Аэропоезд инженера Вальднера | [История НТП] (4 фото + 1 видео)

Стоит напомнить, что основными недостатками описанных ранее проектов являлись вопросы, связанные с безопасностью: использование открытого авиационного винта представляло серьезный риск на многолюдных железнодорожных вокзалах и станциях, но что более существенно – использование стандартных (часто сильно изношенных) рельсовых путей для движения не могло обеспечить устойчивость высокоскоростного поезда.

Именно поэтому Вальднер, развивая идеи предшественников, решил отказаться от использования существующих железных дорог. Он решил, что более оптимально строить специальные пути, предназначенные только для скоростного транспорта. Развиваемая им концепция, в конце концов, привела его к идее использования монорельса, по которому с помощью авиационного двигателя с пропеллером движется пассажирская капсула, сконструированная в виде оригинального обвеса.

Окончательно сформировавшаяся на рубеже 20-30 х годов идея дала старт проведению предварительных исследований и расчетов, и в 1931 году группа инженеров под руководством Вальднера приступила непосредственно к работе над проектом. По задумке сначала должен был быть сконструирован уменьшенный в масштабе прототип аэропоезда, после чего планировалось приступить к производству серийных поездов.

Для работы над проектом было создано «Бюро аэропоезда Вальднера» под эгидой в Центрального института сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС).

Эта уменьшенная модель продемонстрировала жизнеспособность идеи: поезд развивал скорость около 120 км/час и устойчиво передвигался как по прямым, так и по изогнутым участкам. Поэтому Народный комиссариат путей сообщения решил, что перспективную разработку надо продолжать.

1934 год стал для проекта особенным - казалось, что аэропоезд Вальднера уже ничто не остановит. В начале года был построен и испытан небольшой участок монорельса на станции Северянин (тогда это было Подмосковье, теперь это в пределах города), а позже 8-километровый опытный трек в подмосковном Бутово (теперь тоже Москва).

Внимание руководства страны к проекту было так велико, что в том же году началась проработка вопроса о строительстве монорельсовой дороги для аэропоезда в Туркменской ССР. Предполагалось построить трассу длинной 500 км от города Ташауз (ныне Дашогуз) до Чарджоу (ныне Туркменабат).

О масштабах и перспективах проекта можно судить по тому, что в том же 1934 году о советском аэропоезде даже написал авторитетный американский научно-популярный журнал Popular Science. В нем появилась подробная статья с описанием проекта, а рисунок самого поезда красовался на обложке июльского номера. Примечательно, что в статье описывалась конструкция с тянущим винтом, а сам поезд описывался как амфибия - предполагалось, что спускаясь с монорельса поезд будет переплывать водные препятствия.

Построенный в натуральную величину аэропоезд Вальднера должен был обеспечивать передвижение со скоростью до 300 км/час. Расчетная вместимость сдвоенной гондолы составляла 80 пассажиров, но для отдельных особо загруженных участков предполагалось строить поезда на 300 посадочных мест. Если бы все прошло по плану и поезд стал серийным, то дорога из Москвы в Тулу могла бы сократиться до 50 минут, а путь из Москвы в Ленинград составлял бы чуть более 3 часов.

Тем более странно и непонятно почему через два года после всех этих успехов и продолжающейся упорной работы над проектом он внезапно был закрыт. Проектная документация и чертежи (около 600 шт.) были отправлены в архив. Достоверной информации о причинах прекращения работ над проектом нет, но не похоже, чтобы они были связаны с технологическими проблемами или экономической нецелесообразностью. Вероятнее, что причины были чисто политическими – в стране шла масштабная индустриализация, сопровождавшаяся серьезными репрессиями.

И хотя сам Севастьян Вальднер и его коллеги не пострадали в ходе тех непростых лет и продолжали работать над разработкой другой железнодорожной техники, но к идее аэропоезда уже никогда больше не возвращались.