Автомобили-«неудачники» отечественном автопроме (14 фото)

С машинами, о которых мы рассказывали первыми, на пути к конвейеру порою случались самые разные метаморфозы. Некоторые менялись почти до неузнаваемости, другим до начала серийного производства оставалось еще… лет десять, а и иные до него так и не дошли. Зато нынче подшивка «За рулем» – чуть ли не единственный источник, в котором можно прочитать о вчерашних новинках, так и не ставших сегодняшними.

ЗИС‑101, 1934 год

В 1930‑е годы наши коллеги с гордостью старались описать каждый новый советский автомобиль, едва о нем появлялись хоть какие-то сведения. Ведь новинок-то было – наперечет! О представительском автомобиле, который готовит ЗИС, журнал сообщил за два года до начала его производства. Коллеги подробно разобрали конструкцию и даже не скрыли важного факта: «Внешний вид будет очень близок к машине «Бьюик» 1934 года». Именно его фотографии и опубликовали в ЗР с подписями: «ЗИС‑101». Машина, которая пошла в серию двумя годами позже, имела с той, что на фото, очень мало общего. Но зато стала серийной.

НАТИ-А, 1940 год

Современный автобус вагонной компоновки, рассчитанный на 65 пассажиров, да еще с новым 155‑сильным двигателем, установленным сзади поперечно! Конечно, обойти вниманием столь прогрессивную и необычную для СССР конструкцию «За рулем» просто не мог. Машина существовала в единственном экземпляре. Правда, журнал и не обещал, что она вот-вот станет серийной, но тон публикации был оптимистичный. Первый серийный вагонный автобус ЗИС‑154 появился относительно скоро – сразу после войны.

КИМ‑10, 1939–1940 годы

Описание первого советского малолитражного автомобиля, рассчитанного на частных владельцев, впервые опубликовали в ЗР еще в 1939 году, когда на московский Завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) еще только завозили оборудование – живых автомобилей, даже опытных образцов, в ту пору не было. Весной 1940‑го, когда в журнале появилось фото КИМ‑10-50 на первомайской демонстрации, существовало три прототипа. Несколько сотен серийных машин собрали лишь в 1941 году и тогда же создали четырехдверный прототип КИМ‑10-52. Но о нем журнал написать уже не успел…

«ОГОНЕК», «ЦЕЛИНА», ЗАЗ‑971, 1959–1962 годы

Конец 1950‑х и начало 1960‑х годов – время больших строек, новых автозаводов и автомобилей. Эпоха радужных надежд. Одна из них – легкая и недорогая машина для села. НАМИ действительно готовил такую модель. Разнообразные прототипы рождались чуть не каждый год. Сначала появился «Огонек». Внешне – эдакая уменьшенная во всех измерениях «Нива», плод сотрудничества НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода. Машина со стеклопластиковым кузовом и мотоциклетным мотором имела колесные редукторы, а в перспективе обещали и понижающую передачу.

Через полтора года известный советский конструктор Б. М. Фиттерман представил на страницах журнала полноприводный грузовичок «Целина». Речь уже шла о целой гамме модификаций, ждать которых оставалось вроде бы совсем недолго. Наконец, в конце 1962‑го «За рулем» писал: «С нового года с конвейера «Коммунара» начнет сходить грузопассажирский автомобиль». Автомобилистам обещали семейство ЗАЗ‑970/971 – фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки на узлах ЗАЗ‑965, с задним или полным приводом. Реальность оказалась более прозаичной: лишь через пять лет в Луцке понемногу начали выпускать компактный вседорожник. Но это был уже совсем другой автомобиль.

ЕрАЗ‑3730, 1973 год

«Итак, ЕрАЗ‑3730 скоро будет выпущен первой опытной партией». Оптимистическую ноту статьи поддерживала фотография трех прототипов – пары микроавтобусов и фургона. Мелкосерийное производство с горем пополам начали лишь в середине 1980‑х, но и в 1990‑е годы, уже после распада СССР, «новые» ЕрАЗы, представленные два десятка лет назад, массовыми так и не стали.

ЛуАЗ‑1301, 1989 год

В 1989 году опытный образец компактного вседорожника даже поставили на обложку «За рулем», поскольку отечественный автопром редко баловал настоящими новинками. Перестройка шла полным ходом. Казалось, до счастливого завтра всего-то пара шагов. Впрочем, публикация о новом ЛуАЗе была сдержанной. Лейтмотив: конструкция, конечно, интересная, но кто даст заводу денег? Никто и не дал.

«Пеппи», 1990 год

Этот автомобиль – один из курьезов времен перестройки. Но не рассказать о нем «За рулем» не мог. Машину с мотоциклетным мотором, как у серпуховской мотоколяски С3Д, выставили на ВДНХ в павильоне «Мелиорация и водное хозяйство». Ее сделало псковское предприятие «Гидроимпульс», выпускавшее до этого автобусы на горьковских шасси, а затем известное под именем «Псковавто». Объявили даже о планах делать 10 000 машин в год. Кто сегодня помнил бы «Пеппи»?

БАЗ‑3778, 1993 год

Перестроечный термин «конверсия» подразумевал, что предприятия военно-промышленного комплекса вскоре завалят страну мирными и необходимыми ей товарами. Брянскому автомобильному предстояло развернуть производство полуторок, которыми еще с середины 1980‑х занимался НАМИ, а выпуск планировали сначала в Ульяновске, затем в Кировабаде. До конца 1993 года в Брянске обещали собрать уже 500 машин. А там, сулили нам, пойдут микроавтобус, санитарка, хлебовозка и прочие модификации. И что же? До 1996 года сделали чуть более 150 кустарно изготовленных экземпляров, после чего громкий проект стал историей.

«Фиат-Сиена/ Палио/Мареа», 1997 год

Меморандум о создании СП под громким названием «Нижегородмоторс» между «Фиатом» и ГАЗом подписали в Москве в присутствии премьер-министра Италии. Планы были серьезные: 150 000 автомобилей в год! «За рулем» тут же подробно описал итальянские седан, универсал и хэтчбек. Ведь совсем скоро они, как все были уверены, станут одними из самых доступных иномарок. Но в 1998 году ударил кризис… А о продажах легковых машин в объемах, запланированных полтора десятка лет назад, фирма «Фиат» и сегодня может лишь мечтать.

ВАЗ‑2151, 2002 год

Этот автомобиль удостоился места на нашей обложке. Еще бы! ВАЗ‑2151 должен был сменить самое массовое в то время вазовское семейство – «классику». Машина с двигателем объемом 1,7 л была уже не концепт-каром, а ходовым образцом. Крайним сроком начала мелкосерийного производства седанов, а потом и универсалов в ОПП Волжского автозавода называли 2006 год. Однако жизнь повернулась так, что вкладываться в новое семейство классической компоновки не было смысла. Старые машины покупали еще десятилетие, а потом вопрос отпал сам собой.

УАЗ‑3165 «Симба», 1999 год

Статья называлась «На смену “буханке”». Мы пощупали симпатичный минивэн «Симба» почти сразу после того, как ульяновцы научили первые прототипы ездить. Для целого семейства машин планировали задний и полный привод, современные двигатели, разные кузова. «Буханке» тогда уже стукнуло 40 лет, а ныне перевалило за пятьдесят – и реальной замены ей по сей день нет.

ГАЗ‑3106, 1999–2004 годы

Несколько лет мы описывали и даже тестировали опытные образцы большого и комфортабельного газовского вседорожника. Прототипы меняли внешность и комплектацию. В конце 2004 года назвали даже цену на ГАЗ‑3106 12 000 долларов. Однако уже в следующем году проект окончательно забросили, чтобы начать новые. С такой же судьбой.

«Ё-мобиль», 2011 год

Согласитесь, не откликнуться на этот проект Прохорова было нельзя. Хотя нам всё было ясно с самого начала. Но ведь несуществующий (да и как он мог существовать?) автомобиль набрал-таки в Интернете 130 000 заказчиков! «За рулем» сразу сказал: так в XXI веке автомобили не делают. И оказался прав. Не помог ни стенд на салоне во Франкфурте, ни ходовой образец (наспех закамуфлированный «Сузуки»): в 2013 году проект закрыли официально.