7k
12 лет назад · 6 фото · 1601 просмотров · 5 комментариев
Игрушка для "больших мальчиков" (6 фото)
Автомобилям без водителя быть? Первое знакомство...
1. Как вы знаете в мире обсуждается тема так называемого "автомобиля без водителя". До практической реализации, видимо первым довел ее Google - видеоролики с одноименным автомобилем в интернете есть.
Так получилось - начале июля мне удалось посетить два мероприятия в Германии, посвященные этой теме. Правда, они касались уже коммерческого транспорта.
Первое проводил Daimler AG. Публике показали тягач MB Actros в составе автопоезда полной массой 38 тонн. Ориентировочно он появится на дорогах к 2025 году. Картинку машины привожу. Пятнистая раскраска кабины на фото - намек на то, что неизвестно как будет выглядеть тягач через 11 лет.
Так получилось - начале июля мне удалось посетить два мероприятия в Германии, посвященные этой теме. Правда, они касались уже коммерческого транспорта.
Первое проводил Daimler AG. Публике показали тягач MB Actros в составе автопоезда полной массой 38 тонн. Ориентировочно он появится на дорогах к 2025 году. Картинку машины привожу. Пятнистая раскраска кабины на фото - намек на то, что неизвестно как будет выглядеть тягач через 11 лет.
2. Не исключаю, что это будет, но - вопросов больше, чем ответов. Например, водитель остается на рабочем месте, только не касается руля и педалей. При этом, даже отодвинув сиденье назад до упора, он может пить кофе с булочкой, составлять отчет или сидеть на "Фишках", используя личный ноутбук или планшет. Однако в экстренной ситуации шофер должен вмешаться в управление. Я почти 30 лет за рулем и не представляю такую "езду": косоглазие заработаешь - ибо один глаз на дорогу, второй - на экран компьютера. А если вдруг? Кофе - себе под ноги (или на колени), комп выкидываем в спальник и хватаемся за руль? Не-е-е... Это не наш метод... А как учитывать режим труда и отдыха? Как тахограф поймет, контролировал ли я дорожную ситуацию (работал) или сидел на "Фишках" (не работал)... А хозяин как работу будет оплачивать? Но - подождем. Кстати, в Женевскую конвенцию, которая раньше не допускала движение без водителя, изменения уже внесены...
3. Более интересное решение, которое, скорей можно отнести к технологии "водителя в кабине нет", показал ZF Friedrichshafen AG. Думаю, концерн ZF знают все, даже потому что есть СП с нашим КамАЗом, а агрегаты ZF стоят даже на городских ЛиАЗах. Рабочее название проекта "Инновационный грузовик" (ZF Innovation Truck), а более романтичного пока нет. Предпосылкой для разработки стал растущий объем перевозок грузовым транспортом в ЕС, увеличившийся срок ожидания на грузовых терминалах, проблемы с безопасным маневрированием в стесненных условиях. Эта ситуация может усугубиться в ходе реализации проекта Eurocombi - появления комбинированных автопоездов длиной до 25 метров, разработанных в рамках Европейской модульной системы.
4. Агрегатная база автомобиля включает в себя новые особенности (условно перевожу картинку из официальной презентации):
- гибридную модификацию модульной коробки Trakson - Trakson Hybrid с мощностью электропривода 120 кВт (момент 1000 Н•м) плюс преобразователь (инвертор) и накопители;
- привод Servotwin, сочетающий гидро- и электропривод рулевого механизма;
- телеметрическую систему обработки данных Openmatics;
- мозг системы: блок ECU имелся на прототипе, в перспективе он будет интегрирован в блок управления Servotwin или Trakson Hybrid.
- гибридную модификацию модульной коробки Trakson - Trakson Hybrid с мощностью электропривода 120 кВт (момент 1000 Н•м) плюс преобразователь (инвертор) и накопители;
- привод Servotwin, сочетающий гидро- и электропривод рулевого механизма;
- телеметрическую систему обработки данных Openmatics;
- мозг системы: блок ECU имелся на прототипе, в перспективе он будет интегрирован в блок управления Servotwin или Trakson Hybrid.
5. На практике управление "инновационным грузовиком" производится водителем с планшетного компьютера, при этом он может находиться вне пределов кабины и контролировать ситуацию вокруг машины. Устанавливаемое на планшет приложение позволяет задавать скорость при движении вперед в 4, 2 или 1 км/ч, при движении назад - 2, 1 или 0,5 км/ч, равно и получать информацию о машине, вплоть до уровня заряда накопителей. При этом грузовик движется, используя только электропривод, с минимальным уровнем шума и нулевым уровнем вредных выбросов. Канал беспроводной связи использует технологию Bluetooth-Low-Energy (BLE) с дальностью действия до 25 метров, хотя датчики могут располагаться как на задней стенке кабины, так и на каждом из 4 углов прицепа и полуприцепа. Теоретически запаса хода на аккумуляторах хватает на 10 полных маневров, связанных с подъездом к погрузо-разгрузочной площадке терминала (разумеется, если грузовик не был припаркован в соседнем квартале).
Несколько слов о BLE. Это один из протоколов Bluetooth 4.0 (2010 год). Отличается высокой безопасностью и надежностью связи, равно и низким энергопотреблением при работе. Позволяет строить PAN (Personal Area Network) - сети, построенные вокруг "человека" и объединяющие устройства различных типов. Это к тому, что случайное или злоумышленное подключение к системе управления грузовиком маловероятно, а одновременная работа нескольких систем на терминале допустима. Несколько слов о "железе". BLE поддерживается смартфонами, начиная с iPhone 4S и планшетами, начиная с iPad 3, равно и альтернативными решениями от Google, начиная с использующих версию Android 4.3 и Microsoft (Windows Phone 8.1). Одним словом: для водителя супер-компьютер не нужен, хотя экран размером не менее 7 дюймов по диагонали думается должен быть.
Управление с планшета очень простое. На экране схема грузовика, совмещенная с "картинками" бортовых видеокамер. Приложили палец к экранной кнопке ("D", "N", "R") - машина начала движение вперед или назад, потянули в сторону (экранные кнопки-стрелки) - начинается поворот. Сняли палец - машина останавливается. Упомянутые видеокамеры посильно контролируют ситуацию вокруг грузовика (хотя мелковата картинка), так что "бегать кругами" вокруг машины водителю не нужно. Впрочем, он может оставаться в кабине и проделать все с тем же успехом (если позволяет квалификация). По соображениям безопасности при потере связи грузовик мгновенно останавливается.
Несколько слов о BLE. Это один из протоколов Bluetooth 4.0 (2010 год). Отличается высокой безопасностью и надежностью связи, равно и низким энергопотреблением при работе. Позволяет строить PAN (Personal Area Network) - сети, построенные вокруг "человека" и объединяющие устройства различных типов. Это к тому, что случайное или злоумышленное подключение к системе управления грузовиком маловероятно, а одновременная работа нескольких систем на терминале допустима. Несколько слов о "железе". BLE поддерживается смартфонами, начиная с iPhone 4S и планшетами, начиная с iPad 3, равно и альтернативными решениями от Google, начиная с использующих версию Android 4.3 и Microsoft (Windows Phone 8.1). Одним словом: для водителя супер-компьютер не нужен, хотя экран размером не менее 7 дюймов по диагонали думается должен быть.
Управление с планшета очень простое. На экране схема грузовика, совмещенная с "картинками" бортовых видеокамер. Приложили палец к экранной кнопке ("D", "N", "R") - машина начала движение вперед или назад, потянули в сторону (экранные кнопки-стрелки) - начинается поворот. Сняли палец - машина останавливается. Упомянутые видеокамеры посильно контролируют ситуацию вокруг грузовика (хотя мелковата картинка), так что "бегать кругами" вокруг машины водителю не нужно. Впрочем, он может оставаться в кабине и проделать все с тем же успехом (если позволяет квалификация). По соображениям безопасности при потере связи грузовик мгновенно останавливается.
6. Скажу откровенно, мне это решение очень понравилось, даже не смотря на увеличение снаряженной массы автопоезда на 250 кг. И я думаю, шофера тоже его оценят. Единственный минус: увы, конкурсы водительского мастерства могут потерять два интересных упражнения - параллельную парковку и въезд в бокс задним ходом. Ибо участникам придется состязаться лишь в умении владеть компьютером...
p.s. За качество фотографий извините - дождь поливал не детский...
p.s.s. В Европе и в России проблема с водителями. Помнится, в Швеции в свое время озвучивалась цифра "нехватка до 12 тысяч". Считается, что подобные системы должны решить проблему: они повышают престиж профессии и позволяют снизить требования по квалификации. Это полная чепуха! Если раньше нужны были категории "С+Е", в идеале "С+D+E", на международных перевозках еще и минимальное знание языка, хотя бы английского (хотя по опыту - на терминалах в Испании, Франции, даже Германии этого мало - не поймут), теперь еще потребуется и владение компьютером. И такому водителю придется платить больше...
p.s. За качество фотографий извините - дождь поливал не детский...
p.s.s. В Европе и в России проблема с водителями. Помнится, в Швеции в свое время озвучивалась цифра "нехватка до 12 тысяч". Считается, что подобные системы должны решить проблему: они повышают престиж профессии и позволяют снизить требования по квалификации. Это полная чепуха! Если раньше нужны были категории "С+Е", в идеале "С+D+E", на международных перевозках еще и минимальное знание языка, хотя бы английского (хотя по опыту - на терминалах в Испании, Франции, даже Германии этого мало - не поймут), теперь еще потребуется и владение компьютером. И такому водителю придется платить больше...
А что у него такое сзади? А в прицепчике?
Батареечки небось
Схемка на иностранном языке приложена. Обратите внимание на Inverter (преобразователь напряжения, ибо батареечки в гибридных утановках обычно работают в диапазоне 460-640 В), а рядом, нечто похожее на чемодан: это и есть блок накопителей - "батареечек", как Вы сказали. И думается мне (почему-то в Германии эту тему замяли), речь идет о конденсаторых накопителях: литий-ионные так не ставят - это уже по личному опыту. Даже потому, что на схеме или в реальности я все-таки не увидел системы охлаждения. Значит это конденсаторы...
Почему-ж, вон в шанхае - литий-ионные ...
Я пошутил в тему андроида - типа для него прицеп с батареечками ;)
Кондюки - низковольтные обычно ...
Формально - правильно. Но имеем два грузовика и отправляем их в рейс парой. Один - новый, водитель может сидеть на "Фишках", второй - обычный (весь парк, а некоторых он более 100 единиц, сразу мы не поменяем). Так что во втром водитель крутит баранку. Если подойти неформально - кому трудней? А ведь по идее тариф за километр у них один и тот же. И как вообще строить тариф? Одно дело молодой, который разбирается в новациях, другое дело - дед со стажем более 30 лет. Последний, понятно, проедет в любых условиях без всякой электроники, даже потому что ему не дано. А что будем делать с первым, если он в блужданиях по интернету еще и вирус зацепит? Он ведь без систем помощи - никуда, хотя теоретически платить ему надо больше, хотя бы за знание компьютера. Но ведь, наш дед обидится и будет прав. А ведь бывают ситуации, когда такие деды спасают ситуацию. Так что здесь должен быть какой-то особый подход. Но какой?
И по по воду часиков. Как помнится с перерывами в ЕС максимум 9 часов от отдыха до отдыха. Не маловато будет для более дорогого грузовика и водителя, если последний практически руля не касается?
К сожалению, Вы не понимаете, что транспортный бизнес - это одна большая семья, хотя и все конкуренты. Тут на "Фишках" ситуация была про ГАЗельку. Она бы не случилась, если бы у парня была рация: пришли бы "большие ребята", а они такое не прощают (спасибо 90-м)... Весной покупал машину жене (совсем маленький Opel) - сразу поставил рацию. И научил: на каком канале, что и как кричать.
А дедов мы не бросаем: слава богу - 12 лет в бизнесе: у кого-то был свидетелем на свадьбе детей, у кого-то гостем на юбилее, однажды крестил внуков и помогал с похоронами... И дедов хорошо чувствовать, если придется встать спина к спине (афганский опыт, простите)...
Сейчас сын с девушкой в Испании отдыхает, а я уже примерно знаю, где и чьи грузовики находятся поблизости (только на всякий случай)...