Электрических магистральных тягачей пока реально нет. Есть масса проектов, от Мерседеса до Теслы Семи, но вот чтобы пощупать их нет. И есть масса людей с какими-то гипотетическими подсчетами по поводу энергетической эффективности солярки и батарейки, с выводами, что электрический грузовик невозможен.

Никита Небылицкий рассуждает об электро-грузовых электромобилях

Я вот тоже гипотетически хочу порассуждать, опираясь на те данные, которые у меня есть по эксплуатации своих дизельных машин и электричек. Гипотетически. Потому что как и все никогда электрофуры не видел. Так что это сферический конь в вакууме.

Возьмем две машины, Теслу S и БМВ 330D, они обе у меня есть и приведенные цифры можно проверить. Тесла S при средней скорости 130-ать жрет по автобану 180 ватт часов на километр в среднем при пробеге ста километров. Ну или 18 киловатт часов на сто километров. Это проверено парой сотен тысяч километров. БМВ 330D жрёт в таком же режиме семь ровно литров на сотню. Опять же проверено полутора сотнями тысяч на ней. Условно приравняем размер и массу Теслы к БМВ. Условно. Тесла больше, у неё больше площадь миделя, так что аэродинамическое сопротивление, несмотря на меньший Сх, у неё тоже больше, размером она значительно больше, масса у неё больше, груза она в состоянии перевезти больше. Но условно считаем что они одинаковы. Тогда получается, что в транспортной установке "легковой автомобиль" 18 киловатт часов электроэнергии равны семи литрам солярки. Они совершают одинаковую работу.

Теперь берём фуру. У фуры есть тахограф и она должна в день ехать не больше девяти часов. Максимальная скорость с которой она может ехать 85 километров в час. Больше нельзя по правилам и быстрее фуры не ездят. Итого за девять часов при одном водителе, фура проедет 765 километров за сутки в идеальном случае. Иногда едут два водителя. Но в этом случае они могут ехать в сутки два раза по восемь часов и всё-равно после этого обязаны 10 часов отстоять. И тогда они вдвоём за сутки при идеальном раскладе проедут 1530 километров.

Сперва рассмотрим ситуацию когда водитель один. Так бывает чаще. А потом когда двое. Расход груженой фуры 30 литров на сотню. Примерно. Это в 4,3 раза выше, чем у БМВ при скорости 130. И это значит что расход электроэнергии у фуры тоже был бы не 180 ватт часа на километр, а 756, тут зависимость арифметическая. И чтобы проехать 765 километров фуре потребовалось бы 578,3 киловатт часа электроэнергии. Ёмкость батареи Теслы Модель 3 лонг рендж 75 киловатт часов. И на день таких полных батарей фуре понадобилось бы 7,7. Упрощенно считаем восемь. Батарея Теслы Модель 3 Лонг Рендж весит 301 килограмм. И это суммарно 2 408 кило веса. Три тонны грубо говоря. Много. Но. Двигатель Камаз 740 весит 900 килограмм без масла и охлаждайки, у него в максимальной конфигурации 420 сил и 1400 ньютонов момента. К тому же ему нужна коробка передач, которая в последних магистральных Камазах ZF и весит она 390 кило опять же сухая. В Камазе 38 литров масла, 41 литр охлаждайки и 17 литров масла в коробке. Чтобы не морочится, считаем весом литра килограмм. Итого весь силовой агрегат Камаза с жидкостями весит 1368 кило. Но. Ему нужно топливо. И при расходе 30 на сто километров, для дневного пробега он его везёт 300 литров. И ещё столько же у него весят баки, потому что они явно не на триста литров. Всего стало быть 600 минимум. К тому же у него есть выпускная система. Это ещё килограмм сто. Так что суммарно всё вместе две тонны и весит как минимум.

Но электрической фуре тоже нужен мотор. Даже вероятно два, чтобы скомпенсировать момент 1400. У заднего мотора Теслы S 470 сил и 700 ньютонов момента. Их выходит нужно два. Каждый весит по 26 кило. Итого 52 килограмма. Плюс батарея. она 2400. Грубо вместе 2500 с контроллером. То-есть в самом худшем случае Камаз потеряет в грузоподъёмности пятьсот килограмм. Реально меньше, потому что никто с тремя сотнями литров топлива не ездит, льют литров семьсот, так что выйдет то на то. Куда совать батарейки в грузовике вообще проблем нет. Он и сам огромный и в нём есть место, а чтобы он стал под двух водителей это просто надо ещё восемь батареек разместить под днищем прицепа. Что вообще не проблема, туда сотня, а не восемь, влезут. Один хрен фуры отстаиваются на трак-стопах, а не в чисто поле и там везде есть электричество. Суперчарджер заряжает 125-ю киловаттами мощности. Чтобы зарядить 578 киловатт часов на следующий лень пути ему надо четыре с половиной часа. Ну чуть больше. Чтобы зарядить на 1530 и двух водителей надо 9 часов. Ну так по закону один хрен водитель если один обязан на трак-стопе 16 часов после восьми движения простоять, а двое должны простоять 10 часов после 16-и часов. То-есть она зарядиться успеет как во втором случае, так уж тем более в первом.

Сейчас киловатт час на суперчарджере для того, для кого он платный, стоит 0,25 евро. Причём его продавать по такой цене продавцу выгодно, как я уже говорил, мы со своих гидротурбин продаем киловатт час сети по пять с половиной, я бы с радостью продавал впятеро дороже, тем более, что у меня лишней энергии жопой жуй. Итого день движения по коммерческой цене по электричеству фуре выйдет 143 евро, а по соляре 415 евро по сегодняшним ценам. А учитывая, что сегодняшняя цена грузоперевозок в Европе это фура на тысячу километров около тысячи евро и выходит что 615 из них это топливо, то если топливо будет стоить 200, а не шестьсот, то это снижает себестоимость всей операции чуть ли не втрое. Это ещё надо учесть отсутствие необходимости менять масло, топливный и воздушный фильтра и так далее. Понятно, что всё это не дело ближайших пары лет. Как минимум надо создать сеть грузовых зарядок.

С другой стороны, сеть легковых зарядок создали, сейчас почти нет крупных заправок с трак-стопами, где не стояло бы штук десять электропеньков быстрой зарядки. И плодятся они со скоростью инфузории-туфельки.

И надо ещё не забывать, что скорость их плодовитости напрямую взаимосвязана с платёжеспособным спросом.

Как я уже выше писал, нам, как производителю энергии, платят 5,5 евроцента за киловатт час, и нам выгодно продавать даже за столько, я бы с радостью продавал в десять раз больше, произвести могу, продать некому. А сеть продает от меня считай в пять концов. Я сильно сомневаюсь, что нефтеперегонный завод у себя на нефтебазе продаст соляру оптовику в бензовоз впятеро дешевле, чем тот потом её продаст в розницу.

Так что на чём наживать есть, а раз есть шестьсот процентов прибыли, то как писал Маркс капиталист за неё удавится и построит сеть реализации быстро.

Я повторяю. Это чистая гипотетика. Ни единого раза в жизни я фуры электрической живьем не видел. Но логика подсказывает что оно примерно вот так.

Кстати, режим равномерного движения с высокой скоростью и без торможений, то-есть движения по трассе, это идеальный режим для ДВС и не идеальный для электрического мотора. Потому что режим рекуперации в такой ситуации в электромоторе не эффективен. Например в горах, электромотор будет иметь перед ДВС гораздо большее преимущество. Но и даже это не важно, как видите даже в самой для себя невыгодной ситуации он всё равно куда экономически эффективнее ДВС.

А вот обычная европейская заправки и её сегмент электрозарядок. И это ещё не все. С другой стороны от здания столько же. Даже три года назад всего этого на заправках не было. Они выросли как грибы из ниоткуда.