Легковые трехосные экспериментальные автомобили ГАЗ (7 фото)

До внедрения полноприводных трансмиссий, основным способом существенного увеличения проходимости автомобилей считалось увеличение количества осей. Добавление дополнительного ведущего моста не только давало возможность лучше передать крутящее усилие на почву, но и уменьшить удельное давление на грунт. Работа над шестиколесными легковыми автомобилями активно велась как за рубежом, так и в СССР. В нашей стране первой ласточкой стал переоборудованный в «трехоску» Ford Model A, изготовленный в 1930 году силами специалистов НАМИ.

Первым серийным отечественным легковым автомобилем такого типа стал ГАЗ-ТК. Автомобиль был разработан в 1934 году артиллерийским инженером Л.В. Курчевским. Проект ТК (Трехосный Курчевского) создавался как носитель 76-миллиметровой безоткатной пушки БПК-76. ГАЗ-ТК базировался на удлиненном шасси ГАЗ-А. Двигатель, сцепление и коробка передач использовались штатные, а вот ведущие мосты были позаимствованы у «полуторки» ГАЗ-АА. Для лучшей проходимости на заднюю тележку можно было смонтировать гусеничную ленту.

В целом ГАЗ-ТК вышел довольно сырым. Тем не менее ГАЗу в директивном порядке было поручено освоить его серийный выпуск. В период с 1934-го по 1937 год в Горьком изготовили 247 автомобилей. Только 23 из них стали носителями пушки БПК. Остальные оборудовались открытым кузовом пикап.

Дальнейшим развитием ГАЗ-ТК стал разработанный в 1936 году конструктором В.А. Грачевым — ГАЗ-АААА. Автомобиль был построен по той же компоновочной схеме — с грузовыми мостами сзади на балансирной подвеске. Однако взамен ненадежных конических главных передач использовались более совершенные червячные от ГАЗ-ААА. Интересным образом были реализованы крепления запасных колес: они не мешали вращению запасок, отчего те работали как опорные катки при преодолении различных неровностей.

Ввиду морального устаревания ГАЗ-А построенный на его агрегатах ГАЗ-АААА серийного воплощения не получил. Дальнейшие разработки велись уже на базе ГАЗ-М-1. Всего было изготовлено два экземпляра.

Апогеем развития газовских легковых «трехосок» можно считать ГАЗ-21, также разработанный Грачевым. На этот раз автомобиль был построен на основе более совершенного ГАЗ-М-1. От него он унаследовал раму, 50-сильный двигатель, сцепление, передний мост, рулевое управление, тормоза, а также переднюю облицовку. Кабинный модуль, задние мосты с балансирной подвеской и модифицированная КПП были позаимствованы у «полуторки» ГАЗ-АА. Грузовой платформой с задним откидным бортом поделился ГАЗ-4. От идеи с опорными катками Грачев не отказался, однако реализовал ее несколько иным способом. На сей раз их роль выполняли не полноразмерные запасные колеса, а небольшие пневмокатки смонтированные сразу за передней осью.

На испытаниях на сухом грунте гибрид «эмки» и «полуторки» показал чудеса проходимости. Автомобиль уверенно преодолевал косогоры, ямы, буераки и взбирался на 25-градусные подъемы. На влажном суглинке или рыхлом песке дело обстояло совершенно иначе. Там где требовалась активная работа переднего моста автомобиль застревал. В целом показатели проходимости ГАЗ-21 устраивали военных и автомобиль рекомендовали к серийному производству. Однако в последний момент Грачев настоял на разработке совершенно новой полноприводной машины ГАЗ-61. Как показала практика это было верным решением.

Помимо утилитарного ГАЗ-21 в 1938 году на ГАЗе построили коммандно-штабной вариант «трехоски» с закрытым цельнометаллическим кузовом. Машина получила название ГАЗ-25 и в техническом отношении практически полностью соответствовала ГАЗ-21. Единственным отличием являлись ведущие мосты, которые по примеру ГАЗ-ТК были коническими. Вскоре в процессе модернизации командирская «трехоска» примерила импортные мосты «спайсер» и 76-сильный двигатель Dodge D5.

Дабы уместить полноценный четырехместный кузов М-1 на шасси ГАЗ-21, раму пришлось удлинить таким образом, дабы колеса первого ведущего моста оказались там, где находились задние колеса «эмки». В результате на заднем свесе ГАЗ-25 образовался огромный «горб» багажника.

Американский мотор на ходовые качества ГАЗ-25 серьезным образом не повлиял. Да и закрытый кузов, рассчитанный на нагрузки легкового автомобиля особой прочностью не отличался. Как и в случае с ГАЗ-21 дальнейшего продолжения проект не получил.

Эксперименты с легковыми «трехосками» в СССР закончились в конце 1930-х когда советские предприятия смогли получить достаточное количество шарниров равных угловых скоростей. Вскоре на ведущих автозаводах началось проектирование автомобилей с колесными формулами 6х6 и 4х4. Для легкового автотранспорта колесная формула 6х4 навсегда ушла в историю.