COF 220 когда тот уже был снят с производства, ну и немного доработали.
"...картерное масло попадало в воздухозаборник..."?!
Это простите как?Кабину начали лепить деятели из ЗиЛ, но слава богу закончили финны, иначе морозили бы сопли как в колхидовской консервной банке, а там и обзор, и утепление, и невиданная на советских грузовиках шумоизоляция, двигатель на Камазе слизали с французских, как и коробку.
Вы поняли для чего это переделывают? Уверяю вас не для того что бы масло при подъёмах не выливалось.
Дааа блин! Понятно, что не именно для этого. Что вы меня пытаетесь ловить на незнании вопроса? Ответьте вначале на вопросы, которые я вам задал. "На каких работах трудился ваш камаз(что курить начал со 150-ти)?". Предпоследняя должность в войсках(уже давно в запасе) - зампотех подвижного узла связи. От УАЗов, до Камазов, все грузовые авто, включая и "колуна" и "лапотника". И как военные водители убивают движки, рассказывать вам не буду. Сколько их переделано и перебрано, немерено. Особенно на автомобилях транспортной группы. Нашими соседями была авторота стройбата. Вы видели Камаз, под управлением "дитяти гор", в кабине которого кроме руля лишь армейский табурет с отпиленными ножками(по росту) вместо сидения? Представляете какая фигня рычала у него под кабиной и какие жидкости она изрыгала из себя на ходу? И мы им помогали, у нас был довольно приличный ПТОА. Вот там и начинался "колхоз", на бензине сплошные футорки в свечах и проводка на соплях, у дизеля сплошная слесарка, только лишь бы всё это заводилось и песок возило. Поверьте, ваши тепличные условия, эксплуатации Камазов, это теория в подавляющем большинстве, немного рассказов "бывлых" и чуток личной практики. Не ищите информацию для парирования моих слов в интернете, вспоминайте из своей практики, пусть их не много, но своё интересней.
Отставить кипятится без приказа!
Переделывали сапун в своё время для того что бы старый камазовский ЯМЗ 740 соответствовал нормам Евро 2, то есть не имел центральной смазки и не выбрасывал масло наружу через сапун. Сейчас в европах действуют уже нормы Евро 6 и того камаза там на бане сходу арестовали бы.
Теперь о пробеге, по регламенту камазу было положено менять вкладыши на 100 тысяч, как правило там уже вылезал сигнальный слой, причиной этого было, к сожалению, моторное масло М10Г2К, далее, практика хонингования гильз в СССР на заводах заработала только в конце восьмидесятых, вот поэтому пробег тогдашних движков был около 300 тысяч (это практика), сейчас у меня ходят Маны - и нормальным пробегом считается миллион, просто это другое поколение двигателей и другое поколение смазочных материалов. Далее 100 тысяч пробега по бану никак не равны 100 тысячам пробега по грунтовкам. Я после горбачёвского сокращения на флоте пришёл работать в АК на самосвал, вот там в адских условиях двигатели работали на пределе постоянно и 100 тысяч для самосвала по бездорожью равно полумиллиону пробега по шоссе.
Даже теперь наши бусы что работают на грунтовках области к 300 тысячам превращаются в развалины. Вот как то так случилось что перевозки стали моей профессией и с 88-го года я с перерывами работаю в этой сфере, вот почему я и вцепился в ересь что написал автор.
Моё почтение и уважение, беру слова свои, насчёт теоретических знаний, назад. Про Евро -2, понятно, у нас в части никто и не думал. А вот притащил кто-то идею, стали делать и движки перестали "кобенится".
"Переделывали сапун в своё время для того что бы старый камазовский ЯМЗ 740 соответствовал нормам Евро 2, то есть не имел центральной смазки и не выбрасывал масло наружу через сапун." - выбрасывал масло наружу через сапун. Значит, всё таки, есть эта неприятность у камаза, сами ведь соглашаетесь. А то, что автор написал, так он и не писал этого, эту тему я уже видел на других сайтах и не раз. Копипаста.
от военкомата в 1997 учился на 4310 и на них же и на права сдавал.
Что только Русские не придумают ,лишь бы хороших дорог не строить ..У нас даже ж\д линия отличается от запада ...)))) Добро пожаловать "господа" кто хочет опять Россию проверить на зубок ! Встретим ,как обычно ..хе хе
Я! Все! Кроме тебя, похоже.
Жопу ты с дивана с трудом поднимешь клоун.
Надо будет - подниму.
И никогда не опускайся до невежества - мой тебе совет.
Я в советах не нуждаюсь, оставь себе.
Отвали.