Пентаграмма Луи Рено (19 фото)

Это сейчас Renault ассоциируется у нас с Логанами и Дастерами. А до Второй мировой войны и последующей национализации предприятие, основанное братьями Рено, в лучшие годы конкурировало с Delahaye, Гочкиссом или Мерседесом.

Пентаграмма, пятиконечная звезда на радиаторе, по-латыни stella, — символ целой группы моделей Renault рубежа 20—30-х годов. Monastella была попроще, Reinastella с восьмицилиндровым двигателем — роскошна. А эта зелено-черная Vivastella — где-то посередине.

Массивная окантовка вокруг приборов выточена из куска алюминия. Под ней — четыре ручки, отвечаю­щие за выключение зажигания (чтобы включить, надо вытягивать), воздушную заслонку карбюратора, регулировку опережения зажигания и свет. «Ручник» — как на грузовике. Два хромированных рычага под панелью открывают заслонки вентиляции салона, расположенные на верхней части капота

Форма кузова проста: плоские панели, классический радиатор. Но это лишь один из вариантов оформления: сам завод предлагал на выбор несколько кузовов. В салоне — драповая ткань на сиденьях и дверях, сзади — мягкий удобный диван, как в дедушкиной гостиной. С трудом протаскиваю свои ботинки 45-го размера в щель между передним сиденьем и дверным проемом, но на сиденье с высокой спинкой устраиваюсь без проблем. Баранка огромная, шире меня, а из ее ступицы торчит рычаг клаксона. Его можно повернуть в любое положение (вверх, вниз, вбок), но в любом случае рано или поздно в повороте зацепишься за него рукавом.


Лобовое стекло можно приоткрыть для вентиляции

Выключатель примитивных дворников — прямо на электромоторе под потолком

То, что руль стоит слева, — прихоть первого владельца этой машины. Тогда законы не определяли, с какой стороны сидеть шоферу, и большинство покупателей предпочитало баранку справа: виднее обочину. Зато педаль газа у автомобилей Renault всегда была только справа, в отличие от популярной до вой­ны схемы с акселератором в центре.

Ключ… Точнее — педаль на старт! Пяткой слегка давлю на газ, а носком — на ножной рычажок, вводящий шестерни стартера в зацепление с маховиком. Чух-чух-чух... Завелась рядная «шестерка»! Мотор так близок к моторному щиту, что и безо всякой печки при околонулевой температуре в машине тепло.

Четвертая педаль включает стартер, а круглая кнопка под левой ногой — дальний свет фар

Складные сиденья — страпонтены — были в базовой комплектации. На задний диван надо именно что проходить, и широкая подножка очень помогает в этом

Сцепление схватывает в самом конце, когда нога на легкой педали уже неестественно поднята над полом. И, как ни старайся, в момент смыкания дисков по машине пробегает крупная дрожь. Дрожит в руках эбонитовый руль, перед глазами трясутся крыло и фара. И это Grande Lux Renault, как называли любой Renault с колесной базой более 3700 мм?

Но когда на скорости 20—25 км/ч, пробившись через упрямые синхронизаторы, перекладываешь грубоватый рычаг вправо и на себя, в положение третьей передачи, становится лучше. Стихает сипящий звук от карбюратора, лишенного воздушного фильтра. Чем быстрее едешь, тем чаще рессорная подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами позволяет кузову качнуться, а не вздрогнуть на кочке. Хотя ямы глубиной до трех—пяти сантимет­ров она не замечает вовсе. А половину работы делают мягкие сиденья: яма давно позади, а ты колышешься вверх-вниз на пружинной перине.

Седан Vivastella первого поколения выпускался в 1929—1934 годах, а затем его сменила более округлая одноименная модель с четырехлитровым двигателем. В 1934 году появилась и двухдверная версия Grand Sport (на фото)

Амортизаторы — не фрикционные, а гидравличес­кие! Но подвески — зависимые, рессорные

Короткоходная педаль газа почти все время вдавлена в пол, и со временем 65-сильная «шестерка» может разогнать машину даже километров до восьмидесяти в час: для своего времени Vivastella считалась весьма динамичной! Однако надо уметь «читать» дорогу издалека: разгоняться перед горками, заранее тормозить на спусках. И сбрасывать ход на кочках: они сбивают с прямой, а пятисантиметровый люфт в довольно «остром» рулевом управлении не добавляет уверенности.

Тормоза — с механическим приводом. Поначалу кажется, что они хороши: притормаживать перед светофором не сложнее, чем на современной машине. Но когда светофор переключается на красный быстрее, чем ты ждал, и надо тормозить сильнее — давишь-давишь, педаль будто гнется и уходит вниз, а замедление не растет. Страшно!

Грузовик, да и только.

Между тем как раз в то время, когда выпускалась Vivastella, история марки Renault могла пойти совсем по другому пути. В 1931 году заместителем главного конструктора к Луи Рено пришел работать Андре Лефебр — будущий автор переднеприводных Ситроенов моделей Traction Avant и 2CV. Его первым и последним заданием стала разработка преемника самой большой «стеллы», модели Reinastella. Но Луи Рено был консерватором, предпочитавшим проверенные решения и окружавшим себя надежными исполнителями, а не гениями. И когда Лефебр намекнул патрону на возможность применения переднего привода, тот отрезал: «Я не потрачу на подобную чушь и пяти минут».


Гоночным и рекордным автомобилям в Renault Classic уделяют особое внимание, и мы к ним еще вернемся. А на переднем плане в мастерской стоит турбореактивный 270-сильный Renault Etoile Filante 1956 года, до сих пор удерживающий рекорд скорости (307,4 км/ч) для турбореактивных автомобилей весом до одной тонны с приводом на колеса

В среднем в Renault Classic реставрируют около десяти машин в год, хотя порой разом делают целую партию, как было с несколькими десятками автомобилей Renault 4, которые готовились к юбилею модели. На фото — колесо от «марнского такси» Renault Type AG

Дальнейшее хорошо известно — в 1944 году Луи Рено оказался в тюрьме за коллаборационизм, где и умер при не совсем ясных обстоятельствах. Национализированные заводы Renault долго выпускали дешевые и простые машины типа заднемоторного 4CV и вернулись к автомобилям для буржуа только в середине 60-х годов с моделью 16. Но ни с Мерседесом, ни с другими прес­тижными марками не конкурировали уже никогда.

Сегодня у истории Renault надежные хранители. Публичного музея у фирмы нет, а музей братьев Рено в парижском пригороде Булонь-Бийанкур — частный и автомобилей не показывает. Зато в мес­течке Флин под Парижем работает отделение Renault Classic.

Оранжевый фонарь над номерным знаком — сигнал торможения

«Стеллы» начиная с 1928 года — одни из первых автомобилей Renault с передним расположением­ радиатора. С ростом мощности ушли в прошлое легендарные капоты «утюжком», как у Renault Николая II или Владимира Маяковского

Существовавший до войны музейчик марки на Елисейских Полях тоже национализировали и до поры об истории Renault старались вообще не вспоминать — имя Луи Рено навевало в послевоенной Франции не лучшие ассоциации. Только в середине 60-х на фирме создали парк машин для съемок в кинофильмах, а заодно и мини-музей.

Шаг за шагом все это выросло до сегодняшних масштабов: в запасниках — около 750 автомобилей, половина из которых на ходу. Renault Classic принимает участие почти в двухстах мероприятиях в год, показывая старинные Renault в деле почти пяти миллионам человек. В прошлом и позапрошлом годах среди них были и россияне, смотревшие шоу-программу в перерывах между заездами Мировой серии Renault на трассе Moscow Raceway.

Вместо термосифонной системы охлаждения — передовая, с насосом и термостатом!

Со взрывным мотором

Свой первый автомобиль Луи Рено построил не с нуля — в основе вуатюретки Type A был популярный трицикл De Dion-Bouton длиной менее двух метров. Однако переделан он был кардинально: четыре колеса, карданный вал, шарикоподшипники… Луи было всего 19 лет, но в технике он понимал: работал чертежником на фирме Delaunay-Belleville.

В канун рождества 1898 года Луи Рено покатал друзей своего богатого отца-галантерейщика по Рю Лепик, что ведет на 13-процентный подъем на парижский Монмартр. И сразу получил 12 заказов! Пришлось создавать фирму при помощи братьев Марселя и Фернана — и уже в 1899 году был выпущен 71 автомобиль Типа А.

Несколько из них сохранились, один — в собрании Renault Classic. Здесь с него построили девять копий, не стопроцентно верных — с немного другой отделкой. Но ездят они точно так же, как первенец Renault 115 лет назад.

Запустить моторчик мощностью 1,75 л.с. можно из «кокпита» — заводная рукоятка смотрит назад. Затем регулируем опережение зажигания и состав смеси двумя правыми рычажками на рулевой колонке, добиваясь плавного и мягкого тарахтения. Можно ехать!

Как это не похоже на автомобиль в привычном понимании! В руках — руль велосипедного типа, от малейшего движения которого машина шарахается в сторону. Газ — это третий маленький рычажок на рулевой колонке, он слева. Нажимаю правой пяткой легкую педаль в полу (если продавить ее до половины, разомк­нется сцепление, а если до конца — сработает и трансмиссионный тормоз). Теперь левой рукой вытягиваю на себя и поворачиваю до совпадения вырезов торчащую из пола рукоятку переключения передач, больше похожую на D-образную ручку, которую приделывают к черенку лопаты. Есть первая! Даже на холостых машинка легко трогается, а чуть добавишь газку неподпружиненным рычажком — разгоняется. Километров до десяти в час.

Классическая компоновка: двигатель спереди, ведущие колеса — задние, привод на них — через коробку передач и карданный вал

Но включить вторую, а за ней и третью передачу — именно Луи Рено придумал сделать ее прямой — не получилось. Целое искусство! Нажать педаль нужно ровно наполовину, чтобы не затормозить ход. А ручку выбора передач надо ухватить, вывернув руку так, чтобы после вытягивания повернуть ее градусов на двести. Получилось только у музейщика, который прокатил меня с ветерком, на скорости километров 20 в час. Уже было страшновато: на небольших неровностях мягкий Type A качался из стороны в сторону — того и гляди опрокинется. На прямой передаче тарахтение мотора становилось совсем редким — она такая «длинная», что использовали ее только на ровной дороге и без пассажиров. Но ощущения на максимальных 32 км/ч должны быть как на сегодняшних двух сотнях!


Type B (справа) отличался от Типа А закрытым кузовом — такой высоты, чтобы в нем можно было ездить в шляпах, — и чуть более мощным мотором

В общем, все, как описывал француз Бодри де Сонье в книге «Искусство управления автомобилем» 1907 года: «Менять передачи одну вослед другой так, чтобы быстрота коляски увеличивалась или уменьшалась совершенно равномерно, пользуясь для этого не только переводом передаточных шестерен, но и газовой педалью, сцеплением... В этом заключается высшее искусство командования коляской со взрывным мотором...»

А мечтают в Renault Classic о том, чтобы открыть-таки года через три музей машин на сто. Чтобы люди приходили и видели: не Дастерами и Логанами выстлана звездная история.


1 — заводная рукоятка, 2 ­— рычаг включения заднего хода, 3 — педаль сцепления и трансмиссионного тормоза, 4 — рукоятка переключения передач, 5 — рычажок газа, 6 — рычажок регулировки состава смеси, 7 — рычажок регулировки опережения зажигания, 8 — руль, 9 — рычаг тормоза задних колес

На самой первой вуатюретке Renault 1898 года стоял мотор мощностью 0,75 л.с., но в производство пошла более мощная версия. Рабочий объем — 273 см3. Свой первый собственный двигатель Луи Рено сделал только в 1902 году