736k
12 лет назад · 15 фото · 5709 просмотров · 29 комментариев
О сажевых фильтрах дизельных автомобилей (15 фото)
Как и ожидалось, количество эксплуатируемых автомобилей, оснащенных сажевыми фильтрами, существенно увеличилось по сравнению с их числом, наблюдавшимся три-четыре года назад. Ничего странного в этом нет. Чтобы соответствовать нынешним экологическим требованиям, выхлопные газы дизелей должны подвергаться очистке от сажи, поэтому дизельную иномарку "проходных" лет выпуска без сажевого фильтра в Европе уже не найдешь.
Однако сам сажевый фильтр в глазах белорусских обладателей машин, где он есть, выглядит непонятной и ненужной опцией. Но ведь и впрямь единственная задача таких фильтров - уменьшение выброса сажи в окружающую среду. Никаких технических характеристик двигателя они не улучшают. Да и как фильтр может их улучшить, если, будучи встроенным в выпускной тракт, он создает сопротивление выходу отработавших газов, а чтобы его преодолеть, нужно затратить некоторую мощность? К тому же на очистку скопившейся в фильтре сажи, или, другими словами, регенерацию, требуется дополнительное топливо, что увеличивает суммы, которые владельцам приходится оставлять в кассах АЗС. И это еще не все грехи "сажевиков", которые, по мнению большинства наших автомобилистов, не поддаются отпущению.
Например, при наличии сажевого фильтра ужесточается требовательность к качеству топлива. По словам специалистов, с которыми доводилось беседовать о проблемах сажевых фильтров, косвенно это подтверждается тем, что чаще всего к ним обращаются автовладельцы с периферии, где больше шансов заправить машину топливом негарантированного качества.
Требовательность к качеству моторного масла также увеличивается. Масло расходуется на угар. Одним из продуктов его сгорания является зола, представляющая собой неорганические остатки присадок, из которых наряду с базовой углеводородной основой состоит масло. Зола в отличие от сажи, выгорающей при температурах свыше 550°С, на чем и основана процедура регенерации фильтра, гореть не может, а постоянно накапливается и намертво закупоривает каналы фильтра. Поэтому в моторах с сажевым фильтром должны применяться специальные малозольные масла в соответствии с допусками, указанными в инструкции по эксплуатации.
Для запуска процесса регенерации необходимы определенные условия. Как убедить белоруса, поменявшего на своем веку не меньше десятка дизельных машин, что отныне он периодически должен тратить драгоценное время, устраивая своему "железному коню" загородные пробежки на 30-100 км, и не иметь для таких поездок никакой иной цели, кроме выжигания из фильтра накопившейся сажи? И как объяснить владельцу, что, даже если регенерация началась, не факт, что ее удастся благополучно завершить, когда ехать автомобиль будет с неравномерной скоростью и тем более где-нибудь останавливаться, что для городской езды обычное дело, если температура окружающей среды не благоприятствует?
А фильтр тем временем продолжает накапливать сажу и превращается в труднопроходимую для выхлопных газов пробку.
Для начала увеличивается противодавление на турбинное колесо турбокомпрессора, что в конечном итоге сокращает срок службы главного агрегата системы турбонаддува.
Блок управления будет продолжать попытки повторить регенерацию и для этого после каждой подачи основной дозы топлива давать команды на дополнительный впрыск. Не все дополнительное топливо выбрасывается в выхлопной тракт, где, догорая, разогревает выхлопные газы до температуры, необходимой для выжигания сажи. Часть этого топлива конденсируется на стенках цилиндров и стекает в масляный поддон. В результате ухудшаются смазывающие свойства моторного масла. Но это еще не самое страшное. При чересчур частом повторении попыток провести регенерацию уровень масла может увеличиться настолько, что возможным становится гидроудар. Кому такой сценарий развития событий кажется невероятным, предлагаю взглянуть на фото, которым со мной поделились на одной СТО, специализирующейся на решении проблем DPF и FAP.
Можно, конечно, прожечь фильтр принудительно, но для этого придется обращаться на СТО, а стало быть, платить. И опять-таки не факт, что фильтр, полностью забитый сажей, получится реанимировать. А это означает, что его необходимо заменить. Вот тут-то и начинается самое интересное. Попробуйте по телефону узнать, сколько стоит фильтр на конкретную модель автомобиля на дилерских СТО, и не исключено, что вызовете замешательство на другом конце провода. В лучшем случае вам назовут лишь приблизительную цену, объяснив это тем, что не помнят, когда последний раз фильтр реально покупали.
Но как тогда решается сажевая проблема, ведь опыт показывает, что рано или поздно она встает перед каждым хозяином машины с сажевым фильтром? Об этом мы беседовали с Юрием Хмелюком, директором СТО "РАДАС-авто":
Но как тогда решается сажевая проблема, ведь опыт показывает, что рано или поздно она встает перед каждым хозяином машины с сажевым фильтром? Об этом мы беседовали с Юрием Хмелюком, директором СТО "РАДАС-авто":
- В Беларуси ситуация с автомобилями и сажевыми фильтрами примерно такая же, как в России с бейсбольными битами и мячами: на 30 тысяч проданных бит приходится три проданных мяча. А что вы хотели? Пугает стоимость фильтра - это раз. Пугают "непонятки", сколько фильтр прослужит после замены, после чего из кошелька снова придется доставать немалые деньги - это два.
Дело ведь не столько в топливе - в конце концов, никто не заставляет владельцев заправлять машины "левой" соляркой. Просто дизельная "бэушка" приходит из Европы с пробегом 150-200 тысяч километров, а при таком пробеге топливная аппаратура не может работать как новая. Форсунки хуже распыляют топливо, а когда нет качественного распыла - будет образовываться сажа. Или взять клапан EGR: он тоже не будет работать как новый, а некорректная работа клапана EGR отражается на заполнении фильтра сажей. Причем при неисправном клапане EGR блок управления вообще не даст команды на регенерацию. И это не единственная неисправность, наличие которой в автомобиле не позволяет включить двигатель на работу в режиме прожига фильтра.
И хотя замена фильтра на новый - самое правильное решение, чтобы он прослужил столько же, сколько старый, надо привести машину в идеальное техническое состояние. На это могут понадобиться даже более существенные деньги, чем стоит сам фильтр. У нас же как обычно? На машину наскребли - на нормальное обслуживание денег не осталось. И начинаются поиски обходных путей. Говорят, можно сажу вымыть. Не верю. Почему? Потому что сам пробовал. Поначалу вроде бы результат есть, но через несколько дней клиенты возвращались с той же проблемой.
Тогда фильтр выбивают. Но его состояние контролируется по перепаду давления на входе и выходе. Нет перепада - система будет включать регенерацию. К тому, что вы уже говорили про гидроудар, могу добавить, что возможен и пожар. Значит, надо перепрограммировать блок управления, чтобы он вообще не "видел" фильтр. Этого сам владелец уже не сделает - он начинает искать, кто же ему поможет. Сейчас на удаление такой спрос, что даже в гаражах, где раньше только гайки крутили, этим стали заниматься. Почему бы и нет? Китайские программисты сложа руки не сидели, поэтому найти прошивку не такая уж большая проблема, вот и занимаются удалением фильтров все кому не лень. Другое дело, что появилось много некачественных прошивок или прошивку неправильно отредактировали. Это подводный камень, а попадет на него владелец машины или нет, зависит от того, к какому специалисту он обратится. Если в моторе стоит система Denso, не исключено, что перепрограммировать вообще не удастся. Но тогда есть другой выход: поставить эмулятор, чтобы блок управления "думал", что с фильтром все в порядке. Это будет дороже, чем программное удаление, но опять-таки дешевле, чем ставить новый фильтр.
Что получилось, когда многие стали заниматься удалением, - на него упали цены. Из-за этого шансы, что владельцы пойдут на установку нового фильтра, а не станут его удалять, чтобы раз и навсегда забыть о проблеме, стали еще меньше. В общем, не прижились у нас эти фильтры. И не приживутся. Не вписываются они в наши условия - все тут против них.
Что получилось, когда многие стали заниматься удалением, - на него упали цены. Из-за этого шансы, что владельцы пойдут на установку нового фильтра, а не станут его удалять, чтобы раз и навсегда забыть о проблеме, стали еще меньше. В общем, не прижились у нас эти фильтры. И не приживутся. Не вписываются они в наши условия - все тут против них.
У меня две дизельные машины, VW T5GP Multivan (микроавтобус c 2.0L BiTDI) и GMC Sierra 3500 HD (тяжелый американский пикап на дизеле 6.6L Duramax), оба в районе Euro5 (тобишь наличие DPF или аналогичной приблуды с мочевиной). Фолькс катается без проблем четвертый год по России и не чихает (заправляюсь только на Лукойл), GMC тоже не делает мозги с регенерацией. Кстати у фолькса по показаниям VAG-COM загрузка сажевого фильтра сажей и золой ни разу не поднималась даже близко к порогу регенерации, сажа просто не успевает накапливаться в нем видимо потому что я не заправляю машину всяким низкокачественным говном, езжу нормально и делаю ТО строго как написано в инструкции. Исходя из личного опыта делаю вывод что проблемы DPF вызваны человеческим фактором, нищеброды покупают себе на последние деньги авто а на достойное обслуживание средств не остается. Живите по средствам, ездите на метро.
Сколько оказывается нюансов.
я вот конечно читаю камменты и удивляюсь, 5 из 6 кто написал удаляют фильтры и катализаторы и ГОРДЯТСЯ этим. А потом в другой ветке мы все дружно начинаем ныть как нам ПУтин и прочие экологию испортили, как у нас онкология зашкаливает и как они в этом виноваты. В зеркало смотрелись? НЕ вижу никаких проблем, у меня дизель и, естественно, сажевый фильтр стоит. НИкаких проблем с нет и не было, просто на заправках жлобить не надо и всё.
Браво, присоединяюсь к вашим словам, проблемы DPF нет, сугубо "человеческий фактор".
а если отверстия насверлить на всю длину в фильтре?
Был чистый, все равно выбил его нахрен))) ЕГР заглушил.
не было ни разу дизеляки - и нафиг не нужен он!
А чё так?
а зря, сменив бензин на дизель я понял, что вряд ли когда-либо вернусь к бензину. когда на БК пишет запас хода больше 1000км это сильно радует. Да и динамика для города самая интересная. В Европе что ни машина то дизельная, а по цене на топливо мы уже скоро их можем и обогнать :)
Разница в дизеле и бензине не только в названии и цене на топливо...
Машина на фото дизельная, Dodge Ram 3500 Cummins 6.7L, автор постит явно из троллейбуса.
не я вообще на собаках езжу, они у меня американские ))) А то что рам бывает дизельные впервые слышу. Спасибо за инфо! В следющий раз буду гуглить.
Вырезал и буду вырезать сажевики и катализаторы из всех авто :)
Бате, жене и теще уже вырезал нафиг. У самого катализатор еще работает, но он не вечный и будет то же вырезан нахер.
Сажевый фильтр и система DPF,разные вещи, не надо их путать! Фильтр меняют полюбому в зависимости от забитости, даже в Германии, а система дожига больше зависит от правильной эксплуатации, и кстати с помощью нее можно отслеживать хреновые заправки, после заливки некачественной соляры, её включение не заставит долго ждать. Чтобы прожечь сажу нужно дать поработать движку тысячах на трех около пяти минут, не важно на ходу или на холостых. Все что написал выше из личного опыта владения дизельными ауди на протяжении 15 лет, сейчас машина с DPF,до этого была с сажевым фильтром, забился при пробеге около 250000 км (150000 км по России).
Автор, если тебе не повезло с дизельным авто, или жалко денег, заправляться на хороших заправках, то не надо всякую Херню писать!
DPF = diesel particulate filter - кури бамбук пешеход.
просто едешь на СТО-нормальное, тебе удаляют сажевик, прошивают блок управления, самое долгое это прошива 1 день, стоимость зависит от авто на вольво v50 2,0d, 150 USD, уже езжу 3 года без сажевика и голова не болит , ТО прохожу с 1 раза, нет черного дыма при резком газе и расход нормальный. в прошиву входит удоление ЕГР
А вот на бензиновые Вольво нормальной обманки для вырезанного катализатора так нет.
Подкладываем шайбочки по второй лямбда-зонд...
тел. в РБ +375 29 777 12 88 может поможет, одни из первых прошивами начали заниматься
Вот почему у меня бензинувка
)) расскажите нам тогда про парочку катализаторов) Сколько они стоят, как часто забиваются.? Сколько стоит замена или обманка. Везде есть плюсы и минусы.
катализатор 50 000 рублей , не не слышал?
Если заправляться на нормальных заправках то ничего им не будет, у меня машина уже 350 000 прошла с катами все ок. А если уж запарол, перепрошиваешься на евро2 и вырезаешь каты, вставляя пламягасители.
Спасибо КЭП, у меня ауди бензин и форд дизель. Обо всех плюсах и минусах бензина и дизеля знаю не по учебникам.) Живу в МСК, заправляюсь 99% роснефть.
выбить каты - 1500 руб
прошивка на без кат - 2000 руб
бмв 335 Е92 2010 г/в мкпп
;)
Это выбить? Или и снять и поставить?;)
У меня на роснефти дизель молотит как на тракторе, лучше лукойл лить на нем работает ровно как на бензине.
Для умеренной городской езды, что бенз, что дизель одна хрень. Я за бенз, его проще обслуживать.