370k
11 лет назад · 23 фото · 97807 просмотров · 533 комментария
Худшие двигатели от уважаемых производителей (23 фото)
Метки: #двигатели #моторы #надёжность
Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и “Фсе Французское”. Но в нашем антирейтинге — сплошные «немцы» и «японцы». Делимся секретом, с какими моторами покупать BMW и Mercedes ни в коем случае нельзя.
Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».
А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика - на миллион.
По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.
И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?
«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто
Дизельные двигатели
Начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.
Начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.
BMW N47
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.
Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.
Помимо цепей в списке проблем - неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.
Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.
Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.
Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.
Mitsubishi 4D55/4D56
Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.
Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.
Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.
К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.
К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.
Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена - в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.
Бензиновые моторы
К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.
К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.
Mercedes M272/M273
Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...
Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...
Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.
Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте - пускай дорого, но не настолько.
Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.
Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.
Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.
Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.
Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.
Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
BMW N46
Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.
Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.
Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.
Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.
Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.
Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.
Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.
Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.
Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.
Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт - если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.
Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.
Что в итоге?
Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации.
Что в итоге?
Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации.
Метки: #двигатели #моторы #надёжность
Спасибо вам ребят из компании "МоторКПП-72", в Тюмени вам нет конкурентов. Всё быстро и качественно, движок мурлыкает! Заказала двигатель на Шевроле Круз, ребята сказали через 8 дней приедет, а приехал на 7-ой день, т.е. на восьмой день машина уже была на ходу. Спасибо Евгению и их ребятам на автосервисе за чёткую работу! Кому надо вот контакты: 89829373158 это номер Евгения он по заказу
Покупать нужно машины до 2004 года выпуска, есть конечно исключения, но в 2004 было соглашение о запланированном износе, тоесть машина должно служить не более 3 лет или 140 (если не ошибаюсь) тысяч километров, сделать двигатель двух- одно миллионик, сейчас не проблема вообще. Но тогда люди не будут покупать новые машины, посмотрите на мерс 123 - идеально разработанная конструкция,
Плюс замена масла раз 10-15 тысяч, да не одно масло столько не прослужит как не крути.
Как я понял по этой статье лучше покупать а/м 2000-2003 года - золотая середина. :)
Я бы так не говорил, вон люди реставрируют машины 60 годов и т.п.
А вы скорее всего идиот.
Идиоты те кто пытается из старого корыта сделать новую машину, вкладывая в нее деньги про раритет я не говорю.
А разве плохо ценить вещи? Если вещь служит, то подлатать и путь дальше служит.
Запланированное устаревание уже забито в новых машинах, их покупать на 3-7 лет, а дальше они выходят из строя по запланированному. Поэтому люди и делают старые, чтобы служили дольше чем новые.
Надежность умерла в конце 90-х. Ценить это значит чиниться исключительно у официалов, где цена со временем будет больше чем стоит сама машина, а не у дяди Васи в гараже. Все остальное это [мат], в котором нет никакого смысла.
У вас больше опыта, скорее всего вы правы. Я сам склоняюсь к новым машинам, больше всего к Tesla машинам. Бесплатная зарядка (на оборудованных колонках Tesla), налога нету (сам плачу за 3.0 двигатель 200 евро в год), возможность ездить по трассам автобуса (только для электро каров) и бесплатная парковка в городе.
В начале статьи запал очень хорош, а под конец явный заказной характер с целью "опустить" автомобили европейских производителей большой тройки так сказать..
Автор, или сознавайся, или даешь полноценную статью с японцами корейцами и думаю сейчас ну очень интересно про китайцев почитать будет. Особенно после комментариев владельцев лифанов мол начинка королла! Посмотреть бы насколько))
Про Лифаны не знаю, про фольксы всё истинная правда, это звиздец просто. Потоковый эксперимент на потребителях.
как теперь жить?
я еще больше полюбил свой М20) будем собирать 2,7...
Тойот нет, ну и ладно :о) На моей 2001 года движок только начал масло подъедать.
Вспомнил как друг радовался тому, что у него была копейка без вальветроника)
У меня е200 10-го года. Движок по-моему 271(или272). На 44тыс пришлось менять звездочки и цепь. Пипец!!!!
Пойду Логана куплю...
лада...
Ланос лучше :)
то же говно в другом фантике=)
в электродивгателе две детали... плюс ни какого головняка с маслами. Может наши внуки начладятся ими.
Не надейтесь. Производители найдут, что можно запихать в электродвигатель, что бы он ломался. Они живут не за счет продаж машин, а за счет продаж запасных частей.
А у меня Хонда ЦР-В троечка - самая неприхотливая паркетная 4х4. Ведро деталей стоит 3 бутылки водки и работа 2 бутылки. Брал бу, уже 4 года у меня без жалости пашет и неубивается, только раз в год меняю пару самых горячих сайлентблоков и втулки летят раз в полгода, но это копейки по сравнению поменять клапана на GL. Мой товарищ купил его так сейчас начинает парится по СТО уже с четверга, чтобы в воскресенье с женой и детьми в кино поехать на ней.
А до ЦР-В была Хонда Джаз 1,4 2006 так я практически не знал что такое СТО, так заправиться, масло поменять, резину на сезон и помыться и УСЕ. Ипонцы пока еще рулят!!!
А сейчас толко одна коммерция. Они толщину металла кузова делают уже не 1мм, а 0,7. В итоге получаем новые стандарты экономии топлива (из-за того что легче стала), а для наших соленых зим это писец - 4-5 сезонов вместо 10-15. Им профит - текучка автопрома, нет застоя, все время покупают,, а нам что? за модой гнаться?
Машина - это средство передвижения, а не роскошь. И любое по стоимости транспортное средство на дороге в моральном плане не имеет приоритетов.
П.С. Ну если у тебя не заниженная Приора
я уже три года на ломучем ведровере "который вы все время на эвакуаторах только и видете" ни разу не был в сервисе с поломками.
зы движок не бемеве))
ну, ничего, у меня грм могут поменять только за 200км от моего города...нужен ключ на распредвалы, а его у нас нет даже в VW центре... и масла жрет, с завода нормированно 4 литра от замены до замены ))) у кого 6, у кого 5 ) у меня 4 литра... проблема v6 . машина audi a6 2002 3.0 мкп
Ну вот, а я думал завтра пару Мерседесов МЛ и БМВ взять(((
Тогда пойду пива выпью)
Добавлю про рядные шестерки на вольво! очень капризные маторы, было 3 машины 960,s90 и s80 и у всех были проблемы с двигателем, грм ,масло,трещина в головке!
А когда датчики начнут мозг парить - вообще кошмар начинается. А стоят они пипец как недешево
у меня golf plus 2007 года 1,4 122 лошадки, на 70000 пришлось менять цепь и все к ней. стоил ремонт 1700 евро на не фирменном сто. на volkswagen предложили на 1000 дороже
Офигеть! я то думал цепь лучше, все никокогда не возьму машину с цепью, я на боре 2000г 1,9 тди, меняю ремень на 80т.всё вместе с ремонтом стоит 150€ а масло меняю на 15 т. полусинтетику, и доливаю 1л.
а во время ссср на своей 06, с 1500 движком, цепь растянулась и начала шуметь на 200т. я снял два звена и ездил ещё 70т. потом продал её. Оказывается старые тачки лучше новых пупер дорогих машин. А на днях у знакомого в гараже меняли цепь на фиате, 100т. - цепь в хлам.
снял два звена ??? вот ты заливаешь !!!
это вроде уже модно закладывать в современный автомобили ожидаемую поломку и грести деньги на запчастях и работах после окончания гарантии.
Ну я бы не был так категоричен. На моем Тигуане 1.4TSI была замена блока и поршневой на 74 тыс пробега. Завод предоставил запчасти бесплатно (не смотря на то что гарантия истекла).
Это ли ни чудо! :)
это не надолго, в мерсдесе 211 и 230 и майбах кузове есть прекрасный узел sensotronik brake control, эта хрень в мерседесе вместо вакуумника, на электроприводе. сначала их меняли по гарантии, потом какое то время после гарантии, а потом посылать начали лесом. сам узел 70тр, +замена кодировка адаптация. около сотки выложи за раз, причем этот чудный блок рассчитан на определенное количество нажатий, примерно раз в 1.5-2 года ему кирдык. замена щеток в электромоторе не прокнает без вмешательства в электросхему чревато отказом тормозов, и стоит вмешательство нештатного васи 20тр.
Ну я каждую зиму ловлю у тига красный руль. Отказ электроусилителя руля. При этом руль фиг свернеш.
это фантастика сынок...
Это не модно, это прибыльно. Есть целая передача "Территория заблуждений" по этому поводу. Ресурс нового авто 2-3 года, пока на гарантии, потом торба. Если интересно поищи на трекерах. Интересный выпуск.
Вот ведь... жoпа, она везде подстерегает. М50 на моей БМВ-шке не доставляет ну никаких проблем, ну абсолютно. И денег и масла не жрёт. Переборка была 60 тыс назад.
Ага, вот была же! А говоришь проблем нет
на моем м50 пробег уже 350 000 без ремонта вообще, только менял прокладку под клапанной крышкой, регулярно меняю масло, лью только мобил 1.