Старт - пластмассовый микроавтобус (9 фото)

Однако не только крылатые фразы, смешные моменты и активное развитие сюжета могут вызвать интерес к этому кино. Не знаю, обращали ли вы своё внимание на технику, которая так или иначе засветилась в картинах, но оно того стоит. Взять даже корч Труса, Балбеса и Бывалого – немецкий AdlerTrumpf, который основательно перебрали, добавив некоторые агрегаты от 407-го Москвича.

Но сегодня речь пойдёт о другом интересном экземпляре, который имеет не менее захватывающую историю, чем та, о которой рассказано в фильме. Это не что иное, как экспериментальный микроавтобус под названием «Старт». Его уникальность состоит в том, что кузов этого автомобиля выполнен из стеклопластика. Но чтобы лучше понять всю его ценность, давайте вернёмся в 1957-й год. Именно тогда в Германии начали производить автомобиль «Трабант».

Это был первый автомобиль с кузовом из дуропласта, который отличался прочностью, превосходящей стальной аналог аж в 7 раз! Тогда успешный опыт Трабанта заставил многих энтузиастов заразиться идеей автомобилей с неметаллическим кузовом. И уже в 1959-м, в Харьковском автомобильно-дорожном институте появился на свет автомобиль ХАДИ-3, который попал в Книгу Рекордов Гиннесса как «самый маленький в мире рекордно-гоночный автомобиль».

Ввиду того, что кузов был сделан из стеклопластика, вес автомобиля составлял лишь 180 кг. ХАДИ-3 приводился в движение одноцилиндровым мотоциклетным двигателем мощностью 36 л.с.

На этом развитие стеклопластиковых автомобилей не остановилось, и в 1962-м году совместно с двумя специалистами из Харькова, Балясным и Крутенко, которые принимали участие в строительстве ХАДИ, на Северодонецкой ремонтной базе был построен прицеп-дача с кузовом из стеклопластика. Прицеп так же имел успех и вышел в серию. Именно после этого Балясный и Крутенко предложили руководству создать стеклопластиковый микроавтобус, получивший в итоге название «Старт».
Дизайн был разработан художником-конструктором Юрием Андросом. Создав первоначальный макет масштабом 1:10, он согласовал дизайн микроавтобуса с участниками и руководством проекта. Следующей стадией разработки стало создание полномасштабного макета. Именно, следующий гипсовый макет имел величину готового продукта и сыграл большую роль в построении Старта. Дело в том, что традиционные методы проектирования не подходили для разработки этого шедевра. Поэтому гипсовый макет послужил мастер-моделью, по которой и была выклеена форма Старта. После долгой и кропотливой работы был готов первый экземпляр микроавтобуса, в 1963-м году.

Дизайн был разработан художником-конструктором Юрием Андросом. Создав первоначальный макет масштабом 1:10, он согласовал дизайн микроавтобуса с участниками и руководством проекта. Следующей стадией разработки стало создание полномасштабного макета. Именно, следующий гипсовый макет имел величину готового продукта и сыграл большую роль в построении Старта. Дело в том, что традиционные методы проектирования не подходили для разработки этого шедевра. Поэтому гипсовый макет послужил мастер-моделью, по которой и была выклеена форма Старта. После долгой и кропотливой работы был готов первый экземпляр микроавтобуса, в 1963-м году.

Как раз перед заседанием коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, посвященного вопросам промышленного применения пластмасс в автомобильной и тракторной промышленности. Заседание проходило в Москве, там и прошла презентация Старта. Микроавтобус произвёл большое впечатление за участников заседания и в итоге председатель Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н.И. Строкин распорядился обеспечить САРБ всем необходимым для создания промышленной партии микроавтобусов.


После успешного выхода в серию Старт начали продавать и на Украине. Этому поспособствовал секретарь ЦК КПСС Шелест, получивший один из первых серийных Стартов в подарок. Именно так один экземпляр микроавтобуса и попал в Крым, где проходили снимки кинофильма «Кавказская пленница». Цена Старта составляла 9500 рублей, в то время как самая дорогая модификация ГАЗ-21 стоила 8500, а РАФик отпускался госпредприятиям за 5600 рублей.

В 1965-м начались испытания двух Стартов в лаборатории испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов автополигона НАМИ. Испытаний состояли из двух этапов: лабораторно-дорожные испытания на полигоне и обкатка в качестве маршрутных такси в Москве. В результате проверок выяснилось, что при всех своих преимуществах (а именно прочности кузова, хорошей управляемости, малом весе и плавном ходе), Старту отказали в дальнейшем предоставлении необходимых для сборки машинокомплектов. С точки зрения государства, это было нерентабельно из-за высокой себестоимости и недостатков, которыми обладал этот микроавтобус в сравнении с имеющимся на тот момент автобусом Рижской автофабрики РАФом. К недостаткам Старта отнесли более высокий расход топлива, чем у РАФа, ненадёжность силовых элементов рамы и кузова (хотя долговечность кузова намного превосходила долговечность металлических кузовов РАФа), а также неудобство в обслуживании. Конструкторами было решено расположить двигатель практически в центре салона, так что подобраться к нему было довольно проблематично. Испытания были закончены в 66-м году, после чего на протяжении ещё нескольких лет Старты продолжили выпускать, до тех пор, пока не закончились предоставленные ранее машинокомплекты.

А теперь пара слов о технических характеристиках этого микроавтобуса. Как вы наверняка уже заметили, дизайн выполнен в плавниковом стиле. Изначально подразумевалось, что плавники обеспечат хорошую аэродинамику Старту. Но увы, они наоборот создавали дополнительное сопротивление во время движения. Но в оправдание конструкторам хочу сказать, что это придало дизайну свою изюминку в лучших традициях американских автомобилей того времени.

Руль и приборная доска устанавливались от ГАЗ-21, как и множество других деталей. Колёсная база составляла 2840 мм. Длина Старта равнялась 5535 мм, ширина – 1980 мм. Вес составлял всего лишь 1342 кг ( в то время, как пятиместная Волга весила 1460 кг). Двигатель был так же от Волги, 75 л.с. и позволял разогнать микроавтобус до 110 км/ч.

Вот такая история одного микроавтобуса. Много удивительных разработок и идей были воплощены в жизнь и отвергнуты в то время. Иногда нам кажется, что легче отказаться от идеи, чем исправлять недостатки, появившиеся на ранних стадиях. А ведь все изобретения, которые мы ежедневно используем в быту и жизнь без которых уже не представляется нам возможной, прошли длительный эволюционный путь. Помните это и не отказывайтесь от новых идей и стремлений.