Петербургский трамвай (Часть 2)

28 октября того же года открылось движение от Невского проспекта до Покровской площади (ныне Тургенева). На фото как раз трамвай на этой площади. Остальные линии первой очереди вступили в строй в 1908 году и составили по протяженности к этому времени 58 км. В это время в Москве было уже около 170 км.

По инструкции движение трамваев начиналось в 7:30 утра и прекращалось в 23 часа. На конечной остановке допускалась посадка 34 человек, чтобы не возникало переполнение вагона. Изначальное разделение на 2 класса было ликвидировано 23 марта 1908 года и плата для всех стала составлять 5 копеек за каждый тарифный участок.

Стоимость пересадочных билетов с трамвайных и конных вагонов на трамвайные составляла 6 копеек (напомню, средний доход в то время был на уровне 21 рубль в месяц). А это билет конно-железных дорог тех времен.

Количество несчастных случаев было очень велико: за 3 месяца 1907 года произошло 26 несчастных случаев, а за 1908 год — 261. Большинство их них закончилось легкими повреждениями. Вот, например, фото сделанное после столкновения трамвая с грузовым автомобилем.

А вот фото трамвая, который сошел с рельс (1927 год). Пострадало около 30 кондукторов и вожатых.

Ответственную работу выполняли обер–кондукторы. Они следили за интервалом движения трамваев, вели учет выполненных рейсов, смотрели за состоянием трамваев, контролировали дисциплину поездных бригад и финансовую отчетность кондукторов. А это вот их одеяния:

Кстати, до 1928 года существовали «стрелочники»

Вообще труд трамвайщиков был нелегким, у работников с работодателями возникали конфликты. В 1909 году даже прошла забастовка, в которой приняли участие 740 вагоновожатых, более 1600 кондукторов, таже служащие конки и слесари. Убытки составили 25 тысяч рублей. В мае 1912 протест повторился. В этот раз на улицы вышли 6 тысяч работников.

От забастовок были немалые убытки, но прибыль от работы трамвая была куда больше, поэтому в 1911 году было решено продолжить строительство путей. Так город приступил к сооружению второй линии (на плане выделены красным), протяженностью 80 км с 770 вагонами. К 1912 году протяженность путей составляла 119 км.

В период с 1907 по 1914 год доход от работы трамвая вырос в 10 раз и превысил 10 млн рублей, что вывело городской бюджет из состояния хронического дефицита после революции.
1914 год ознаменовался пиком строительства второй очереди. В этот год трамвай перевез 301 млн пассажиров, 67% от всех пассажирских перевозок, на долю конки пришлось 22% перевозок, а паровой железной дороги — 1%. Продолжалось строительство трамвайных парков. Вот один из них (реконструированный из конного), Рождественский:

Благополучие развития трамвайного движения прервалось с началом первой мировой войны.
В 1915 году возникла первая опасность остановки трамвайного движения из-за истощения топливных запасов, но этого удалось избежать. В том же 1915 году женщины стали сменять мужчин на посту кондуктора и вагоновожатого. На фото (1916 год) показан момент смены

Положение ухудшилось в 1916 году — произошла стачка трамвайщиков. Количетво трамваев заметно уменьшилось, а пассажиропоток остался прежним. Износ был очевиден. Невская пригородная дорога была накануне краха. С 15 июня 1916 года плата за проезд составляла 10 копеек днем и 20 ночью, а вместо тарифных участков был введен единый тариф за любой отрезок пути.

Во время февральской революции 1917 года движение трамваев замерло совсем. Уже в марте правительство приступило к восстановлению движения путем организвции нового аппарата управления и введения новых тарифов. 8 сентября того же года было остановлено движение конок.

Сразу после революции трамвайщикам приходилось работать в экстремальных условиях: количество составов с 1918 по 1921 год сократилось с 562 до 227. В одно время даже пришлось ввести бесплатный проезд. На фото Площадь стачек 1920–х годов

Восстановление трамвайного хозяйства закончилось в 1927 году. Население увеличивалось, а трамвай оставался основным видом транспорта. Сеть пришлось расширять. В 1928 году протяженность путей составляла 274 км, а в 1940 уже 440 км. Полным ходом шли реконструкции.

С 1927 года в эксплуатацию были введены трехвагонные составы поездов — «тройники». Это вот фрагмент такого тройника (1940 год)

А это более современная версия (1985 год). Фото сделано на Заневском проспекте.

Позднее, в 1931 появились спаренные поезда из четырех вагонов.

Основным поставщиком вагонов был завод «Красный путиловец». С этого времени Ленинград стал одним из немногих городов в стране, где использовались трамваи собственной конструкции и постройки.
Кстати, завод был основан еще по приказу Павла I. Днем его рождения считается 3 апреля 1801 года, когда на нем было отлито первое пушечное ядро. Фото сделано между 1900 и 1905 годом.

Накануне войны у ленинградского трамвая были самые лучшие показатели — трамваи курсировали по 42 маршрутам, поездов было 750–800 (1835 вагонов). Общая протяженность путей составляла 700 км и соединяла практически все районы. В последнем предвоенном году трамвай перевез около 1 млрд 200 млн пассажиров.

А это фото 1942 года. Снежный выдался март, женщины чистят сугробы. Как раз в то время, когда плановое движение трамваев было временно приостановлено (с декабря 1941 по 15 апреля 1942) из-за прекращения подачи электроэнергии (грузовое движение работало с 8 марта).

После войны движение активно возобновлялось, и в 1988 трамвай Санкт-Петербурга попал в книгу рекордов Гиннеса (общая протяженность трамвайных путей составляла около 700 км). На фото ремонт железной дороги на улице Марата.