Volkswagen XL1 (11 фото)

Вот бы приехать на бинго в такой ракете!” – воскликнула удивительно счастливая старушка, заглядывая в спартанский салон XL1. “Вот только… – она наклонилась и сочувственно похлопала меня по руке, – она такая низкая, а мой муж уже не такой гибкий, как раньше!” Громко рассмеявшись своему последнему замечанию, она побрела дальше, не отрывая узловатую ладонь от белого бока машины. Двигалась старушка не быстрее холодной патоки, да еще ей пришлось пробиваться сквозь толпу, что ходит за этим VW, как за автобусом молодежной поп-группы. Не думаю, что в приморские городки северного Йоркшира часто заезжают такие машины, как XL1, тем более после закрытия сезона. Но может быть, в будущем они будут здесь привычным зрелищем.

Даже обыденным. За эти десять лет увеличение экономичности было идеей фикс. Выжать больше из меньшего – эффективный способ достичь не важно чего, скорости или расхода. Мы очутились в Уитби после того, как заправили XL1 в главном офисе VW в Милтон-Кинс и поехали на север. Решили посмотреть, каково будет этому лабораторному экземпляру в реальном мире. И представьте, заправиться снова пришлось только через несколько часов, а ведь по болотистому северному Йорку мы мчали с ветерком. Я бы даже сказал, мы отрывались. Намотали несколько сотен километров. Средний расход – чуть больше полутора литров на сотню. И, что самое восхитительное, у XL1 10-литровый бак!

Задняя колея гораздо уже передней. Но стабильность на высоте

XL1 отлично демонстрирует, что получается, когда инженеры на чем-то нездорово зацикливаются. Характеристики походят на список желаний самого жмотистого автомобилиста: двухместный дизель-электрический гибрид с расходом 900 мл на 100 км, выбросом 21 г/км и возможностью зарядки от сети. Монокок, внешние панели и даже стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны из полимера, армированного карбоном. Форма кузова каплевидная (задние колеса закрыты почти полностью, вместо боковых зеркал – камеры e-mirror, а задняя колея гораздо уже передней), чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,186. Это угорь на колесах! Даже краска легкая: под ней “флисовый” пленочный слой на основе смолы, позволяющий вдвое уменьшить массу краски. А ламинированное лобовое – толщиной всего 3,2 мм. Диски магниевые, а шины тоньше голливудской старлетки. Не концентрат инженерной мысли, а чистая щелочь!

Магниевый диск с шиной легче, чем кажется

В сущности, это образцовый автомобиль для тех, кто сам делает хумус и вяжет себе сандалии. Такое обобщение позво­ляет думать, что в XL1 нет места улыбке, кайфу и мыслям о чем-то, кроме диеты. Но нет, XL1 не скучный. Хотя VW и называет его первым в мире SEV, “суперэкономичным автомобилем”, и заявляет, что среди серийных машин у него самый низкий расход топлива, я считаю, что этот автомобиль – нечто совсем иное.
XL1 – гиперкар.

Как McLaren P1 или LaFerrari. У него двухместный карбоновый монокок, порш­невой двигатель в базе (плюс комплект аккумуляторов) и семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями. От его облика глючит объективы фотокамер. Он раскалывает пределы, расширяет понимание, заражает возбуждением. Если рассуждать только об ионах лития, это экологически чистый Veyron. Согласен: 12,3 секунды до сотни и максимальные 160 км/ч хиловаты для гиперкара, но, быть может, нам нужно переосмыс­лить наши требования? А этот автомобиль заставляет поверить, что умное может быть крутым, а экономичное – нескучным.


КОЭФФИЦИЕНТ ЛОБОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ – ВСЕГО 0,186. ЭТО УГОРЬ НА КОЛЕСАХ

Как всегда бывает с блестящими вещами, XL1 родился из одержимости умного человека экономией ресурсов. В 2000 году профессор Фердинанд Пих (вдохновитель Veyron и глава наблюдательного совета VW AG) решил, что миру нужна машина с расходом 1 л/100 км. Сначала был “литровый” VW 2002 года – ультраузкий, одноместный стручок, практичный, как гроб на колесах. Потом в 2009-м появился L1 Concept, по-прежнему изящных форм, но уже двухместный – сиденья ­стояли тандемом. И теперь у нас есть серийный XL1, двухместный практиш-кар, одновременно поражающий воображение и заставляющий задуматься.

Простая приборная панель. салон собран на совесть

Ездить на нем весьма непривычно. Во-первых, этот кузов с закрытыми колесами, вертикальными дверьми и хвостом Камма – чистый театр. Ни на что не похоже. В длину и ширину это почти супермини, но поскольку автомобиль низкий, то кажется просто букашкой. Салон узок и прост. Сиденья не рядом – пасса­жирское чуть позади. Справа у ног – модуль литиево-ионных батарей. В угоду легкости лишь водительское кресло имеет регулировки. Коробка – автомат с рычагом, без ушей и прочих штучек. Навигация Garmin почти идентична навигации в VW Up. Кнопки отопителя и обдува такие же, как в Transporter, а приборы взяты из Golf. Так что ничего, кроме экранчиков камер заднего вида в дверях, не требует привыкания.

Выезжаем. XL1 скользит с жужжанием девайса. Автомобиль может покрыть 50 км в электрическом режиме, на одном 25-сильном электромоторе, стоящем над ведущим задним мостом. Если резко выжать газ, третье сцепление (еще два – у DSG) подрубает 800-кубовый 48-сильный двухцилиндровый дизель. Он бухтит, как крошечный лодочный моторчик, необычно, но очень классно. По сути мотор – половинка 1,6-литрового TDI с балансирным валом. Руль без усилителя, туговат, но сам автомобиль легкий. Масса 795 кг в принципе не впечатляет, но для ходового гибрида это нечто. И то, как автомобиль едет, поразительно. Он не встает как вкопанный, стоит только отпустить педаль газа. Он рассекает ­воздух, скользя между молекулами. На ровной дороге для скорости в 100 км/ч нужно всего 8 лошадиных сил. Это немного. XL1 комфортный, хотя и не слишком тихий, а как он ускоряется с 90 км/ч! Ничто не ме­шает ему разгоняться и ехать ­грациозно и легко.

XL1 хорош не только на автостраде. Что самое интересное: рулить им увлекательнее, чем большинством более быстрых и мощных машин. Он едет отлично, хотя шины такие тонкие (115/80 R15 спереди и 145/55 R16 сзади), что не очень цепко держат дорогу. А мощности так мало, что нужно планировать, думать и стараться сохранить скорость в повороте. Удивительно, но это возможно: XL1 любезно общается через руль и не кренится, как большой автомобиль. Здорово. Странное, забытое ощущение чистоты олдскульного спорткара.

Арка задних фонарей ночью смотрится шикарно

Вот, за что XL1 получил от нас титул Инновации года. Он доказывает, что, успешно раздвигая границы, компания накапливает знания, которые невозможно забыть. Нет, это не массовая серия – будет выпущено всего 250 машин по цене €111 000. Но этот умный привод попадет в компактные VW уже совсем скоро. И тогда ваш гибридный Up и впрямь станет космическим кораблем.

VOLKSWAGEN XL1; 800 СМ3, 2 ЦИЛ. ТУРБОДИЗЕЛЬ, 48 Л.С., 120 НМ + ЭЛЕКТРОМОТОР: 25 Л.С., 100 НМ, ЗАДНИЙ ПРИВОД, 0-100 КМ/Ч: 12,3 С, 160 КМ/Ч, 0,9 Л/100 КМ/Ч, 795 КГ ; €111 000; ЗАПАС ХОДА, РЕЖИМ E-DRIVE: 50 КМ; ЗАПАС ХОДА, РЕЖИМ TDI + E-DRIVE: СВЫШЕ 500 КМ (10-ЛИТРОВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК)